Volkswagen BZG mootor
Sisu
Autokontsern VAG omandas kolmesilindrilise 12-klapilise mootori uue mudeli tootmise.
Kirjeldus
Volkswageni autokontsern tõi turule veel ühe sisepõlemismootori, mis sai BZG indeksi. Selle väljaandmine algas 2007. aastal. Seadme põhieesmärk on kontserni väikeautode komplekt.
Disain põhines varem loodud kuue- ja kaheteistklapilistel väikesemahulistel neljataktilistel VAG-mootoritel.
BZG mootor on 1,2-liitrine bensiinireas kolmesilindriline aspireeritud mootor võimsusega 70 hj. pöördemomendiga 112 Nm.
See paigaldati autodele Volkswagen Polo V, Skoda Fabia II ja Seat Ibiza IV.
Silindriplokk on valatud alumiiniumist. Omapära seisneb selle kaheosalises disainis. Silindri vooderdised asuvad ülaosas, väntvõlli laagrid ja tasakaalustav (tasakaalustav) mehhanism asuvad all, mis on mõeldud teist järku inertsiaalsete jõudude summutamiseks (vibratsioonitasemete vähendamiseks).
Varrukad on õhukese seinaga. Valmistatud malmist. Funktsioonide hulka kuulub nende jahutuspõhimõte: jahutusvedeliku voolul on horisontaalne suund. See tehniline lahendus tagab kõigi kolme silindri ühtlase jahutuse.
Väntvõll on paigaldatud neljale laagrile. Peamised laagrid (vooderdised) on terasest, õhukeseseinalised, hõõrdumisevastase kihiga. Need on paigaldatud tehases ja neid ei saa remondi käigus välja vahetada.
Alumiiniumist kolvid, kolme rõngaga, kahe ülemise kompressiooniga, alumine õlikaabits. Ujuvat tüüpi kolvi tihvtid on fikseeritud lukustusrõngastega.
Põhjad on küll sügava soonega, kuid see ei päästa ajastusketi hüppe korral klappide kokkusaamisest - klappide painutamine on vältimatu.
Ühendusvardad on terasest, sepistatud, I-sektsiooniga.
Silindripea on alumiiniumist, kahe nukkvõlli (DOHC) ja kaheteistkümne ventiiliga. Termilise vahe reguleerimine ei vaja sekkumist - hüdraulilised kompensaatorid saavad selle tööga hakkama.
Kütuse sissepritsesüsteem. Sisaldab kütusepumpa (asub gaasipaagis), drosselklapi komplekti, kütuse rõhuregulaatorit, pihustid ja kütusevoolikuid. See sisaldab ka õhufiltrit.
Kombineeritud tüüpi määrimissüsteem. Õlipumbal on oma kettajam. Õlifilter on fikseeritud vertikaalses asendis väljalaskekollektori küljel.
Suletud jahutussüsteem. Omapära seisneb jahutusvedeliku voolu horisontaalsuunas. Veepumpa (pumpa) käitab kiilrihm.
Süütesüsteem on mikroprotsessor. BB mähised on iga küünla jaoks individuaalsed. Süsteemi juhib Simos 9.1 ECU.
Olemasolevate puudustega on BZG-l tervikuna head välised kiirusomadused.
Технические характеристики
| Производитель | autotootja VAG |
| Väljalaskeaasta | 2007 |
| Maht, cm³ | 1198 |
| Võimsus, l. Koos | 70 |
| Pöördemoment, Nm | 112 |
| Kompressioonisuhe | 10.5 |
| Silindriplokk | alumiinium |
| Silindrite arv | 3 |
| Silindripea | alumiinium |
| Kütuse sissepritse järjekord | 1-2-3 |
| Silindri läbimõõt, mm | 76.5 |
| Kolvi käik, mm | 86.9 |
| Ajavõtt | kett |
| Ventiilide arv silindri kohta | 4 (DOHC) |
| Turboülelaadimine | ei |
| Hüdraulilised kompensaatorid | on |
| Klapi ajastuse regulaator | ei |
| Tampoonisüsteemi maht, l | 2.8 |
| Rakendatud õli | 5W-30, 5W-40 |
| Õlikulu (arvutatud), l / 1000 km | 0.5 |
| Kütusevarustussüsteem | pihusti, mitmepunktiline kütuse sissepritse |
| Kütus | bensiin AI-95 (92) |
| Keskkonnastandardid | euro 4 |
| Ressurss, väljaspool. km | 200 |
| Asukoht | põiki |
| Häälestamine (potentsiaalne), l. Koos | 81-85 |
Töökindlus, nõrkused, hooldatavus
Usaldusväärsus
Selle seadme töökindluse küsimusele ei ole üldist vastust. Mõned autoomanikud peavad seda mootorit mitte piisavalt võimsaks ja isegi ausalt öeldes nõrgaks. Samal ajal väidavad paljud vastupidist. Võib-olla sõltub see sellest, kuidas seda kasutate.
Mootori töökindlus sõltub otseselt hoolikast tööst.
Regulaarne töötamine suurtel pööretel (üle 3500 p/min) põhjustab õli ülekuumenemist ja selle tulemusena hüdrauliliste klapitõstukite blokeerimist. Selle tulemusena põlevad klapipesad läbi ja surve langeb.
Siin võib rikke tõttu väita, et mootor pole usaldusväärne, "habras". See järeldus ei vasta tõele, kuna rikke põhjuseks on mootori ebaõige töö.
Üldtunnustatud seisukoht on, et sisepõlemismootori töökindluse parameetrit iseloomustab läbisõit ja ohutusvaru. Ressursiga on kõik korras. Aruannete kohaselt läbib mootor õigeaegse hoolduse ja hoolika tööga kuni 400 tuhat km ilma suurema stressita.
Ohutusvaru küsimustega on kõik mõnevõrra keerulisem. Arvestades konstruktsiooni (kolm silindrit), ei ole mootorile suurt sundimist ette nähtud. Kuid lihtsalt ECU vilkumisega saate mootori võimsust suurendada 10-15 liitri jõudude võrra.
Samal ajal tuleb meeles pidada, et heitgaaside puhastusaste langeb ligikaudu Euro 2-ni. Ja seadme üksuste täiendav koormus mõjutab nende tööd negatiivselt. Selle tulemusena ilmnevad rikked sagedamini ja läbisõiduressurss väheneb veidi, kuid kindlasti väheneb.
Nõrgad punktid
Mootoris on palju probleemseid kohti. Suurim probleem on süütepoolid. Mõnikord ebaõnnestuvad need pärast 30 tuhande kilomeetri läbimist (teise silindri mähis on eriti ulakas).
Nende ebapiisava töö tõttu on küünalde elektroodid kaetud ladestustega, mis omakorda mõjutab ebasoodsalt lõhkepooli tööd. Esineb tõrkeid (kolmekordne). Kõige sagedamini täheldatakse seda pilti pärast korduvat liiklusummikutes viibimist, pikka sõitu madalal kiirusel.
Ajastusahela hüpe. Selle nähtuse oht seisneb kolvi vältimatus kohtumises ventiilidega. Mõnes allikas on keti ressursiks märgitud 150 tuhat km, kuid tegelikkuses pikendatakse seda palju varem.
Tehniline viga on hüdraulilise pinguti jooksutõkesti puudumine. Seetõttu täidab pinguti oma ülesannet ainult siis, kui määrdesüsteemis on rõhk.
Seetõttu ei tohiks autot parklasse käiguga kallakule jätta ega mootorit puksiirilt käivitada.
Kogenud autoomanikud soovitavad keti vahetada pärast 70 tuhande km läbimist.
Pihustite ja gaasipedaali suurenenud tundlikkus kütuse kvaliteedi suhtes. Nad kipuvad kiiresti määrduma. Põhiline loputus lahendab probleemi.
Klapi läbipõlemine. Reeglina on selle häda põhjuseks ummistunud katalüsaator. Põhjuseks jällegi mitte kvaliteetne kütus. Ummistunud muundur tekitab seda läbivatele heitgaasidele vasturõhu, mis omakorda loob tingimused põlenud ventiilidele.
Mootori ülejäänud nõrkused ilmnevad harva (jahutusvedeliku temperatuurianduri rike, karteri ventilatsiooniklapi rike).
Kvaliteetsete kütuste ja määrdeainete kasutamine ning mootori õigeaegne hooldus aitab neutraliseerida seadme negatiivseid probleemseid piirkondi.
Hooldatavus
Kõik VAG kolmesilindrilised mootorid eristuvad spetsiifilise hooldatavusega. BZG pole erand.
Seadme remondil tekivad esimesed raskused varuosade valikuga. Turg on nendega varustatud, kuid mitte kõik. Näiteks ei ole müügil väntvõlli pealaagreid. Võll on tehases paigaldatud ja seda ei saa parandada. Sama olukord on klapijuhikutega.
Silindriplokk on alumiiniumist, st ei ole remonditav.
Teine probleem on varuosade kõrge hind. Sel puhul kirjutas Kaliningradist pärit Alexannnn-Der: “… pea remont (põlenud ventiilid) … remondi eelarve (koos uue õli/jahutusvedelikuga/tööde ja osadega) ca 650 eurot… See on nii jama.'.
Samal ajal on juhtumeid, kui BZG mootor viidi täielikult läbi. Varuosad valiti teiste mootorite hulgast. StanislavskyBSK Biyskist jagab oma kogemusi sellise remondi kohta: "… Otsisin kataloogist tagumise väntvõlli õlitihendit, leidsin 95 * 105 … ja siis see koidab !!! See on Toyota suurus, 1G ja 5S mootoritel kasutatakse seda ...'.
Enne mootori remondiga jätkamist on soovitatav kaaluda lepingulise mootori ostmise võimalust. Maksumus sõltub paljudest parameetritest: kulumine, komplektsus koos lisadega, läbisõit jne Hind jääb vahemikku 55-98 tuhat rubla.
Õigeaegse ja kvaliteetse teeninduse, tõestatud kütuste ja määrdeainete tankimise ning mõistliku tööga Volkswagen BZG mootor on üsna töökindel ja vastupidav, pika läbisõiduressursiga.
