Chevrolet X20D1 ja X25D1 mootorid

Mõlemad jõuallikad on mootorites täiustatud ülesandeid rakendanud General Motors Corporationi geniaalse inseneritöö tulemus. Eelkõige puudutasid need võimsuse suurenemist, kaalu vähendamist ja ökonoomsust. See saavutati tänu erinevate meistrite asjatundlikult tehtud ühistööle, suurele kogemusele ning kergmetallide, universaalsete täiustatud valemite kasutamisele.

Mootorite kirjeldus

Kuue, 24-klapiline mootor

Mõlemad mootorid on ehituselt sarnased, seetõttu kirjeldatakse neid koos. Neil on kapoti all sama kinnitusviis, samad istmed, kinnitused, andurid. Siiski on erinevusi, mis hõlmavad kambrite töömahtu ja gaasipedaali juhtimist. Kuigi viimane funktsioon võib sõltuda ka mootori tootmisaastast, aga ka konkreetse uuenduse rakendamisest. Näiteks suudab omanik õigete oskustega lihtsalt ja ilma tagajärgedeta gaasihoova komplekti täiustatud vastu välja vahetada.

Teisalt on vale rääkida mõlema mootori täielikust vahetatavusest. Seda tuleb meeles pidada ECU või elektroonilise juhtplokiga. Ta peab püsivarasse sekkuma, et teha olulisi muudatusi.

Siin on mootorite üldised tehnilised erinevused:

• X20D1 - 2-liitrine mootor, mis toodab 143 hj. Koos.;
• X25D1 - 2,5-liitrine mootor, mis toodab 156 hj. Koos.

Mõlemad mootorid töötavad bensiiniga, varustatud 2 nukkvõlliga vastavalt DOHC skeemile ja neil on 24 ventiili. Need on reas, risti asetsevad "kuued", iga silindri jaoks on 4 ventiili. Plokk on valmistatud skeemi järgi avatud tekiga, kasutatakse malmist varrukaid. Silindripea ajam kasutab üherealist ketti, pöörlemine tuleb paarikaupa nukkvõllidelt. Üksused töötas välja W. Bez.

X20D1	X25D1
Mootori töömaht, kuup cm	1993	2492
Maksimaalne võimsus, hp	143 - 144	156
Kasutatud kütus	Bensiin AI-95	Bensiin AI-95	01.01.1970
Kütusekulu, l / 100 km	8.9	9.3
mootori tüüp	Reas, 6-silindriline	Reas, 6-silindriline
Lisama. teave mootori kohta	mitmepunktiline kütuse sissepritse	mitmepunktiline kütuse sissepritse
CO2 heide g / km	205 - 215	219
Ventiilide arv silindri kohta	4	4
Maksimaalne võimsus, h.p. (kw)	143 (105)/6400	156 (115)/5800
Ülelaadija	ei	ei
Maksimaalne pöördemoment, N * m (kg * m) p / min.	195(20)/3800; 195 (20) / 4600	237 (24)/4000
Mootori ehitaja	Chevrolet
Silindri läbimõõt	75 mm
Kolvi käik	75.2 mm
Juuretoed	7 esemed
Võimsuse indeks	72 hj 1 liitri (1000 cc) mahu kohta

Mootorid X20D1 ja X25D1 paigaldati Venemaal mitte eriti populaarsele autole Chevrolet Epica. Mootorid paigutati sedaanidele ja universaalidele.

Vene Föderatsiooni saabuvate versioonide jaoks paigaldasid nad enamasti Kaliningradi autotehases kokku pandud 2-liitrise jõuallika.

Alates 2006. aastast on Daewoo Magnusele ja Toscale paigaldatud mootoreid X20D1 ja X25D1.

Mootor X20D1

Huvitaval kombel on uus "kuus" teinud Daewoole palju kasulikke muudatusi. See võimaldas kasutada nelikvedu, võimaldas saavutada suure läbimurde võimsuses ja samaaegselt vähendada kütusekulu. Tänu uuele mootorile edestab Daewoo oma igivanu konkurente.

Uus mootor kasutab Daewoo insenerijuhtkonna sõnul kvaliteetset sidurit. See on oma klassi parim, lisaks pakub mootor järgmisi eeliseid.

1. Inertsiaalsed jõud on tasakaalustatud ja vibratsiooni peaaegu ei tunneta.
2. Mootori töö ei ole mürarikas, mis on tingitud disaini eripärast - plokk ja õlivann on valmistatud täielikult alumiiniumist ning sisepõlemismootori konstruktsioon on kompaktne.
3. Väljalaskesüsteem on ULEV-ühilduv. See tähendab, et süsivesinike heitkogused vähenevad tänu kiirele soojenemisele. Viimase tagab Siliteki tehnoloogial toodetud pehmetest ja kergmetallidest elementide kasutamine. Põlemiskambrites pole peaaegu üldse kitsaid ruumalasid, mille leegi esiosa on takistatud.
4. Mootori konstruktsioon tervikuna on kompaktne, mootori kogupikkus on võrreldes tavapäraste klassikaliste võimalustega vähenenud.

Rikked

Mootorite X20D1 ja X25D1 peamist puudust nimetatakse õigustatult kiireks kulumiseks, mis on tingitud ebaõigest või liigsest tööst. Nende sisepõlemismootoritega remonditööde tegemiseks peab omama laialdasi kogemusi ja spetsiifilisi tehnilisi teadmisi kaasaegse mootoriehituse valdkonnas. Peaaegu kõik nende mootorite talitlushäired on seotud õnnetuste või kulumisega. Esimest saab ära hoida, teine ​​pole kuidagi võimatu, sest see on pöördumatu protsess, mis tuleb varem või hiljem.

Epica mootor

Tõepoolest, Venemaal on nende mootorite tõelisi meistreid vähe. Kas see on tingitud sellest, et Epica pole kunagi olnud meie müügihitt või on mootor lihtsalt ehituslikult keeruline, pole teada. Seetõttu seisavad paljud nende agregaatidega varustatud autode omanikud silmitsi küsimusega: kuidas leida sobiv asendus, sest remont ei pruugi anda midagi väärt.

Koputamisest

Mootori koputust on sagedamini näha manuaalkäigukastiga 2-liitrisel seadmel. Ja Epikul 98 juhul 100-st põhjustab see teise silindri vooderdiste pööramise. Õlipump kiilub, kuna määrdeaine toodetakse, kaotab oma esialgsed omadused, pumba sees tekib palju liigset põlemist või laastud. Õlipump seiskub tänu sellele, et hakkab sellises olukorras tihedalt pöörlema, kuna on pöörlevat tüüpi. Tal on mõlemad käigud kiiresti üle kuumenenud ja laienevad.

Epiku õlipump on ühendatud otse ajastusahelaga. Pumba probleemide tõttu (tihe pöörlemine) on väntvõlliga seotud hammasratastel suur koormus. Selle tulemusena kaob rõhk ja selle mootori õli tuleb teise silindrini viimasena. Siin on selgitus, mis toimub.

Sel põhjusel, kui mootori vooderdised on pöördunud, tuleks õlipumpa ja rõngaid vahetada samal ajal. Sellise olukorra kordumisest vabanemiseks on ka originaalne viis. On vaja läbi viia moderniseerimine - viimistleda hammasratta pumba kett.

1. Kinnitage õlipumba hammasratas ja ajastusratas kokku.
2. Keskele mõlemad tähed.
3. Puurige 2 mm läbimõõduga auk, et sisestada nõelalaager Žiguli sees olevast ristist. Esmalt peate soovitud suurusega laagri küljest saagima tihvti, seejärel sisestage see fiksaatorina. Tugev karastatud metallitükk hoiab kindlalt mõlemat hammasratast.

Tihvt mängib universaalse fiksaatori rolli. Kui õlipump hakkab uuesti külge, siis isetehtud laagrijupp ei lase uuel väntvõllil hammasratast sisse lülitada.

Epikurus	Epica mootoreid peavad hoolikalt ja korrektselt kasutama ja korralikult hooldama asjatundlikud meistrid, vastasel juhul tuleb "perse" varem, kui arvate!
planchik	Ise vändaga mootori parandamiseks on vaja 40 k, meistrile remondiks 70 k, olenevalt palju ta töö eest võtab ja kui leping võtta, siis on vähemalt 60 k, et 4 või 5 tärni hinnang kvaliteet oksjonil oli kui künka tagant aga lepingu sõlmimiseks 60 on vaja vedelikke ja tihendeid erinevat 15k ja vahetustööd ca 10k ja siis diagnostika et kõik on selge ja ostke need pisiasjad, et kapotiga higi ajab veel 5k katki kindlasti, noh, iriidiumküünlad kokku 90k põrsas kotis, sellise raha eest muidugi kapitaliseerib seda teile kalleimas autokeskuses , lihtsalt joonista X oma nina juurde
Yuppie	Keegi ei tea, milline rõhk peaks olema hooldatavale mootorile. umbes nagu 2.5 riba vastavalt autoandmetele, aga ka kaugel faktist. Minul isiklikult on XX peal 1 bar ja 5 p/min juures 3000 bar. Niisiis, kas see rõhk on normaalne või mitte?
Suhkur ei ole mesi	Üks jälgija ütles mulle, et X20D1 õlitaset tuleb hoida keskmisest kõrgemal, lihtsalt pumba lihtsamaks töötamiseks, et mitte koormata.
Mamed	Õlitasemel pole sellega midagi pistmist, selle mootori tööks ei piisa, mitte 6, vaid 4 liitrit, sellel pole midagi pistmist, peamine on pumba enda õli kvaliteet, mis on mootori enda töö jaoks juba väärtusetu, kuna see on alumiinium ja varrukad nikasil
Ise hammastega	Millist õli soovitaksite sellele mootorile? et probleeme ei tekiks? ja veel küsimus kui õli täitekael on tahmunud, siis mida arvate sellest? Ma ise arvan, et kuna see on kõrgeim õlipunkt ja keti õli pihustatakse sinna pidevalt, siis pole millegi pärast muretseda)
planchik	Asjaolu, et see on tahmas, on nagu märkasite mootori kõrgeim osa ja kogu ruum ei ole õliga täidetud, see on lihtsalt gaasid, mis kolvist karterisse tungivad, jätavad tahma, lihtsalt õlist tahma, ja samamoodi, kui seda on paks kiht, siis karda, et see karterisse ei kukuks ja õlipumpa ei satuks))) ja kui see on mõistlikkuse piires, siis haamerda. ja parem on valada see õli, mida soovitatakse samas kohas 5w30 GM DEXOS2, tundub, et muide, mootor ei võtnud seda õli minult üldse, aga DEXOS 5 heakskiiduga MOTUL 30w2 võttis mootor 1000 kohta umbes 100 grammi.
leebe poiss	Mul on mehaanika peal X20D1 mootoriga EPICA (peale avariid) ja on teine ​​EPICA (ideaalne) ilma mootori, ajude ja kastita, kõik muu on paigas, vanasti oli X25D1 automaat, mõlemad 2008.a. Tahan, et mu mootor (vastavalt kasti ja ajudega) paneks teise peale. Millised probleemid võivad tekkida, muutused ???
Alex	Teil on peaaegu täielik varuosade komplekt, nüüd peate siduriga pedaalikomplekti, kahe kaabliga käiguvalija ja vastavalt söötadega kasti õigesti ümber korraldama, sest need ajamid, mis olid automaatkäigukastiga, on tõenäoliselt korras. ei tööta ja peaasi, et kõik need üksused sobiksid teie uuele kerele ja sõidaksid edasi
Džigit77	müü 2.0 mootor kasti ja saad lihtsalt raha kasutatud 2,5 mootori eest. Kui saan aidata osta. on saadaval. mootor maksab umbes 3,5-3,7 + saatekulud teie poolt
Guru	Saab ümber teha. Skeemid on peaaegu samad. Väikesi erinevusi on lihtne muuta
Aleks 1183	Tere. Remondin Chevrolet Epica 2.0 DOHC 2.0 SX X20D1 mootorit. Läbisõit 140000 3,5. Probleemiks on suur õlikulu, pluss kuumutamisel hakkas mootor diislima. Külmalt töötab vaikselt. Rõhk külmale on tühikäigul umbes 2,5 baari, soojenemisel umbes 0,9 baari, nool hakkab veidi tõmblema !? ja soojal mootoril 1 baari. Pea eemaldamisel leiti kolbidelt värsket õli. Tundub, et see sattus klapijuhikuid mööda silindritesse. Silindrite mõõtmisel olid sellised andmed 0,02 silinder: koonus 0,05. ellips 75,07. läbimõõt 2. 0,07cyl: 1,5. 75,10. 3. 0,03cyl: 0,05. 75,05. 4. 0,05cyl: 0,05. 75,06. 5. 0,03cyl: 0,07. 75,06. 6. 0,03cyl: 0,08. 75,08. 75. Teisel silindril on väga väikesed kriimud. Plokk on varrukas tehasest. Selle kohta, mis varrukas on, pole kuskil infot. Mulle tundub, et need on malmist, kuna need on magnetiga magnetiseeritud. Igal pool kirjutatakse erinevatest varrukate katetest. Aga ma kahtlen selles väga. Proovisin kontorinoaga kratsida, kriimud jäävad. Küsimus selline, et kas keegi on proovinud seda plokki teiste masinate kolbide valikuga teritada? Kolvi suurus d-19, tihvt d-76, tihvti pikkus 29,5, kõrgus tihvti keskpunktist kolvi servani 50. Kolvi kõrgus 16. Kolvid võtsin juba umbes: Honda D7y75 d0.5 + 17 on peaaegu ideaalne kas d16A. Või alternatiivina Nissan GA76DE STD dXNUMX. Kas keegi oskab soovitada kolvi variante? Küsimus on selles, kas tasub proovida? Või lihtsalt varrukas (see on väga kallis) ja selle suuruse jaoks on väga raske odavaid varrukaid leida. Ja tõesti ei meeldinud kepsud. Need on hakitud, vooderdised ilma lukkudeta. Ühendusvardade eemaldamisel jäid väntvõllile mõned vooderdised. Kas see on normaalne?
Tundja meelespea	Pole remondikolbeid? Ühendusvarrastel ja vooderdistel - see on normaalne. Ainult mõõta. Kas olete ühes silindris krampide põhjuse kindlaks teinud? Äkki hakkas sisselaskekollektori geomeetria muutmise mehhanism lagunema? Kui ta muidugi seal on.
Sergei	Seadke kolb 2.5 kuni 77 mm, teil on malmhülss täidetud.