Honda R18A, R18A1, R18A2, R18Z1, R18Z4 mootorid
Sisu
R-seeria mootorid ilmusid 2006. aasta alguses, mis oli väike šokiteraapia Honda inseneriajaloos. Fakt on see, et paljud 2000. aastate alguseks loodud mootorid olid väga vananenud ja tekkis vajadus luua uusi mudeleid.
Lisaks esitasid uued keskkonnastandardid teatud nõuded mürgiste heitmete kohta, millele B-, D-, F-, H-, ZC seeriad ei vastanud. 1,2- ja 1,7-liitrised mootorid asendati L-seeriaga, mis viidi koheselt B-klassi autodesse.K-seeriast sai kaheliitriste mootorite vääriline vastuvõtja, millega valmisid kiiresti rasked autod. 2006. aasta alguseks oli hakamas C-klassi kuuluvate Honda Civicu ja Crossroadi autode seeriatootmine.
Firma inseneridele tegi muret üks küsimus – mis südant neile autodele kinkida? Teatavasti toetus vanade mudelite autoriteet mõõdukale isule. L-seeria mootorid annaksid neile kindlasti kasuteguri, kuid 90 hj võimsusega. dünaamika tuleks igaveseks unustada. Samas oleksid K-seeria mootorid selle masinaklassi kohta ebamõistlikult võimsad. Mõni aasta hiljem konstrueeris Honda ja pani tootmisse seeria mootorid: R18A, R18A1, R18A2, R18Z1 ja R18Z4. Kogu seeria oli samade omadustega, mõnel mudelil olid väikesed täiustused.
Технические характеристики
Sisepõlemismootori peamised omadused on toodud allolevas tabelis:
| Mootori maht, cm³ | 1799 |
|---|---|
| Võimsus, hj / p/min | 140/6300 |
| Pöördemoment, Nm / p/min | 174/4300 |
| Toiteplokk | injektor |
| Tüüp | järjekorras |
| Silindrite arv | 4 |
| Ventiilide arv silindri kohta | 4 |
| Kolvi käik, mm | 87.3 |
| Silindri läbimõõt, mm | 81 |
| Kompressioonisuhe | 10.5 |
| Kütusekulu 100 km kohta (linn/maantee/sega) | 9.2/5.1/6.6 |
| Õli klass | 0W-20 0W-30 5W-20 5W-30 |
| Tehakse õlivahetus, km | 10000 5000 (optimaalselt iga XNUMX) |
| Õli maht vahetamisel, l | 3.5 |
| Ressurss, km | Kuni 300 tuhat |
Põhiparameetrid
R18A on sissepritsemootor, mille maht on 1799 cm³. Võrreldes eelkäijaga D17 on mootor üsna tugev. Pöördemoment on 174 Nm, võimsust 140 hj, mis võimaldab raskeid C-klassi autosid üsna kiiresti kiirendada. Kütusekulu sõltub suuresti sõidustiilist – mõõdetud liigutusega, ilma järskude kiirendusteta on kulu 5,1 liitrit 100 km kohta. Linnas suureneb tarbimine 9,2 liitrini ja segarežiimis - 6,6 liitrini 100 km kohta. Mootori keskmine eluiga on 300 tuhat kilomeetrit.
Väline kirjeldus
Esimese asjana autot ostes uurima hakata on otsida tehasemärgid auto kerenumbri ja mootori numbriga. Meie jõuallika numbrimärk asub sisselaskekollektori lähedal, nagu on näidatud alloleval joonisel:
Esimese asjana hakkab silma mootoriruumi tihe kinnitus, mis pole 16-klapiliste mootorite puhul haruldane. Kere ja silindripea on valmistatud ülitugevast alumiiniumisulamist, mis kergendab oluliselt üldkaalu. Selle kaubamärgi ventiili katet esindab tavaliste alumiiniumivalikute asemel kõrge termiline plastik. Selline ökonoomne samm osutus - autojuhtide arvustuste kohaselt - üsna õigustatuks - 7-10-aastase töötamise jooksul ei esine deformatsioone, mis põhjustavad õlilekke. Sisselaskekollektor on samuti alumiiniumist, väliskuju on muudetava geomeetriaga.
Disainifunktsioonid
R18A mootoriseeria on neljasilindrilised reasmootorid. See tähendab, et plokis töödeldakse neli silindrit, mis on paigutatud järjestikku ühte ritta. Silindrites on kolvid, mis käitavad väntvõlli. Kolvi käik on 87,3 mm, surveaste 10,5. Kolvid on väntvõlliga ühendatud kergete ja ülitugevate kepsudega, mis on selle mudeli jaoks esmakordselt valmistatud. Ühendusvarraste pikkus on 157,5 mm.
Alumiiniumpea konstruktsioon jäi muutumatuks - selle korpuses on töödeldud nukkvõlli istmed ja klapijuhikud.
Ajastusfunktsioonid
Gaasi jaotusmehhanism on kett, 16-klapiline (igal silindril on 2 sisselaske- ja 2 väljalaskeventiili). Üks nukkvõll mõjub klappidele silindriliste kraanide kaudu. Süsteemis puuduvad hüdraulilised kompensaatorid, mistõttu on vaja perioodiliselt ventiile plaanipäraselt reguleerida. Vaatamata ajastuskonstruktsiooni lihtsusele võimaldab muutuva klapiajastussüsteemi I-VTEC olemasolu reguleerida klappide avanemise ja sulgemise astet sõltuvalt koormusest. See valik võimaldab oluliselt säästa kütust ja kasutada mootoriressursse tõhusamalt. Meie mootori gaasijaotussüsteem ebaõnnestub väga harva.
Elektrisüsteemi omadused
Toitesüsteemi esindavad pump, kütusetorud, peenfilter, kütuse rõhuregulaator ja pihustid. Õhuvarustust tagavad õhukanalid, õhufilter ja gaasihoob. Omadused on gaasipedaali avanemisastme elektrooniline juhtimine, olenevalt pöörete arvust. Samuti on elektrisüsteemis EGR väljalaskesüsteem, mis tsirkuleerib need läbi põlemiskambri. See süsteem vähendab mürgiste heitmete hulka atmosfääri.
Õlisüsteem
Õlisüsteemi esindab mootori karteris asuv õlipump. Pump pumpab õli, mis läbib rõhu all läbi filtri ja juhitakse läbi puuride mootori hõõrdeelementidesse, voolates tagasi karterisse. Lisaks hõõrdumise vähendamisele täidab õli kolbide jahutamise funktsiooni, mida toidetakse surve all ühendusvarda põhjas asuvatest spetsiaalsetest aukudest. Oluline on õli vahetada iga 10-15 tuhande kilomeetri järel, kõige optimaalsemalt - pärast 7,5 tuhande km läbimist. Rohkem kui 15 tuhande km määrdesüsteemis ringlev mootoriõli kaotab oma omadused, selle "jäätmed" tekivad silindri seintele settimise tõttu. Soovitatavad kaubamärgid on näidatud ülaltoodud tabelis.
Jahutus- ja süütesüsteem
Jahutussüsteem on suletud tüüpi, vedelik ringleb mootori korpuses olevate kanalite kaudu, kus toimub soojusvahetus. Radiaatorid, pump, termostaat ja elektriventilaatorid tagavad jahutussüsteemi katkematu töö. Helitugevus varieerub sõltuvalt mootori margist. Jahutusvedelikuna soovitab tootja tungivalt kasutada selle seeria mootorite jaoks ette nähtud Honda antifriisi tüüp 2.
Süütesüsteemi esindavad mähis, küünlad, elektrooniline juhtseade ja kõrgepingejuhtmed. Jahutus- ja süütesüsteemides struktuurseid muudatusi ei toimunud.
R18 seeria mootorite tüübid
Mootori seerias on mitu mudelit, millel on väikesed erinevused:
- R18 A1 - see mudel, millel on R18 A mootoriga identsed omadused, mis on mõeldud autodele Jaapanis ja Põhja-Ameerikas;
- R18 A2 - see mootor paigaldati Euroopa autodele. Omadused ei erine R18 A-st;
- R18 Z1 - modifitseeritud versioon, 141 hj, pöördemoment jäi muutumatuks. Disaini ainulaadsus seisneb gaasijaotussüsteemi moderniseerimises, mis madalatel pööretel lülitab igas silindris välja 1 sisselaskeklapi. Sisselaskekollektori lülitid 5000 p/min juures;
- R18 Z1 - on eelmise mudeli koopia, mis on paigaldatud Euroopa Honda Civicu autodele;
- R18 Z9 on R18 Z1-ga sarnane mootor, mis on mõeldud Honda HR-V jaoks.
Usaldusväärsus
Üldiselt on R18-seeria end tõestanud usaldusväärse mootorina, mis harva ebaõnnestub. Saladus on selles, et siin pole palju murda - nende jõuallikate disain on väga lihtne. Üks nukkvõll teenindab samaaegselt sisse- ja väljalaskeklappe ning ajastuskett on palju töökindlam kui rihm. Mootori ja silindripeade ülitugevast alumiiniumist kere talub suurepäraselt temperatuurikõikumisi. Nagu praktika näitab, ei deformeeru klapikaane kõrge termiline plastik isegi 5-7 aasta pärast. Kui järgite tootja soovitusi ja teostate mootori õigeaegset hooldust, läbib mootor rohkem kui 300 tuhat kilomeetrit.
Hooldatavus ja nõrkused
Iga mõistlik mõtleja ütleb teile – mida lihtsam on mootor, seda töökindlam ja lihtsam on seda hooldada. R18-seeria ICE-d on konstrueeritud nagu tavalised neljasilindrilised reasmootorid, millega iga autoteenindaja on tuttav. Väike probleem on ainult mootorikomplekti osade ja sõlmede ligipääsmatus. R18 mootori levinumate probleemide hulgas on järgmised:
- Metalli koputamine töö ajal on esimene haavand, mis ilmneb iga 30–40 tuhande kilomeetri järel. Mootoril puuduvad hüdrotõstukid ja planeeritud kulumine annab tunda. Klapid tuleb reguleerida.
- Kui mootori pöörlemiskiirus ujub, väriseb see gaasi lisamisel - kontrollige ajastusketti. Tahke jooksuga on kett venitatud, vajab väljavahetamist.
- Müra töö ajal - sageli võib põhjuseks olla pingutusrulli rike. Selle ressurss on 100 tuhat kilomeetrit, kuid mõnikord veidi vähem.
- Liigne vibratsioon - külma ilmaga need mootorid veidi värisevad töö ajal, kuid kui vibratsioon on märkimisväärne, peate hoolikalt kontrollima mootori aluseid, need võivad vajada väljavahetamist.
Mootori häälestamine
Autoomanike arvustuste kohaselt mõjutavad kõik selle kaubamärgi mootorite täiustused märkimisväärselt mootori ressurssi ja isu. Seetõttu on tehase parameetritega rahulolu või häälestamine puhtalt individuaalne otsus.
Kaks kõige levinumat R18 modifikatsiooni on:
- Turbiini ja kompressori paigaldus. Tänu kompressori paigaldamisele, mis tagab sundõhu sissepritse põlemiskambrisse, suurendatakse sisepõlemismootori võimsust 300 hobujõuni. Kaasaegne autoturg pakub laias valikus kompressoreid ja turbiine, mis maksavad kõvasti raha. Selliste täiustuste paigaldamine peab tingimata hõlmama ülitugevast terasest silindri-kolvirühma, samuti düüside ja kütusepumba väljavahetamist.
- Atmosfääri häälestamine. Kõige eelarvelisem variant on teha kiibi häälestamine, külma sissevõtt ja otseväljalask. See uuendus lisab veel 10 hobujõudu. Kahtlematu eelis on see, et viimistlus ei mõjuta eriti mootori eluiga. Kallim variant sisaldab sisselaske vastuvõtja paigaldamist, kolbide vahetust surveastmega 12,5, pihustid ja silindripea muutmist. See valik maksab oluliselt rohkem ja lisab autole umbes 180 hobujõudu.
Nimekiri autodest, millele see mootor paigaldati:
- Honda Civic;
- Honda Stream;
- Honda Cossroad.
