Tehnilised andmed Toyota 1S, 1S-L, 1S-U, 1S-LU, 1S-iLU, 1S-iL, 1S-E, 1S-ELU, 1S-EL
Sisu
Toyota S-seeria mootoreid peetakse Toyota kontserni tootmisvalikus üheks töökindlamaks, mis vastab tõele vaid osaliselt. Pikka aega olid nad grupi mootorireas peamised. Kuid see kehtib vähemal määral selle seeria asutajate kohta - 1. aastal ilmunud 1980S mootorid.
S-seeria mootori disain
Esimene 1S agregaat oli 4-silindriline reamootor, mille töömaht oli 1832 cm3. Silindriplokk on valmistatud malmist, plokipea on valmistatud kergest alumiiniumisulamist. Plokipeasse paigaldati 8 ventiili, 2 iga silindri kohta. Ajastusajam viidi läbi rihmülekande abil. Klapimehhanism on varustatud hüdrauliliste kompensaatoritega, kliirensi reguleerimine pole vajalik. Kolbide põhjades on süvendid, mis ei lase klappidel hammasrihma purunemisel kolbidega kokku puutuda.
Elektrisüsteemis kasutati keerulist karburaatorit. Süüde - turustaja, millel oli oluline konstruktsiooni valearvestus. Kate ja kõrgepinge juhtmed on valmistatud ühes tükis, vahetada saab ainult koostu.
Mootor tehti pikataktiliseks. Silindri läbimõõt oli 80,5 mm, kolvi käik aga 89,9 mm. See konfiguratsioon tagab hea veojõu madalatel ja keskmistel pööretel, kuid kolvigrupp kogeb mootori kõrgetel pööretel liigseid koormusi. Esimestel S-seeria mootoritel oli 90 hj. 5200 p/min juures ja pöördemoment jõudis 141 p/min juures 3400 N.m. Mootor paigaldati SA60 kerega Toyota Carina autodele, aga ka Cressida / Mark II / Chaserile SX, 6X versioonides.
1981. aasta keskel uuendati mootorit, ilmus versioon 1S-U. Heitgaasisüsteem oli varustatud heitgaaside katalüsaatoriga. Surveastet suurendati 9,0:1-lt 9,1:1-le, võimsust suurendati 100 hj-ni. kiirusel 5400 pööret minutis. Pöördemoment oli 152 Nm 3500 p/min juures. See jõuallikas paigaldati MarkII (Sx70), Corona (ST140), Celica (SA60), Carina (SA60) autodele.
Järgmise sammuna ilmusid välja versioonid 1S-L ja 1S-LU, kus täht L tähendab põikmootorit. 1S-LU oli esimene mootor, mis paigaldati kontserni esiveolistele mudelitele. Põhimõtteliselt jäi sisepõlemismootor samaks, kuid see nõudis veelgi keerukama karburaatori paigaldamist. Selliste elektrijaamadega varustati Corona (ST150) ja CamryVista (SV10).
Peaaegu samaaegselt karburaadiga põikmootoriga ilmus sissepritseversioon, mida nimetati 1S-iLU. Karburaator asendati ühe sissepritsega, kus üks keskne otsik paiskab kütust sisselaskekollektorisse. See võimaldas viia võimsuse kuni 105 hj. kiirusel 5400 pööret minutis. Pöördemoment saavutas 160 N.m madalamatel pööretel – 2800 p/min. Pihusti kasutamine võimaldas oluliselt laiendada pöörlemissageduse vahemikku, mille juures on maksimaalsele lähedane pöördemoment saadaval.
Pole täiesti selge, mis põhjustas selle mootori ühe sissepritse paigaldamise vajaduse. Selleks hetkeks oli Toyotal juba palju arenenum L-Jetronicu mitmepunktiline sissepritsesüsteem, mille töötasid välja Boshi insenerid. Lõpuks installiti ta 1S-ELU versioonile, mis sai alguse 1983. aastal. 1S-ELU ICE paigaldati ST150, ST160 keredega autole Toyota Corona. Mootori võimsus tõusis 115 p/min juures 5400 hobujõuni ja pöördemoment oli 164 Nm 4400 p/min juures. 1S-seeria mootorite tootmine lõpetati 1988. aastal.
1S-seeria mootorite eelised ja puudused
Toyota 1S-seeria mootoreid peetakse kontserni jõuallikate seas väga levinud. Neil on järgmised eelised:
- kõrge kasumlikkus;
- vastuvõetav ressurss;
- vaikne töö;
- hooldatavus.
Mootorid hoolitsevad probleemideta 350 tuhande km eest. Kuid neil oli olulisi disainivigu, millest peamine on liiga pikk õlivastuvõtja, mis põhjustab külmkäivituse ajal õli nälga. Märgitakse ka muid puudusi:
- karburaatorit on raske reguleerida ja hooldada;
- hammasrihm juhib lisaks õlipumpa, mistõttu see kogeb suuremaid koormusi ja puruneb sageli enne tähtaega;
- hammasrihm hüppab ühe või kaks hammast liigse pikkuse tõttu, eriti kui käivitate tugeva pakasega paksenenud õliga;
- kõrgepingejuhtmete eraldi väljavahetamise võimatus.
Nendest probleemidest hoolimata olid mootorid eri riikide autojuhtide seas väga populaarsed.
Технические характеристики
Tabelis on toodud mõned 1S-seeria mootorite tehnilised omadused.
| Mootor | 1S | 1S-U | 1S-iLU | 1S-ELU |
|---|---|---|---|---|
| Silindrite arv | R4 | R4 | R4 | R4 |
| Ventiilid silindri kohta | 2 | 2 | 2 | 2 |
| Ploki materjal | Malm | Malm | Malm | Malm |
| Silindripea materjal | alumiinium | alumiinium | alumiinium | alumiinium |
| Töömaht, cm³ | 1832 | 1832 | 1832 | 1832 |
| Kompressioonisuhe | 9,0:1 | 9,1:1 | 9,4:1 | 9,4:1 |
| Võimsus, hp pööretel | 90/5200 | 100/5400 | 105/5400 | 115/5400 |
| Pöördemoment N.m p/min juures | 141/3400 | 152/3500 | 160/2800 | 164/4400 |
| Õli | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 | 5W-30 |
| Turbiini kättesaadavus | ei | ei | ei | ei |
| Toiteplokk | karburaator | karburaator | ühekordne süst | jaotatud süstimine |
Tuunimise võimalus, lepingulise mootori ostmine
Sisepõlemismootori võimsuse suurendamisel asendatakse 1S hilisemate ja konstruktsiooniliselt täiustatud versioonidega, näiteks 4S. Kõigil neil on sama töömaht ning kaal ja suurus, nii et asendamine ei vaja muudatusi.
Maksimaalse kiiruse suurenemist takistab pikataktiline mootori konfiguratsioon ja ressurss väheneb järsult. Teine viis on vastuvõetavam - turboülelaaduri paigaldamine, mis suurendab võimsust 30% -ni nimiväärtusest ilma märkimisväärse vastupidavuse vähenemiseta.
1S-seeria lepingulise mootori ostmine tundub olevat problemaatiline, kuna Jaapanist pärit mootoreid praktiliselt pole. Pakutavate läbisõit on üle 100 tuhande km, sealhulgas Venemaa tingimustes.
