Kahekordne sidur

Uus: Honda läheb üle topeltlahtisidusele.

Autodes juba kasutatud topeltsidur on automaatkäigukasti tõhusam vorm kui tavaline käigukast. See ilmus esmakordselt VFR 1200 mootorrattal. Vaatame koos seda "uut" protsessi.

Leiutis pärineb aastast 1939 ja patendi esitas prantslane Adolphe Kegresse. Idee on kasutada kahte sidurit, et oleks võimalik eelvalida järgmine aruanne, kui eelmine on veel hõivatud. Tegelikult veerevad ühelt kiiruselt teisele vahetades mõlemad sidurid korraga. Üks taandub järk-järgult, teine ​​aga astub lahingusse. Seetõttu ei teki enam mootori pöördemomenti, mille tulemuseks on ratta pidevam haardumine. Detail, mida saab Honda videos suurepäraselt renderdada. Ühelt poolt tavaline Ar mootorratta vedrustusega käigukast, mis lõdvestub ja seejärel iga käiguga uuesti kokku tõmbub. Seevastu mootorratas, mis säilitab pideva hoiaku kogu kiirendusperioodi vältel.

Seetõttu saame nii naudingu kui ka produktiivsuse. Lahendus, mis leiab väga head kasutust sportlikul GT-l, mida tõenäoliselt tervitab kaassõitja, kes ka vähem väriseb.

Paaritu ja läheb mööda

Selle tulemuse saavutamiseks on käigukast nüüd jagatud kaheks osaks. Ühelt poolt paarisraportid (illustratsioonidel sinisega), teiselt poolt paaritud käigud (punasega), igaühel oma sidur (sama värvi).

Ketirattad ja sidurid on paigaldatud kontsentrilistele esmastele võllidele, mahagon jookseb sinise sees.

See lahendus erineb autosüsteemidest (DTC, DSG jne), millel on kaks mitme plaadiga kontsentrilist õlivanni sidurit. Üks sees, teine ​​väljas. Hondas siduri üldläbimõõt ei muutu, kuna need on kõrvuti, suureneb lihtsalt paksus.

Kahvlid ja tünn

Valikukahvlite liikumise tagab alati silinder, kuid seda juhib elektrimootor, mitte selektor, kuna seda mootorrattal ei ole. Seda mootorit saab piloot käsitsi juhtida tänu käsitsi juhitavale kommodole. Samuti saab valida 100% automaatse režiimi kahe valiku vahel: Tavaline (D) või Sport (S), mis lükkab käiguvahetuse edasi ja eelistab kõrgeid pöördeid. Siduri juhtseade on elektrohüdrauliline. See kasutab mootoriõli rõhku, mida see juhib läbi ECU juhitavate solenoidide. Seetõttu pole roolil enam sidurihooba. See funktsioon suurendab survet siduriketastele, kasutades tugevamaid vedrusid. See võimaldab vähendada ketaste arvu väiksema paksuse kasuks, mis osaliselt kompenseerib 2 siduri olemasolu. Kui piloot sellist sidurit käsitsi juhiks, oleks kangi jõud ilmselt liiga suur, kuid siin teeb oma töö ära mootoriõli rõhk.

Kas muid rakendusi on näha?

Topeltsidur tuleks hoida automaatkäigukastides (kui juht seda soovib), kuid see tagab sama jõudluse kui tavaline käigukast. Honda sõnul suudab see kohaneda kõigi mootoritega ilma nende arhitektuuri rikkumata. Seetõttu võime ette kujutada tuleviku välimust teistel mudelitel või isegi GP või SBK mootorrattal. Tõepoolest, mootori pöördemomendi pidevus tagab parema ratta haardumise, mis võib veelgi parandada ajastust ...

Kui olete paljude automaatkäigukastitüüpide seas eksinud, on Le Repaire probleemi täielikult lahendanud.

Legendaarsed fotod

Honda rõhutab oma süsteemi kompaktsust. Näiteks on kõik naftatorustikud integreeritud karteri sulatusmasinatesse, mitte ei toodeta väliste voolikutega.

Mõlemad sidurid töötavad mootoriõliga. Ideaalse uisutase tagamiseks juhitakse solenoide süstimisarvuti juhitava rõhu abil.