Kahe massiga hooratas, ühisanum ja turboülelaadur – kuidas vähendada kaasaegsete diiselmootorite rikkeohtu?

Kaasaegsed diiselmootorid kutsuvad esile hea jõudluse, suure manööverdusvõime, kõrge töökultuuri ja madala kütusekuluga. Selle hind on keerulisem ja kallim remont. Kuid mõningaid rikkeid saab õige kasutamise korral vältida.

Ajad, mil diislid olid lihtsad, isegi primitiivsed, on igaveseks möödas. Turboülelaaduriga diiselmootorid muutusid tavapäraseks 1.9-s ja Volkswagen saavutas palju kuulsust oma surematu XNUMX TDI-mootoriga. Nendel mootoritel oli hea jõudlus ja need olid ökonoomsed, kuid mürarikkad.

Viimased arendused on palju vaiksemad, võrreldavad bensiinimootoritega. Nende võimsus on üle 150 hj. ja tohutu pöördemoment, mis muudab need ideaalseks pikkadeks reisideks. Ja need loodi neid silmas pidades. Siin on ülevaade kaasaegsetes diiselmootorites kasutatavatest tehnilistest lahendustest, loetelu nende suurimatest probleemidest ja nende vältimisest.

Kahemassiline hooratas – tänu sellele diisel ei vibreeri

Mootorite poolt madalatel pööretel saavutatav suurenev pöördemoment ja konstruktsiooni üldine deformatsioon põhjustavad vända-vardasüsteemis sagedasemat väändevibratsiooni. Samal ajal püüavad tootjad ajami kaalu vähendada, kasutades madala vibratsioonisummutusega kergsulammaterjale. Need tegurid põhjustavad töötava mootori kõrget vibratsiooni, millel on laastav mõju käigukastile, sõukruvi võllidele, liigenditele ja laagritele. Need põhjustavad juhile ja reisijatele ebamugavusi.

Vibratsiooniprobleemi lahendamiseks kasutatakse diiselmootorites (aga ka bensiinimootorites) üha enam kahe massiga hoorattaid. See element täidab samaaegselt klassikalise hooratta ja vibratsioonisummuti funktsioone. Nagu nimigi ütleb, koosneb see sõlm kahest niinimetatud massist, primaarsest ja sekundaarsest. Nende vahel on väändega vibratsioonisummuti, mis tänu vedrudele ja ketastele vähendab enamikku ajamisüsteemi tekitatud vibratsioonist.

Kuidas hoolitseda kahemassilise hooratta eest?

Kahemassilise hooratta konstruktsioon on keeruline ja element ise on allutatud märkimisväärsele ülekoormusele. Kõik see tähendab, et selle kasutusiga on lühike. Seetõttu on nii oluline, kuidas autot juhitakse. Kuigi kahe massiga hooratas aitab madalatel pööretel sujuvalt sõita kütust säästa, ei tohiks see töötamise ajal pöörelda alla 1500 p/min. Sellest väärtusest madalamal tekivad vibratsioonid, mis koormavad üle hooratta summutuselemente. Raske käivitus ja tugev kiirendus põhjustavad ka selle kalli komponendi kiiremat kulumist. Siduripoolel sõitmine on lubatud vaid erandjuhtudel, kuna see põhjustab kogu süsteemi ülekuumenemist ja populaarse kahemassi määrdeainete konsistentsi muutumist, mille tagajärjel võivad liikuvad osad kinni jääda.

Vaata ka: Diiselmootorite hõõgküünlad - töö, vahetus, hinnad. Giid

Nagu näete, ei teeni pidev töötamine linnaliikluses, sagedased käivitamised ja käiguvahetused kahemassilise hooratta olekut; see saavutab suurima probleemideta läbisõidu pikki ja vaikseid marsruute läbivatel sõidukitel. Tüüpilised kulumismärgid on kuuldav koputus tühikäigul, vibratsioon ja tõmblused, kui vajutate tugevalt gaasi. Kahemassilise hooratta tippressurss on 150-200 tuhat. km (leebe sõidustiiliga). Soovituste mittejärgimise ja linnaliikluses kasutamise levimuse korral võib kahemassiline hooratas vajada väljavahetamist juba alla 100 XNUMX km läbisõidul. km.

Kahe massiga hooratas – kui palju maksab uue ost ja kui palju taastamine?

Uute kahemassiliste rataste hinnad varieeruvad sõltuvalt auto margist ja mudelist, näiteks (tootjad: LUK ja Valeo):

• Opel Vectra C 1.9 CDTI 120 km – 1610 PLN,
• Renault Laguna III 2.0 dCi 130 km – 2150 PLN,
• Ford Focus II 1.8 TDCI 115 km – 1500 PLN,
• Honda Accord 2.2 i-CTDi 140 km – 2260 zł.

Ülaltoodud summadele tuleks lisada tööjõukulud, mis on keskmiselt 500–700 zlotti. Sellest ei piisa, nii et tavaliselt vahetatakse kahe massiga ratas koos siduriga välja, et vältida käigukasti kahekordset ja kulukat lahtivõtmist. Tasub mainida kahemassilise hooratta regenereerimise võimalust. See toiming võimaldab säästa kuni poole summast, mida peaksite uue komponendi ostmiseks kulutama. Siiski tuleb meeles pidada, et ratas saab uue osa jõudluse ja vastupidavuse tagasi alles siis, kui kõik selle kulunud ja vigased komponendid välja vahetatakse. Tavaliselt asendatakse: vedrud, mitme soonega puks, vahejalatsid, jalatsid, mis eraldavad selektorit ülemisest ja alumisest plaadist, kõrge temperatuuriga määre. Samuti on oluline, et paigaldatud osad sobiksid mudeliga.

Turboülelaadur - tänu temale on diislil hoo sisse

Ranged heitgaaside emissioonieeskirjad sundisid isegi väikestes mootorites kasutama turbolaadureid. Tootjate seisukohast on see kasumlik lahendus, kuna turbolaaduriga auto võimsuse suurendamise kulud on nende jaoks palju madalamad kui pea- ja ajamiülekande klassikalised modifikatsioonid. Tähtsuseta pole ka sellised tegurid nagu mootori massi vähendamine ning kütusekulu ning eelmainitud süsihappegaasi ja muude kahjulike ainete heitkoguste vähendamine.

Iga turboülelaadur koosneb kahest põhiosast: turbiinist ja kompressorist. Turbiini rootorit käitavad mootori heitgaasid ja see saavutab kiirused üle 200 000 p/min. See on võlli abil ühendatud kompressori rootoriga. Ühendussüsteem on laager ja määritud mootoriõliga. Rootorid on kaitstud õli sissepääsu eest O-rõngaste abil. Turboülelaaduri ülesanne on pumbata sisselaskekollektorisse lisaportsjon õhku, keskmise rõhuga 1,3-1,5 baari. Selle tulemusena põletab mootor lühema ajaga rohkem kütust, mis suurendab protsessi efektiivsust ja seega ka sõiduki jõudlust.

Kuidas turbolaadurit hooldada?

Peaaegu kõik tänapäeval toodetavad diiselmootorid on varustatud turbolaaduriga. Lahendus on väga populaarne, kuid kahjuks on see tundlik ebaõige kasutamise ja üsna hädaolukorra suhtes. Vahetult pärast mootori käivitamist ei ole lubatud kiiresti käivitada ega saavutada suuri kiirusi. Turbiinil tuleb anda aega soojeneda, pöörlema ​​ja korralikult määrida. Viimane punkt on äärmiselt oluline: oluline on tagada, et mootoriõli oleks kõrgeima kvaliteediga ja puhtus ning seda tuleks ka sagedamini vahetada. Asendusintervall on kõige parem poole võrra, nagu tootja soovitab (enamikul juhtudel on see 7-10 tuhat km). Pärast pikka sõitu suurel kiirusel ärge kohe mootorit välja lülitage, vaid oodake madalatel pööretel umbes kaks minutit, kuni turbolaaduri rootorid aeglustuvad ja kogu asi veidi maha jahtub. Kui järgite ülaltoodud soovitusi, tuleks turboülelaaduri kasutusiga pikendada.

Turboülelaaduri regenereerimine

Kui aga laagrid kinni kiiluvad või rootor on kahjustatud, saab turboülelaaduri tavaliselt ümber ehitada. See seisneb turbiini põhjalikus puhastamises ja kulunud osade väljavahetamises. Vähem keeruka süsteemi, st fikseeritud rootorilaba geomeetriaga turbiini puhul annab see protseduur tavaliselt oodatud tulemuse ja kõik, sealhulgas tööjõud, võib maksta alla 1000 zlotti. Muutuva geomeetriaga süsteemide puhul, kus turbiini rootori ümbermõõdul on aga täiendavad nn väljalaskelabad, on asi palju keerulisem. Heitgaasijuhikud on labad, mis oma asendit muutes reguleerivad ülelaadimisrõhku ja aitavad viia selle optimaalsete väärtusteni sõltuvalt mootori pöörlemiskiirusest. See võimaldab piirata nn. turbo ringid. Diislikütuse madalama põlemistemperatuuri tõttu kasutatakse neid süsteeme peamiselt diiselmootorites.

Uued muutuva labageomeetriaga turboülelaadurid võivad maksta isegi üle 5000 zlotti, seega pole üllatav, et juhid otsustavad kulunud komponendid regenereerida. Kahjuks juhtub, et protseduur, mille maksumus ületab sageli 2000 zlotti, ei too oodatud tulemusi – ilma spetsiaalsete seadmete ja hooldusseadmeteta on võimatu teostada remonti nii, et säiliksid mootori algsed parameetrid. Äärmuslikel juhtudel kaotavad autod kuni poole oma nimivõimsusest ja pöördemomendist. Muutuva labageomeetriaga turboülelaaduri ümbertootmise otsustamisel peame valima kõige professionaalsema ja kaasaegsema töökoja. Turboülelaadurite uutel vahetustel on turgu, kuid nende tavaliselt kohutava kvaliteedi ja ebaühtluse tõttu ei tasu sellist lahendust kaaluda.

- Kulunud turboülelaaduri tunned ära järgmiste tunnuste järgi: auto suitseb tugevalt väljalasketorust, kuna vähem kompressoriga toidetavat õhku tekitab rohkem tahma, madalal koormusel sõites on kuulda vilet ja metallist kriginat, auto võib olla “määrdunud” ”. Samuti peaksime muretsema turboülelaaduri õlilekke pärast,” ütleb Siedlce Moto-Mixi teenindusspetsialist Zbigniew Domański.

Ftahkete osakeste filter (DPF / FAP) - tänu sellele ei suitse turbodiisel

Tahmapuhastustehnoloogiat kasutati vastuseks EL-i heitgaasistandardite Euro 4 ja Euro 5 kehtestamisele. DPF (kuivfiltratsioon) ja FAP (soots järelpõletus) filtreid kasutatakse nüüd peaaegu kõigis tänapäeval toodetavates diiselsõidukites. Tahkete osakeste filtrid asuvad väljalaskesüsteemis, enamasti pärast katalüüsmuundurit, ning koosnevad korpusest ja elemendist. Vahetükk on valmistatud paljudest ränikarbiidi kanalite võrgust, mis on kaetud tahma neelavate ühenditega. Kahjuks on filtrivalikud piiratud. Tootjad on ette näinud filtri isepuhastusprotseduuri, mis seisneb selles, et tahma põletatakse. Protsess toimub tavaliselt iga paari tuhande kilomeetri järel. Selleks peavad aga olema vastavad tingimused, s.t. stabiilse sõidu võimalus suurel kiirusel 10-15 minutit. Niisiis, peate sõitma kiirteel või maanteel.

Tahma järelpõletusravi ei ole alati efektiivne; Oli juhtumeid, kui mootori pöörete ja seega ka heitgaaside temperatuuri suurendamiseks doseeritud täiendav osa kütust läks mootoriõlisse, lahjendades seda. Sellise sündmuse oht tekib eelkõige juhul, kui järelpõleti protseduur katkestab juht, näiteks ettenägematu olukorra korral teel: äkkpidurdus, käiguvahetus ja seega ka mootori kõrvalekalle. suurenenud kiirus. Tagajärjed võivad olla väga ohtlikud nii mootori seisukorrale kui ka turboülelaadurile, mis on õliga määritud. Lisaks on tahmas alati mittesüttivaid osi, mille kogunemine põhjustab varem või hiljem filtri püsiva ummistumise, mis toob kaasa vajaduse selle välja vahetada. Ja see maksab alati mitu tuhat zlotti, sageli hinnatakse uue filtri hinnaks 10000 XNUMX zlotti.

Kuidas tahkete osakeste filtrit hooldada?

Linnasõit võib olla diislikütuse tahkete osakeste filtrite jaoks surmav. Kui sõidukit kiirteedel ei kasutata, ei ole heitgaasisüsteemi tingimused tahma põletamiseks piisavad. Siin on kõige olulisem juhi teadlikkus. Kui me kasutame oma autot enamuse ajast linnas, siis see maksab iga 2-3 tuhat. kilomeetrit, minna mitmekümnekilomeetrisele matkale mööda kiirteed.

Vaata ka: Kaasaegne diiselmootor - kas on võimalik ja kuidas sellelt tahkete osakeste filtrit eemaldada - juhend

Isegi hoolimata soovituste järgimisest ei ületa tüüpilise filtri kasutusiga 150-200 tuhat läbisõitu. km. Ummistunud filtri tunnuseks on tavaliselt võimsuse langus ja mootor läheb avariirežiimile. Siis võite siiski proovida süsiniku eemaldamise protseduuri töötingimustes sundida, kuid see ei ole alati efektiivne. Teisest küljest on filtri eemaldamine alati seotud mitmete muude täiustustega (heitgaas, tarkvara) ja maksab 1500-3000 zlotti. Samuti on tegu ebaseadusliku otsusega ning sellisel viisil ümberehitatud autol pole mingit võimalust täita rangeid heitgaasinorme. See võib lõppeda sellega, et politsei hoiab kinni tõenditest või võib tekkida probleeme sõiduki kohustusliku ülevaatuse läbimisega sõidukite ülevaatuspunktis.

Kütusepihustid – diiselmootor võlgneb neile jõudluse ja madala kütusekulu.

Kaasaegsete diiselmootorite teine ​​oluline komponent on diislikütuse pihustid, mis tänapäeval kõige sagedamini töötavad ühisanum-süsteemis. Tüüpiline pihusti koosneb korpusest, solenoidist, juhtventiilist ja sissepritseotsikust. Kõige sagedamini ebaõnnestuvad kaks viimast elementi. Kui klapp on kulunud, suunatakse doseeritav kütus tagasi paaki. Siis me mootorit ei käivita. Seevastu ummistunud või kulunud pihustiotsikute peamine märk on must suits. Common Rail pihustid jagunevad elektromagnetilisteks ja piesoelektrilisteks pihustiteks. Praegu puuduvad tõestatud ja tõhusad tehnoloogiad piesopihustite parandamiseks ja regenereerimiseks, meetmed piirduvad nende diagnostika ja uutega asendamisega.

Common rail pihusti regenereerimine

Autodes domineerivad aga elektromagnetpihustid, mille regenereerimine on väga populaarne ja tõhus remondimeetod. Denso pihustid on siin kurikuulus erand. Kuigi Boschi ja Delphi süsteemide jaoks on saadaval varuosad ja remonditabelid, muudab Denso oma toodete parandamise algusest peale võimatuks. Selle ettevõtte düüsid on paigaldatud paljude Jaapani kaubamärkide autodele, aga ka mõnele Fordi ja Fiati autole. Hiljuti on Denso hakanud juurutama veidi leebemat poliitikat ning Poolas on juba asutatud üks volitatud töökoda, mis tegeleb selliste pihustite regenereerimisega. Olenevalt mudelist (näiteks Toyota) saate sealt osta pihustid hinnaga alates 700 kuni 1400 zlotti, mis on vähem kui pool tootjalt saadaoleva uue toote hinnast.

Vaata ka: Diislipihustite regenereerimine ja remont – parimad sissepritsesüsteemid

Boschi ja Delphi süsteemide taastamine on palju odavam; Täisväärtusliku komponendi saame 200–700 zlotti ja täiesti uue maksumus on 900–1500 zlotti. Hinnad ei sisalda töö maksumust - 200 kuni 300 zlotti komplekti kokkupaneku eest. Piesoelektriliste pihustite eest, mida ei saa parandada, peame aga maksma 1000–1500 zł tüki kohta; näited mudelitest, milles neid kasutati: Skoda Octavia 2.0 TDI CR, Renault Laguna 2.0 dCi, Mercedes E320 CDI.

Kuidas hoolitseda ühisanumpritsesüsteemiga diiselmootori pihustite eest ja mitte ainult?

Diiselmootorite pihusti rikked on tavaliselt põhjustatud halva kvaliteediga diislikütusest. Kaasaegsete konstruktsioonide jaoks kasutatakse niinimetatud väävlivabu kütuseid, kuna väävel aitab kaasa pihustiotsikute kiirele kulumisele. Vee ja lisandite olemasolu kütuses võib pihustite eluea väga kiiresti lõpetada, kuna need peavad taluma kuni 2000 baari rõhku.

Ainus, kuid seni kahtlane ennetusmeetod on tankimine ainult tõestatud kaubamärgiga jaamades. Ärge unustage kütusefiltrit regulaarselt vahetada; Samuti nähakse ratsionaalse ennetava lahendusena kütusepaagi perioodilist puhastamist Poola tingimustes. Isegi heades jaamades diislikütust tankides, peale 50 tuh. km kütusepaagi põhjas võib olla suur kogus muda, mis pumba poolt imedes kahjustab pihusteid.

Vaata ka: Uus kompaktauto – populaarsete mudelite ostu- ja kasutuskulude võrdlemine

– Kaasaegse diiselmootoriga sõiduki kasutamisel tuleb kindlasti järgida kõiki sõiduki tootja soovitusi. Kõige olulisem on regulaarne ja professionaalne hooldus, sest need mootorid nõuavad oma keerukuse tõttu erilist hoolt. Kuid isegi neid reegleid järgides ja oma sõidukit segaliikluses targalt kasutades ei väldita tõenäoliselt pihusti riket ega ummistunud diislikütuse tahkete osakeste filtrit. Seetõttu tuleks juba enne auto ostmist mõelda selle tavaliselt vähem tülikale bensiiniversioonile, sest sageli tuleb kütuse pealt säästetud raha jätta tanklasse, annab Zbigniew Domański nõu.