Range Roveri proovisõit

Rattad lõhuvad ajaloolist muruplatsi, kuid jalutavad pensionärid ei satu paanikasse - usaldus Range Roveri kaubamärgi vastu Inglismaal on suur. Lisaks ei reosta uuendatud lipulaev peaaegu õhku.

Diivani seljaosa keskmine osa libiseb aeglaselt alla, moodustades reisijate vahel massiivse vaheseina. Osa sellest liigub edasi, võimaldades juurdepääsu karpidele ja topsihoidjatele. Istmed on lamavas asendis, jalge alt veereb lihav ottoman. Juht alustab vaikselt kohast - Londoni Heathrow lennujaama radadel sõidab Range Rover elektrimootoriga.

Hübriidversioon on lipulaeva Range Roveri uuendatud tootevaliku peamine uudsus ja on tunne, et see ei tehtud mitte säästlikkuse, vaid salongis selle väga õndsate vaikuste huvides. Rajal tuleb mängu bensiinimootor, kuid reisija isegi sel juhul ei suuda vaevalt tunda helitausta muutust.

Kui poleks olnud juhti, oleksin pidanud kohe rooli istuma, kuid nad soovitasid testi alustada tagaistmelt. Lennujaama toodi pikk teljevahe Range Rovers, kus täielik valik elektriajamid ja -funktsioonid tundub sobivam. Jalgade täielikuks sirutamiseks peab teie ees olema piisavalt ruumi ja 5,2 m autos on seda tõesti palju. Kuid paremal polnud vaja istuda, sest juht istub samal küljel ja istet pole võimalik veelgi edasi nihutada.

2012. aasta Range Roveri tippklassi versioonides olid eraldi tagumised istmed, mille vahel oli massiivne konsool, ja pärast uuendust oli ainult elektriliste ajamitega kokkuklapitav seljatugi, tänu millele sai võimalikuks istuda ka kolmas reisija taga. Kuigi keskel kumera seljatoe peal istumine, jalgadega laia konsooli kallistamine, pole kuigi mugav, kuid siiski on asi, nagu ütlevad britid, igaks juhuks ehk igaks juhuks.

Seal on isegi räige ergonoomiline viga - kahekohalise istme korral blokeerib seljatoetugi ligipääsu kliimaseadmele ja reisija peab minema esiistme seljatoel rippuva meediumisüsteemi ekraani menüüsse. Seal saate ka kütte ja massaaži sisse lülitada, valides tosina erineva intensiivsusega juhtmega programmi hulgast.

Lühikese teljevahega autos on kõik korraldatud ühtemoodi, kuid titaanmõõdus kast ei mahu enam tagakonsooli ning toolil ei saa sirutada end nii vabalt kui Aerofloti äriklassi salongis. Tavalise maandumisega - sama armu: ruumi põlvedele varuga, ottomani ja kohapeal massaaži tegemiseks ning salongis valitseb endiselt sama meeldiv vaikus.

Alatoonis rääkimise oskus pole ainult puhtalt elektrisõidurežiimis. Kaheliitrine bensiinimootoriga turbomootor ühendub nii vaikselt ja korralikult, et selle töö kohta saate teada ainult instrumentide abil. Teoreetiliselt suudab hübriid Range Rover sõita elektrilise veojõuga kuni 50 km, kuid tegelikult töötab bensiinimootor peaaegu pidevalt, et hoida akudes ammendamatut elektrivarustust järsu kiirenduse korral või ökoloogiliselt puhtatel aladel sõites.

Kaheliitrise mootori kasutamist lipulaeva maasturil saab põhjendada ainult selle märkimisväärse võimsusega (õõtsuv mootor annab koguni 300 hj) ja elektrilise abistaja olemasoluga. Deklareeritud kokku 404 hj paberil näevad need tõesti väga head välja ja kiirus sajani vähem kui 7 sekundiga peaks 2,5 tonni kaaluval autol tunduma äärmiselt intensiivne, kuid tegelikult sõidab hübriid Range Rover väga rahulikult.

Ta muidugi teab, kuidas võimsalt kiirendada, kuid ta ei provotseeri üldse vägitükke ja teravad kiirendused pole tema jaoks sugugi sobivad. Enne vastutuleval rajal tugevat tulistamist peab hübriid leppima mõlema mootoriga ja selle aja jooksul on juhil aega manöövrist loobuda.

Sellepärast palusid testi korraldajad ettevalmistatud maastikul kohe sisse lülitada üks Terrain Response pardal asuvatest elektroonika režiimidest, et jõuüksus töötaks stabiilsemas režiimis. Ja elektroonika ise siin ei kindlusta juhti ainult vigade eest. Sõltuvalt valitud algoritmist on keskmised ja tagumised diferentsiaalilukud täielikult või osaliselt käivitatud ning olukorras, kus teerehvidel sõidetakse vedelast savist nõlval, võib see olla kriitiline.

Kui auto ei vabasta lukku õigel ajal, libiseb kogu veojõud, kui see blokeerib üleliigse, lakkab ta roolile allumast. Seetõttu peab juht valima vaid levialaga sobiva algoritmi ja mitte tegema mittevajalikke liigutusi - elektroonika ise viib maasturi sinna, kuhu vaja.

Blenheimi pargi murul, tosina kilomeetri kaugusel akadeemilise Oxfordi keskusest, mida tuli ratastega triikida, nägi uuendatud Range Roveri kavalkaad üsna harmooniline välja. Korraldajad lubasid kaevatud pinnase tagasi nõuda, kuid ringi kõndinud pensionärid ei üritanud ajaloolise muru pärast isegi paanikat teha ja autosid nähes hajutasid nad lahkelt külgedele. Jääb mulje, et Range Rover on siin üldiselt asjade järjekorras ja usalduse au kaubamärgi vastu on üsna suur: see ajab, siis peakski nii olema.

Oli ebatõenäoline, et välised vaatlejad tuvastasid uuendatud autosid ja ka seda polnud mõtet konkreetselt selgitada. Range Rover jäi iseendaks, muutudes väliselt vaid sümboolselt: ta omandas uue nutika optika, kergelt retušeeritud kaitseraua ja kapoti. Noh, ja hübriidversiooni aku laadimise pistikupesa, mis oli nii korralikult ja märkamatult vale radiaatorivõre sisse integreeritud. Mõistlik oli auväärsetele inglastele rääkida ainult sellest, see tähendab võimalusest õrnalt rüüstada mööda pargiteid ilma heitgaasideta.

Uuendatud Range Rover Sport nendes põhikohtades on palju raskem ette kujutada ja see ei kuulu siia. Eriti kuri lihaste külgede, rattakaare äärtega, titaaniliste õhuvõtuavade ja kontrastse sisekujundusega, kurja mustade aktsentidega õel SVR. Velgede ja kogu auto ülemise osa mustusele on nüüd lisatud süsinikkiust valmistatud lekkiv must kapuuts. Selles etenduses painutab Sport lihaseid liiga tahtlikult, et olla kõrgklassi kaasatud, ja tõepoolest, tema tegevusala on täiesti teises kohas, kuid Briti tagamaa kitsastel radadel.

Rahulikult saab sõita ainult pideva tundega, et G25 kolvid pöörlevad asjata. Tegelikult on SVR-i versioon enam-vähem märgatavalt muutunud, millele lisandus 400 hj. justkui kompensatsiooniks keskkonnasõbraliku Range Rover P4,5e eest. See osutus ajaloo järgmiseks kiiremaks Range Roveriks, kiirendades "sadu" 4,7 sekundiga senise XNUMX sekundi asemel. Pole rekord, kuid eakaaslasi on turul vähe ja kohast tulistab SVR nii, et keha kortsub ülekoormusest ja kõrvad mattuvad väljalaskesüsteemi tulistamise tagajärjel. Isegi tavalises sõidurežiimis sülitab summuti gaasi eraldumisel perioodiliselt mahlaselt ja isegi spordirežiimis esitab ta nii luksusliku loo, et soovite seda ikka ja jälle kuulata.

Jaguari Land Rover Fen End rada ehitati SVR -divisjoni sõidukite testimiseks, et täielikult kogeda kirge, millega Range Rover Sport võib sõiduteed õgida. Instruktor istub lähedal, kuid annab vabaduse isegi vaatamata märjale kattele, paludes ainult pidurdada kurvides veidi varem ja lülitada meediasüsteemi ekraanil ülekoormuse kuvamisrežiim sisse. Selgus, et kiirendamisel pakub SVR ülekoormust 0,8 g ja pöörde profileeritud kõveral, mida mööda auto läheb ilma kukkumiseta, kiirusega 120 miili tunnis - 1 g ja see on üsna suur palju tsiviiltranspordiks.

Kuid peamine on jõud, millega Range Rover Sport SVR ruumi ära sööb, ja see, kui hõlpsalt see liikumisel kiirendab. Ja ka - reageerimisvõime ja läbipaistvus, andes niigi lahkuva ausa tõsise auto tunde. Nii tõeline, et soovite sellega vaistlikult sõita. Ja see, muide, pole lugu rajal kihutamisest, vaid kontrollitud võimsusest. Seetõttu pole Fen Endi rada oma pikkade, laia sirgjoonelise ja õrna kurviga sugugi võistlusrada. Siinsetele autodele õpetatakse kiiret sõitu ja mitte kurvides täpselt pööramist.

Pärast lumbago löömist vahemikule tundub elu kitsastel radadel, mille piirmäär on 50 mph, SVR-i juhile liiga lahja, kuid aja jooksul võib sellega ka harjuda. Spordimaastur, isegi kõige laetud vormis, talub rahulikult mitte kõige parema kvaliteediga teedel sõitmist, ei löö liiklusummikutesse ja sõidab tavaliselt kalibreeritud maastikul. Selle arsenalis on sama arenenud maastiku reageerimine ja korralik kliirens, nii et see tegeleb suhteliselt lihtsate maastikuliste ülesannetega raskusteta.

Võiks eeldada, et värskendused tehti lihtsalt teenistusstaaži jaoks, kui mitte ühe asja jaoks: inglased ei lihvita tehnikat etenduste jaoks, vaid armastusega selle teema vastu. Hübriid sõidab sama hästi maastikul ja kiireim Range Rover muutub veelgi kiiremaks ja kepsukamaks, ehkki enne tundus, et kuskil mujal pole. Ja see on okei, et meediumisüsteem on keeruline ja aeglustub ning teiselt konsooliekraanilt seda ilma ettevalmistuseta välja ei saa - need on lihtsalt hea tehnoloogia ja üldise aristokraatia pealisehitus, mida Inglismaal siiralt austatakse.

Tüüp	Maastur	Maastur
Размеры (pikkus / laius / kõrgus), mm	5000 (5200) / 1983/1869	4882/1983/1803
Teljevahe, mm	2922 (3120)	2923
Oma mass, kg	2509 (2603)	2310
mootori tüüp	Bensiin, R4 turbo + elektrimootor	Bensiin, V8 turbo
Töömaht, kuupmeetrit cm	1977	5000
Võimsus, hj koos. pööretel	404 (kokku)	575 juures 6000-6500
Maks. lahe. hetk, Nm pööretel	640 (kokku)	700 juures 3500-5000
Käigukast, ajam	8. silmus Automaatkäigukast, täis	8. silmus Automaatkäigukast, täis
Maks. kiirus, km / h	220	280
Kiirendus 100 km / h, s	6,8 (6,9)	4,5
Kütusekulu (linn / maantee / segatud), l	nd / nd / 2,8	18,0/9,9/12,8
Pagasiruumi maht, l	802	780-1686
Hind alates, $.	104 969	113 707