Sõitis: BMW HP4

(iz Avto ajakiri 21/2012)

tekst: Petr Kavchich, foto: BMW

BMW HP4 on metsaline, kuri, koletu, julm, ilus ja nii hea, et sunnib uuesti proovima, vaatama teadaolevast ja turvalisest kaugemale. Olin kohal, sõitsin sellega, nägin lõpuni ja lõpuks jäin rahulolematuks. Ma tahan rohkem! September on Lõuna-Hispaanias kuum, kus Jerez de la Frontera 'circuito de velocidad' võidusõidurada lookleb läbi poolkõrbekeskkonna, kus võistlevad MotoGP ja F1 võidusõitjad, mis on paljude kiirusnäljaste mootorratturite unistuste sihtkoht.

BMW ei pööranud ringi ja valis õige koha esimeseks kokkupuuteks oma viimase mootorrattaga. Meid ootasid poleeritud HP4, igaühel oli oma mehaanik, kes aitas seadistusi teha ja salvestas hoolikalt telemeetria andmed, mida (te ei usu) saab osta mõnesaja euro eest ja selles paketis saate ka seadete andmed. Muuhulgas ka meie jaoks lähim maanteekiirus Hipodroom Grobnik (mäeahelikke muidugi nimekirjas pole). Vahe meie ja tehase sõitjate vahel on nüüd veelgi väiksem, vähemalt selles materjalis, millest me mõlemad sõita saame.

Kuid samal ajal on kogu see elektrooniline luure surm kõrtsi debattideks. Kui palju te tegelikult "põletate" ja kui palju kalle on jäänud punktini, kus rehvi ei saa enam salvestada tavalisele USB-võtmele, mille ühendate arvutiga ja analüüsite andmeid, kiirust, kallet, käigukasti ja süsteemi jõudlust. rataste libisemise vastu (BMW nimetab seda DTC-ks).

Kuid BMW HP4 pole telemeetria ja seeria automaatse süütelüliti tõttu sugugi eriline, kus täisgaasi ja sidurita lihtsalt vahetate üles ja kuulete Akrapovitši heitgaasi kolinat ja kolinat. Mootoril on 193 "hobused", mis on sama, mis aktsia S1000RR, ning Akrapovic lisab võimsust ja pöördemomenti vahemikus 3.500–8.000 p/min, mis tundub palju otsustavama löögina, kui avate kurvis väljasõidul gaasipedaali. Kuid sellest, et olete kõige võimsam ja kergem neljasilindriline supersportratas, ei piisa.

Tegelikult on tema tõeline revolutsiooniline v aktiivne vedrustussee oli superratastel keelatud. See tööpõhimõte on rohkem kui 10 aastat vana, laenatud mainekalt BMW 7. seeria sedaanilt. Vedrustuse väljatöötamise osakonna juhataja ütles lihtsalt: "Me teame, et see töötab, et selles süsteemis pole rikkeid ja see on kõige tähtsam."

Olen kindlasti varem kirjutanud, et BMW üle naerdi vahel, kui näiteks 15 aastat tagasi lisati mootorrattale ABS. Aga kui nad kaks aastat tagasi oma superbike’ile, tollal uhiuuele S1000RR-ile ABS-i paigaldasid, ei naernud enam keegi. HP4 on nüüd täiesti uus lugu, mitte uus lehekülg mootorrataste ajaloos, kuid julgen väita, et see on terve peatüki algus.

Aktiivne vedrustus töötab! Nimelt nii hea, et sul on alati ratas, mis on rajale (või teele), teeoludele ja sõidustiilile kõige paremini häälestatud. Lihtsamalt öeldes: mida rohkem ma selle peale surusin, seda jäigemaks ja sirgemaks võistlusratas muutus, seda rohkem ta kõnniteele sisse lõikas ja muidugi vastupidi. Kui tee on selline, nagu tahad, saad sõita mugavamalt.

BMW nimetas seda süsteemi DDC (dünaamiline summutuse juhtimine)... Kuid sellegipoolest peate ikkagi ise vedru eellaadimise "klõpsama". Kõik see toimib rooli vasakul küljel asuvate nuppude kaudu, kus saate valida mootori iseloomu ja ABS -i töö ning seega aktiivse vedrustuse. On väga tõenäoline, et varsti pole see ainus mootorratas, millel on aktiivvedrustus, vähemalt juhul, kui konkurendid suudavad tehniliste uuendustega sammu pidada. HP4 -l on ka "käivitamise juhtimine"või kui proovin tõlkida, käivitub süsteem. See töötab ainult sportlikumas mootoriprogrammis (sujuvam) ja on loodud optimaalseks stardipaigast alustamiseks, näiteks võidusõiduks. Niipea, kui andurid tuvastavad, et esiratas tõuseb, eemaldab elektroonika mootorilt pöördemomendi.

Vedrustus, starterisüsteem, esmaklassilised sportlikud ABS ja Brembo võidusõidupidurid poleks need, mis nad oleksid, kui neid poleks HP4 sisse ehitatud. 15-käiguline tagarataste veojõukontroll... Teedega saate mängida ilma probleemideta, sest kogu gaasihoovastiku ühendav elektroonika, kallutusandurid, ABS ja mootorratta aju moodul tagavad ohutuse ja lõbu.

Sissejuhatavatel ringidel sõitsin spordiprogrammis HP4-ga, mis tähendas, et libisemisvastasele manipuleerimisele viitav valge tuli süttis üsna sageli. See on väga turvaline, te ei karda kurvis tagant haiget saada. Siis läksin üle Race programmile, mis oli juba lisanud sportlikku iseloomu ja pärast poolt sportlikku päeva vahetati rattad Pirelli maanteerehvidelt välja võidusõidu libedad rehvid, justkui oleks neid kasutatud superrattavõistlustel.

Mu inimesed, milline luule! Slickis ja libedatel rehvidel oli ta juba kohutavalt kiire. Kurvide kergus on muljetavaldav, osaliselt tänu võidusõidurehvidele, osalt kergematele alumiiniumvelgedele, osaliselt ka mootorratta suurepärase vedrustuse, ülikerge kaalu ja raami tõttu. Sõidu ajal olin väga huvitatud, mis siis saab, kui minuga juhtub midagi 180 km / h kiirusel laskumisel läbi pika pöörde, tegelikult oleks parem üldse mitte letile vaadata! Aga midagi ei juhtunud. HP4 hoidis oma kurssi hästi ja kinnitas veel kord, et BMW teab tõesti, kuidas ratas rajal hästi püsida.

Samuti olin uudishimulik, et elektroonika ei sekkunud nii ebaviisakalt, kui ma näiteks tagaratta nurgast kiirendasin. Kõige sportlikumas programmis võimaldab elektroonika tagarattaga pikka sõitu, vältides liigset tõstmist ainult siis, kui see muutub ohtlikuks.

Usaldus ratta vastu on siin võtmetähtsusega ning kui ma lõdvestusin ja aeglaselt, samm -sammult, kontrollisin ja testisin, mida DTC ja DDC tegelikult tegid, naeratasin ma oma märkmikus. Nii hea kui sobib, kui tead, et keegi kaitseb sind sinu eest. Kuna rehv libiseb, kui tagaratta juures on liiga palju gaasi ja seega ka jõudu, ning nüüd tuvastab elektroonika selle suurepäraselt ja hoiatab rahulikult vaid lühikese valgussähvatusega.

Usaldan teid, kui palju on ringis teada, kui võrrelda BMW S1000RR-i ja HP4 - see tähendab selle tehnoloogiliselt arenenumat võidusõiduklooni? BMW ütleb, et Jerezi taolisel ringrajal saab HP4 tubli ringisekundi. Nüüd korrutage see ringide arvuga, mille jooksul harrastusvõistlus kestab... Saate aru, eks. Noh, see eelis on midagi väärt, kuid üllataval kombel ei maksta seda kuivas kullas. Saate natuke rohkem baas-HP4 19.000 евроsamal ajal kui täislaetud või pigem kerge süsinikkiust ja võidusõidutarvik peab lisama veidi alla nelja tuhandiku.

Loodan, et kunagi viib see meid MotoGP ratastele veelgi lähemale, sest see tiiger näitas Hispaanias päris tugevalt hambaid. 2,9 sekundit 0–100 km/h ja tippkiirus umbes 300 km/h pole lihtne.