Läks: BMW K 1600 GT ja GTL
- Video: BMW K 1600 GTL
- Video: BMW K 1600 GT ja GTL (tehasevideo)
- VIdee: Kohanduv valgustus töötab (tehasevideo)
BMW on tuntud oma sujuvalt töötavate kuuesilindriliste mootorite poolest, millel on hea jõudlus ja meeldiv heli. Unustasin küsida, miks kuuesilindrilist jalgratast varem ei välja töötatud, kuid rahvusvahelisel esitlusel ütlesid nad, et võtsid 2006. aastal seda ideed tõsiselt. Siis viis aastat tagasi! Palun ärge laadige söödana üles fakti, et Concept6 esitleti 2009. aastal Milanos, kui küsimust, mis on kuue järjestikuse turu päritolu. Oleksin varem öelnud, et see on lihtsalt küte: tähelepanu, kuuesilindriline mootor tuleb! Ja see ilmus ennekõike kahes mudelis - GT ja GTL.
Erinevus on ainult keskmises kohvris, mis on ka tüdrukule mugav seljatugi? Üldse mitte. Kuju, raam ja mootor on samad (peaaegu viimse detailini), kuid mõningate nende tehtud muudatustega räägime õigustatult kahest erinevast mudelist, mitte ainult baas- ja paremini varustatud versioonist. Lihtsaim viis ühe mootorratta otstarvet illustreerida on võrrelda seda meie esivanematega. GT asendab (või juba, kuna seda enam ei toodeta) K 1300 GT ja GTL (lõpuks!) asendab juba iidse K 1200 LT. Nad pole seda aastaid teinud, kuid nende omanikel on endiselt väga head ja mõistlikud põhjused, miks see on parem kui Gold Wing. No mitte kõik ja on teada, et just baierlaste liiga pika vahetuse tõttu kolisid osad Honda laagrisse. Viimastel aastatel pole Gold Wingil peaaegu ühtegi tõelist rivaali olnud, mis ilmnes ka uute autode registreerimiste statistikast: Gold Wing müüs meie riigis hästi, nii üles kui alla rasketel aegadel. Seega: K 1600 GT 1.300cc GT asemel ja K 1600 GTL 1.200cc LT asemel.
Vaatame lähemalt. GT on reisija ja see pole mingi uhke pooltooniline lehm, vaid pigem veidi sportlik matkaratas. Esiklaasiga, mis tagab piisava tõmbe ümber kiivri kõige madalamas asendis, püstise sõiduasendi ja üllatavalt elava sõidusooritusega. Saage aru - see kaalub nii palju kilogramme, kuid see pole isegi paigas ebamugav, kuna iste on väga mugaval kõrgusel ja seetõttu ulatuvad tallad pidevalt põrandani. Kui saad parklas ratast keerata täispööratud lenksuga (mootoriga, mitte jalgadega), siis sind (nagu mind) häirib see, et lenks puutub peaaegu vastu kütusepaaki. ja seetõttu on paremale pööratud rooliga gaasihoova raske juhtida. Kui saaksin veidi valiv olla, siis tooksin välja mõnevõrra ebaloomuliku reaktsiooni gaasihoova kiiretele pööretele (kilomeetritega harjub ära ja seda on märgata vaid starti minnes või parklas keerates) ja minu juures. 182 sentimeetrit liiga kaugel juhi nimmetoest: kui tahtsin sellele toele toetuda, olid mu käed liiga välja sirutatud, kuid tundsin end selle 1.600cc GT peal kindlasti palju paremini kui K 1300 GT peal.
Kaaluvahe on väga märgatav, kui tahan GTL-i küljealuselt maha tõsta. Suurema vastupanu korral pöördub juhile lähemal asuv rool oma kohale ega lähene seetõttu äärmuslikes asendites kütusepaagile nagu GT-l. See istub "lahedamalt", õigel kaugusel istme seljatoest, pedaalidest ja juhtrauast. Naljakas, kuidas kaasreisija käepidemed on (rikkalt doseeritud) istmele nii lähedal, et vaht juba surub vastu sõrmi. Minu loogika järgi peaksid need olema veidi kaugemal ettepoole ja umbes tolli võrra kõrgemad, aga ma pole neid sõidu ajal testinud, nii et hinnang ei pruugi olla täpne. Las ta läheb endaga salongi ja ta ütleb sulle, kas see sobib sulle või mitte.
Rooli taga? Ma elan seda siiani läbi. Kujutage ette laiu teid, kus on kare asfalt, peaaegu 30 kraadi Celsiuse järgi, rühm REM-kõlareid ja 160 "hobust" paremal. Mootor on lihtsalt ehitatud sellise paketi jaoks nagu GTL. Kui see oleks ainus asi, mis GT-ga sõita oleks jäänud, ütleksin, et suurepärane, suurepärane, suurepärane, aga ... Kuuesilindriline mootor on loodud tippklassi reisijatele. Algul keerleb, siis vilistab ja hea kuue tuhande pöörde juures muudab järsku heli ja hakkab urisema, mida on meeldiv kuulata. Heli pole võrreldav neljasilindriliste mootorite spiraalse tuhande kuupmeetriga, kuid selles on rohkem sügavust, õilsust. Vvvuuuuuuuummmm...
Nii suure kuuesilindri töömahu võlu seisneb selles, et saate serpentiiniga sõita kuuendal käigul ja juba alates 1.000 p/min ning kõrgetel pööretel pakub see võimsust, mis viib GTL-i 220 kilomeetrini tunnis ja rohkemgi. Ja seda täiesti vertikaalse visiiriga! Käigukast on lühikeste liigutustega ja talle ei meeldi jämedad käsud, vaid pehmed ja täpsed. Terava liigutusega näitas arvuti kümnendiku alla seitsme ja rahulikumal (kuid kaugeltki mitte aeglasemal) sõidul kulus GT-l täpselt kuus liitrit sajale kilomeetrile. Tehase väitel kulub 4 liitrit (GT) või 5 liitrit (GTL) kiirusel 4 km/h ja 6, 90 või 5 liitrit kiirusel 7 km/h. Seda pole palju.
Juhi ees on mõlemal mudelil tõeline väike infokeskus, mida juhib rooli vasakul küljel pöörlev ratas. Võimalik on muuta vedrustuse seadistusi (juht, kaasreisija, pagas) ja mootorit (tee, dünaamika, vihm), kuvada pardaarvuti andmeid, juhtida raadiot... Patent pole sugugi keeruline: pöörlemine tähendab üles kõndimist ja alla, kinnitamine paremklõpsuga, naasmine vasakule, klõpsates põhivalijal. Spidomeetrid ja mootori pöörded jäävad analoogseks ning armatuurlaua ülaosas on (eemaldatav) puutetundliku ekraaniga navigeerimisseade. See on tegelikult Garmini seade, mis on ühendatud mootorrattaga ja saadab seega käsklusi läbi helisüsteemi. Aga teate, kui tore on, kui Aafrika äärmises lõunaosas daam lahkelt hoiatab, et peate paremale pöörama. Sloveenia keeles. Erinevalt hea kontrastsusega armatuurlauast on päikesekaitse tagaküljel vähem nähtav.
Tuulekaitse on nii hea, et pükstel ja jopel olevad tuulutusavad täitsid vaevalt oma eesmärki, aga sakslased tulid selliste juhtumitega välja: radiaatorivõre küljel on kaks väljapoole (käsitsi, mitte elektriliselt) keeratavat klappi. ja seega liigub õhk ümber keha. Lihtne ja kasulik.
Kahe sõidupäevaga on palju rohkem noote ning ruumi ja aega on nii vähe. Võib-olla midagi muud: öösel me kahjuks ei sõitnud, nii et ausalt, ma ei tea, kas see kurat tõesti seal nurgas särab. Kuid kellelgi minu lähedal on see juba olemas ja ta ütleb, et see tehnika teeb imesid. Hetkel see nii on ja lubame kodumaiste palkide testid läbi viia niipea, kui esimesed proovid Sloveeniasse jõuavad.
MITTE nagu triumf!
Disainijooned kannavad olulist osa sportlikust sõnumist. Pöörake tähelepanu küljeplastist eraldatud maskile – sarnast lahendust kasutati ka sportlikul S 1000 RR-il. Vastasel juhul hoiavad jooned ratta pika, klanitud ja madalana.
On näha, et need tähendasid juhile ja kaassõitjale head tuulekaitset, kuna eestpoolt olid kõik pinnad kergelt painutatud. Küsimusele, millised probleemid tekkisid neil suhteliselt laia mootori ühtseks tervikuks ühendamisel, vastas arendusgrupi asepresident David Robb, et mootorit kasutati osaliselt tuulekaitseks.
Nimelt taheti see jätta silmale nähtavaks, et külgjoon (korruseplaanilt vaadatuna) läheks ka otse läbi esimese ja kuuenda silindri. Lihtsa visandiga visiitkaardi tagaküljel selgitas härra Robb väga kiiresti, miks GT mask ei näe isegi välja nagu Triumph Sprintil. Tunnistan, et pärast esimeste fotode avaldamist märkasin mõningaid sarnasusi, kuid tegelikult pole inglase ja sakslase maskid sarnased.
Matevж Hribar, foto: BMW, Matevж Hribar
Esimene mulje
Välimus 5
Valmis. Elegantne, kergelt sportlik, täis aerodünaamilisi detaile. Ta meeldib laiale publikule, ka mittekuulsustele. See on eriti raske, kui hämaras põlevad tuled.
Mootor 5
Äärmiselt täis pöördemomenti kiirendusel ja serpentiinidel, peaaegu uskumatult tugev maksimaalsetel pööretel. Vibratsiooni pole või võib seda võrrelda uppuva mesilasega klaasi raputamisega. Gaasihoova reaktsioon on veidi aeglane ja ebaloomulik.
Mugavus 5
Tõenäoliselt parim tuulekaitse autospordimaailmas, mugav ja ruumikas iste, kvaliteetne varustus. Eelkõige tunnevad mõlemad end mugavalt vanemad mootorratturid.
Sena 3
Võib-olla arvas keegi S 1000 RR turuletuleku hinna järgi otsustades, et GT ja GTL on odavamad, kuid see arv on üsna õige. Aksessuaaride abil saate seda kogust suurendada.
Esimene klass 5
Autode puhul on sellist väidet raske kõhklemata kirjutada, kuid kahtlemata on kaherattaline maailm vaieldamatu: BMW on kehtestanud matkamootorrataste maailmas standardi.
Hind Sloveenia turul:
K 1600 GT 21.000 XNUMX eurot
K 1600 GTL 22.950 XNUMX eurot
K 1600 GT (K 1600 GTL) tehnilised andmed
mootor: reas kuuesilindriline, neljataktiline, vedelikjahutusega, 1.649 cc? , elektrooniline kütuse sissepritse? 52.
Maksimaalne võimsus: 118 kW (160, 5) pri 7.750 / min.
Maksimaalne pöördemoment: 175 Nm kiirusel 5.250 p / min
Energia ülekanne: hüdrauliline sidur, 6-käiguline käigukast, kardaanvõll.
Raam: kerge malm.
Pidurid: kaks pooli ees? 320 mm, 320-vardalised radiaalsed lõuad, tagumine ketas? XNUMX mm, kahe kolviga.
Vedrustus: eesmine topelt õõtshoob, 115 mm käik, tagumine ühepoolne õõtshoob, üks šokk, 135 mm käik.
Rehvid: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17.
Istme kõrgus maapinnast: 810-830 (750) *.
Kütusepaak: 24 L (26 L).
Teljevahe: 1.618 mm
Kaal: 319 kg (348 kg) **.
Esindaja: BMW Motorrad Sloveenia.
* GT: 780/800, 750 ja 780 mm
GTL: 780, 780/800, 810/830 mm
** Sõiduvalmis, 90% kütusega; teave kehtib ilma GTL-kohvriteta ja GTL-kohvriteta.
