Läks: BMW R 1200 GS
Vana hea GS ei tundu esmapilgul palju erinev viimasest, mis kaks aastat tagasi näoilu sai. Erinevalt omaaegsest uuenduskuurist, millele anti vaid paar agressiivsema stiiliga plasttarvikut karmima Adventure mudeli stiilis ja suurendati mootorielektroonika abil võimsust 100-lt 105-le “hobujõule”, ei olnud seekord mootor. ainult renoveeritud, aga ka vahetatud.
Lihtsamalt öeldes laenasid nad mootori R1200S sportmudelilt. Mõiste on muidugi jäänud muutumatuks, kuna poksimootor on osa legendist ja aitas suurima Baieri edule kõige rohkem kaasa. Kuid nii nagu konkurents jätkub, on selge, et ka BMW arendusosakond ei ole jõude.
1.170-silindriline mootor mahuga 81 cm110 Õhk-õhkjahutusega CM sai uue silindripea, millel on neli ventiili silindri kohta ja on nüüd võimeline arendama 7.750 kW või 120 "hobujõudu" mõõduka 6.000 p / min juures. Kuid võimsust ei saadud pöördemomendist ega võimsuskõverast. Selle XNUMX Nm pöördemomendiga XNUMX p / min juures on see väga paindlik mootor!
Tunnistan, kui loetlete vähemalt kolm erinevust uue GS välimuses, maksan õlle eest! Ilma naljata. Enamik ei eralda eelkäijat praegusest mudelist üldse. Kuid ta rebib ta kindlasti lõhki, kui ta poksijat oma sügava, summutatud bassiga lööb.
Mootoriheli on selgelt mehisem ja kõrva jaoks veelgi meeldivam ning te ei usu seda, see tõmbab ratta ikkagi paremale, kui te gaasihoova oma kohale väntate. Aga noh, need on omadused, millega nõustute ja need muudavad teid sümpaatseks või nii häirivaks, et häirivad mootorratta tähelepanu.
Isegi iseloomulikul ja hästi äratuntaval välimusel, mille kopeerivad kõik konkurendid, on kas väga lojaalseid järgijaid või pole neid üldse. On väga vähe sõitjaid, kes on keskel ja ei suuda otsustada, kas neile meeldib GS -i välimus.
Ja vastus küsimusele, kui palju uus on vanast parem, selgub juba paari esimese kilomeetri järel. Seni palju kiidusõnu saanud mootor tõmbab veelgi paremini, selle võimsust suurendatakse pidevalt, mida suurendab veelgi pöördemoment. Kuigi tänapäeva tiheda liiklusega saab ka maanteel kiirem olla, pole sellel enam suurt tähtsust. Veelgi olulisem on see, et nüüd on veelgi lihtsam sõita mõnusalt sujuvat sõitu ja keerata nöör kurvi ümber meeldivas rütmis.
GS -ga sõitmine tekitab lihtsalt sõltuvust, nii et sõidate ikka ja jälle, ühest passist teise ja veidi kaugemale Dolomiitidesse ja Prantsuse Alpidesse ning ma võiksin jätkata.
GS tungib naha alla, kuna hellitab teid väga hea ühendusega parema randme ja paari e-kütuse sissepritseotsiku vahel. Gaasi doseerimine on õrn, ilma segamiseta ja kriuksumata.
Suur võimsus tuleb kasuks ka kõigile, kes reisivad palju koos ja pagasiga. Kui me esimest korda rattaga tuttavaks saime, pole me seda veel katsetanud, kuid sellest räägime üksikasjalikumalt. Isegi kütusekulu osas ei märganud me vaatamata suuremale võimsusele, et mootor tunneks rohkem janu. Mõõduka sõidu korral näitas arvuti äärmiselt küllastunud infonäidikul 5 liitrit 5 kilomeetri kohta.
Täiendavat meelerahu teele andis vahemaa indikaator, millega saab allesjäänud kütusega sõita. 20 liitri juures on see hea kaugreisija, kus sa ei pea muretsema, millise nurga taha peitub järgmine bensiinijaam, ja naudid sõitu lihtsalt pikemat aega.
Mootorratta nauding ei ole ainult võimsama ja paindlikuma mootori tulemus, vaid ka täiustatud, osaliselt integreeritud, lülitatav ABS ja tagarataste libisemise vältimise süsteem. Testratas oli varustatud kõigega alates laiast valikust dünaamiliste turvatarvikutega.
Pidurid on tipptasemel ja ülivõimsad ning ABS on selles suures reisijateklassis seni testitud parim, kuigi neljavarrased pidurisadulad peaksid esiketaste paari hästi ära mahtuma; Viimane, kuid mitte vähem oluline, kaalub selline GS täis kütusepaagiga ligi 230 kilogrammi.
Vedrustus teeb ka oma tööd hästi. Peame kohe ütlema, et see ei sobi maastikusõitudeks, välja arvatud võib-olla vähenõudlik vankri ületamine ja killustikust rajad. Ja kahtlemata ostetakse see välja asfaltteelt. Iga hilisema ajastu BMW, kui tegemist on kaasaegse mootorrattaga, on teel hea, kuid see on lihtsalt parim heast.
Praeguseks pole ta sõitnud ringreiside enduroga, mis teeb pöördeid suurema täpsuse, usaldusväärsuse, meelerahu ja etteaimatavusega. Esi- ja tagavarre on täiustatud intelligentse enduro ESA programmiga. Nii et see on BMW ESA tuntud lühend, mis on teatud määral kohandatud kasutamiseks enduro-jalgratastel, kuid enamasti hõlmab see nupu vajutamist, et määrata, millist vedrustust hetkel soovite.
Võib-olla pehmem, sobivam maastikusõiduks, raskem sportlikumaks sõiduks või kahele reisijale ja pagasile. Lühidalt öeldes on valik tohutu, sest ESA enduro pakub kuut põhiseadet, millele järgneb veel viis maastikusätet. Sõidukogemusest pole midagi uut kirjutada, nad avastasid siit aastaid tagasi suurepärase valemi ja saame vaid kinnitada, et tunne on suurepärane, väga lõdvestunud ja poos ei väsita.
Loomulikult aitab kaasa ka suurepärane iste, pakkudes piisavat mugavust nii juhile kui ka kõrvalistujale. Tuulekaitse üle 130 km / h võiks olla veidi kõrgem, kuid see on ka tuntud puudus, mis vaatamata paljudele positiivsetele omadustele on kuidagi tagasi lükatud.
Tänu täiesti baasmudeli hinnale 13.500 € ei saa me muidugi rääkida sooduspakkumisest, kuna on konkurente, mis on palju odavamad, kuid teisalt leiame hinnakirjast ka kallimaid. Kuid arvutamisel pidage meeles, et ka aksessuaarid on midagi väärt. Inimesele, kes seda meie ajal osta saab, võime seda kogu südamest endale lubada, kuid samas tunnistame, et ta "värvib" meid veidi roheliseks. Oh seda Sloveenia kadedust.
Esimene mulje
Välimus 4/5
GS on huvitav, endiselt värske ja piisavalt erinev, et tähelepanu köita. Kuid kindlasti on arenguruumi.
Mootor 5/5
See väärib suurepärast tunnust, pärast kooli öeldi: "istu maha, viis"! Sellel on suurem võimsus ja pöördemoment, see on äärmiselt paindlik ja meeldiv kasutada. Rahul üsna mõõduka kütusekuluga.
Mugavus 4/5
Kuni suurepärase reitinguni ammendab see mõningast kaitset tuulte eest üle 130 km / h.Muidu ei leidnud maateedel sõites musta punkti. Istub mugavalt ja sõidab mugavalt.
Hind 3/5
Kui vaatate ainult müügil olevaid tooteid, siis unustage GS – selle kogu ajaloo jooksul pole selle hinda kunagi oluliselt langetatud. See pole odav, kuid teisest küljest pakub see palju, eriti kui olete nõus aksessuaaride eest veel midagi maha arvama. Teie nimekiri on väga-väga pikk!
Esimene klass 4/5
See võiks olla täiuslik, võib -olla nii, aga hetkel pole need parimad majanduslikud variandid, paljudele on see siiski kättesaamatu, kuna maksab sama palju kui soliidne madalama keskklassi auto. Noh, ükskõik mida, võime BMW -d vaid õnnitleda turu parima turnee -enduro parandamise eest.
Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič, BMW
