Sõitis: BMW R 1250 GS ja R 1250 RT

Nad ei valinud revolutsiooni, aga meil on evolutsioon. Suurim uudsus on täiesti uus mootor, mis jääb nelja klapiga silindri kohta kahekordseks mootoriks, millel on nüüd asünkroonne muutuva klapisüsteem. Pärast paari esimest kilomeetrit sain selge vastuse. Uus BMW R 1250 GS, aga ka selle reisikaaslane R 1250 RT on kahtlemata veelgi paremad!

Kuidas parandada seda, mis on juba hea?

Viga oleks väga lihtne teha, kuid on selge, et BMW ei taha radikaalsete sekkumistega riskida. Sellepärast on teil raske märgata visuaalseid erinevusi 2019. ja 2018. aasta mudelite vahel. Peale mootori klapikaane on olemas ainult värvikombinatsioonid, mis muudavad selle eraldusjoone veelgi selgemaks. Sain mõlemat mudelit testida lühikese autosõidu ajal läbi Austria linna Fuschl am See'i maanteedel, mis lähevad ümber alpi järve. Suutsin GS -l paar kilomeetrit kruusateel läbida ja see meeldis mulle, kuna ratas oli varustatud Enduro Pro -ga (lisatasu eest), mis võimaldab elektroonikal optimeerida rataste kontakti maapinnaga kiirendamise ja pidurdamise ajal. Kui ratas oleks kaetud karedate maastikurehvidega, oleks rõõm veelgi suurem.

Muidu sõitsin enamasti asfaldil, mis oli oktoobris varjulistes kohtades veidi märg ja külm, samuti pidin jälgima lehti, mida puud teele viskasid. Kuid isegi siin tagab turvalisuse uusim turvaelektroonika, mis nüüd, nagu ka see, mida me teame autode kohta, kontrollib mootorratta üldist stabiilsust kui omamoodi ESP -d. Automaatne stabiilsuskontroll on mõlemal mudelil standardne, s.t. on osa põhivarustusest ja selle võib leida ASC (automaatse stabiilsuskontrolli) sildi alt, mis tagab parima haarde ja ohutuse. Standardvarustuses on ka automaatne tõusupidur. Mina isiklikult olen selle seadme pärast mures ning eelistan käivitamisel piduri- ja sidurikontrolli, kuid ilmselgelt meeldib see enamikule sõitjatele, sest muidu kahtlen, kas BMW otsustab selle mõlemale mudelile paigaldada. Eelkõige rõõmustab see kõiki, kellel on lühikeste jalgade tõttu raske mäele ronida.

Uus, võimsam mootor

Samuti läbisime osa oma marsruudist väga kiiresti. Seega sain kiirel teel katsetada, et uus GS suudab rahulikult kiirusega 60 km / h hõlpsalt kiirust 200 km / h saavutada, kui käigukast on kuuendal käigul. Ma ei pidanud midagi muud peale gaasi vajutama ning uus vedelik-õhkjahutusega poksija kiirendas järjekindlalt ja otsustavalt sügava bassiga, ilma vähimatki häirivat vibratsiooni või auke võimsuskõveras. Kiirustunne on üsna petlik, sest mootorrattad suudavad sellise kiirusega kiirust arendada. Alles siis, kui vaatasin muidu väga ilusaid läbipaistvaid gabariite (TFT -ekraan on suurepärane, kuid valikuline), vaatasin praegust kruiisikiiruse väärtust lugedes tähelepanelikult.

Kuigi istusin HP versioonil, st minimaalse esiklaasi ja seikluskiivriga peas, olin üllatunud, kui kergesti ratas kiirendab ja õhust läbi lõikab. See annab ettenähtud viisil erakordse turvatunde ja töökindluse ning ennekõike ei väsi.

Uus RT jagab mootorit GS -iga, nii et sõidukogemus on siin väga sarnane, kuid erinevus on muidugi istme asendis ja heas tuulekaitses, sest väsimust tundmata saab sõita väga kaugele. RT oli varustatud suurepärase helisüsteemi ja püsikiiruse hoidjaga ning luksust esindasid ka suur soojendusega iste, suured küljekatted ja esiklaas, mille tõstate ja langetate ühe nupuvajutusega sõidu ajal, sõltuvalt sellest, kui kaitstud olete on .... tuule, külma või vihma eest. sõitma.

Uus – uue põlvkonna ESA esivedrustus.

Isegi väga värske mälestus suurte ringreiside endurorataste võrdluskatsest, kui kesksuvel võitis vana GS Kochevye ümbruses veenvalt, oli minu jaoks lähtepunkt ja märkasin erinevust väga selgelt. Esivedrustuse osas on uus vedrustus korrigeerinud esiratta tunnet, mida on näha nii asfaldil kui ka killustikul. Uue põlvkonna ESA töötab laitmatult ning jääb kahe ratta mugavuse ja paindlikkuse standardiks üksi või reisijaga reisides ja loomulikult kogu pagasiga.

Kahe profiiliga nukkvõll

Suurim uuendus on aga uus mootor, millel on nüüd asünkroonne dünaamiline adaptiivne klapisüsteem nimega BMW ShiftCam tehnoloogia ja mida kasutatakse mootorratastel esimest korda. Muutuvad klapid pole motospordis uudised, kuid BMW on välja mõelnud lahenduse. Nukkvõllil on kaks profiili, üks madalate pöörete jaoks ja teine ​​kõrgemate pöörete jaoks, kus profiil on suurema võimsuse jaoks teravam. Nukkvõll lülitab sisselaskeklappe tihvtiga, mis aktiveerub vastavalt mootori pööretele ja koormusele, mis liigutab nukkvõlli ja tekib teistsugune profiil. Praktikas tähendab see ümberlülitamist 3.000 p/min pealt 5.500 p/min peale.

Sõidu ajal käiguvahetust ei tuvastata, ainult mootori heli muutub veidi, mis tagab väga hea võimsuse ja pöördemomendi kõvera. Juba 2.000 pööret minutis arendab uus poksija pöördemomenti 110 Nm! Maht on muutunud suuremaks, nüüd suudavad 1.254 kuupmeetri kahesilindrilised mootorid toota maksimaalset võimsust 136 "hobujõudu" kiirusel 7.750 p / min ja ilmatu 143 Nm pöördemomenti kiirusel 6.250 p / min. Võin öelda, et nüüd on mootor muutunud veelgi mugavamaks ja kergemini juhitavaks. Tänu nutikatele täiustustele on suurepärane mootor, milles te kindlasti hobustest ilma ei jää. Paberil pole see oma kategooria kõige võimsam mootor, kuid liikvel on see muljetavaldav, sest kogu võimsust on nii lihtne kasutada. Uuel GS -il on nüüd standardvarustuses kaks mootorirežiimi ning Pro -programm (dünaamiline, dünaamiline pro, enduro, enduro pro) on saadaval lisatasu eest, võimaldades individuaalseid seadistusi ja seadistusi dünaamilise veojõukontrolli abil, mis on kohandatud ABS -ile ja assistentidele. DBC pidurdamisel ja assistentide käivitamisel. See on standardvarustuses LED -valgustusega.

Baas R 1250 GS on teie oma 16.990 XNUMX euro eest.

Hea uudis on see, et mõlemad mootorrattad on juba müügis, hind on juba teada ja ei tõusnud proportsionaalselt mootori modifikatsioonidega. Baasmudel maksab 16.990 XNUMX eurot, aga kuidas selle varustad, oleneb muidugi rahakoti paksusest ja soovidest.