Sõit: BMW S 1000 RR M // M – sportlikkus ja prestiiž
BMW jaoks tähendab M -märk enamat kui lihtsalt lühendit mootorrattaspordi, kuid see tähendab, et selle sildiga Baieri auto, mis oli endiselt auto ja nüüd mootorratas, on uhke kõige arenenumate tehniliste lahendustega. Kuid kohe alguses tuleb märkida: M tehnika pole Jaapani konkurentide omast kallim!
BMW insenerid seisid uue sportauto kavandamisel silmitsi hirmutava ülesandega: arendusjuht Claudio De Martino usaldas meid nii palju, et võttis uue auto loomise väljakutse vastu. S 1000 RR rajal sekundi võrra kiiremini ringis kui tema eelkäija. Probleemi saab aga lahendada ainult turule täiesti erinevat mudelit pakkudes. Ja nad tegid seda.
Remont algas seadmega, millel on nüüd koguni 207 "hobust", mis on kaheksa rohkem kui vanal. Sadadele järele jõudmiseks on oluline mitte ainult maksimaalne võimsus, vaid ka pöördemoment. Pöördemomendi kõverat on nüüd täiustatud kogu masina tööpiirkonnas, eriti madalatel ja keskmistel pööretel. Tuleb märkida, et pöördemoment on O.D. 5.500 kuni 14.500 pööret minutis üle 100 njuutonmeetri, mis praktikas tähendab, et seadmel on kurvist väljumisel suurem võimsus. Vastasel juhul on S 1000 RR maksimaalne võimsus 13.500 XNUMX p / min juures.
Saksa insenerid suutsid titaaniimeklappide muutuva juhtimise abil seadme võimsust suurendada ja lahendus sarnaneb mudeliga 1250 GS. Koos süsteemiga BMW ShiftCami tehnoloogia seade on kilogrammi võrra raskem, kuid kogu seade on 4 kilogrammi kergem. Samas on seade tehase sõnul täpselt neli protsenti ökonoomsem, kuigi vastab Euro 5 standardile.
Range dieet
Lisaks teisele seadmele pakub S 1000 RR palju muid uuendusi. M -märk tähendab, et sellel on süsinikveljed, mis vähendavad pöörlevat massi ja aitavad seega kaasa jalgratta väledusele võitluses tuhandete eest. Mootorratta kogumassi on vähendatud 11 kilogrammi võrra (208 kilogrammist 197 kilogrammini) ja M -versioon on muutunud 3,5 kg kergemseega näitab kaal 193,5 kg. Uus alumiiniumist Flex Frame on radikaalselt ümber kujundatud ja seade on konstruktsiooni kandev osa. Mootorratas on sõltuvalt mõõtmispunktist kitsam 13–30 millimeetrit. Raami ehitamise peamised eesmärgid olid mootorratta suurem manööverdusvõime ja tagaratta parem kokkupuude maapinnaga. Seega on raamipea kaldenurk 66,9 kraadi, teljevahe suureneb 9 millimeetri võrra ja on nüüd 1.441 millimeetrit.
Mootorratta kaalu aitavad vähendada ka uus tagumine õõtshoob, tagumine iste ja tugikonstruktsioon, mis on nüüd valmistatud toruprofiilidest. Tagumise amortisaatori Marzzochi käik on väiksem (120–117 mm), sama tootja esikahvlite uus läbimõõt on 45 mm (varem 46 mm). See pole lihtsalt uus vedrustus, BMW kasutab nüüd Brembsi asemel nime kandvaid pidureid. ABS kohandub viie erineva sekkumistasandiga, reageerides rajal koheselt, agressiivselt ja tugevalt. Uus TFT -ekraan on loetav isegi otsese päikesevalguse käes ning on suurepärane ja sarnane R 1250 GS -iga. See näitab kiirust, pöördeid ja palju andmeid seadme töörežiimi, vedrustuse, ABS Pro, DTC ja DDC süsteemide valiku kohta ning samuti on võimalik mõõta ringiaegu.
Uus S 1000 RR sellel pole enam asümmeetrilist võretkuna esituled on samad, on võre (siiski) sümmeetriline ja suunatuled on peeglitesse integreeritud. Koos põhivarustuse komplektiga, kuigi rikkalikum kui eelmise aasta mudel, on saadaval lai valik lisavarustust erinevatel varustustasemetel. Baasvärvi ei saa valida, seega kuulub M-paketti ainult punane, sini-valge-punane kombinatsioon, mis sisaldab ka Pro-elektroonikat, süsinikvelgi, kergemat akut, M-istet ja võimalust reguleerida tagumise õõtshoova kõrgus. Lisaks M -paketile on olemas ka võltsitud velgedega pakett Race.
Sündinud jälgimiseks
1000 RR -ga testisime Estorili Portugali ringrajal, mida tähistab terav šikaan, pikk finišitasand ja selle taga Parabolica Ayrton Senna kiire parempoolne nurk. Kahjuks katsetasime seda ainult rajal, seega ei saa teemuljet edasi anda.
Positsioon on tavaliselt sportlik ega erine oluliselt eelmise aasta mudelist, kuid rool on seadistatud teisiti, nüüd on see laugem ja hoovad pole liiga madalad. Isegi aeglasemal sõidul, kui me rehve soojendame, sisendab ratas enesekindlust, seda on väga täpne ja vaikne käsitseda. See on vaikne, juhitav sujuv ja täpne, nii et juht saab keskenduda hilispidurdamisele ja õigete joonte valimisele. Kummardume veidi esiklaasi alumise osa taha, et oleksime tuulega liiga kokku puutunud. Õnneks ei olnud sel päeval Estorilis tuult, kuid meid häirisid tuuleiilid finišijoonel, kus ületasime selle kiirusega üle 280 kilomeetri tunnis. Lahenduseks on Racing tuuleklaas, mis ei ole kallis, kuid väga kasulik.
Noh, täiesti erinev laul on käiguvahetussüsteem ilma sidurit kasutamata. Quickshifter on kiire ja täpne ning kõrgemalt käigult vahetada on tõeline nauding. Seade on võimas, kogu seda toiteallikat haldava elektroonika abil. Kõige selle juures tuleks esile tõsta ratta ümberlaadimise lihtsust šikaanis, kus on abiks süsinikveljed. Me ei tunne kätes väsimust, kuigi puhkasime terve talve ega sõitnud mootorratastega. Seade on suurepärane nädalavahetustel sõitjatele (ja teistele), kuna see tõmbab suurepäraselt isegi madalatel pööretel. Isegi kui tuled kurvist välja liiga suure käiguga, tõmbab see sind sõna otseses mõttes edasi.
Usume, et inseneride eesmärk mootorratta projekteerimisetapis vähendada ringi teist on tegelikult saavutatud. Iga ringiga olime kiiremad, rütm paranes. Krampe kätes pole ja saime lihtsalt vihaseks, kui nägime testide lõpus punast lippu. Eh, naudingute lõpp. Aga meile meeldiks see ikkagi!
