Reisitud: Kawasaki Z650 2017

Jah, kroomitud esitiibade, suurte ümmarguste esilaternate, selliste tööriistade ja laia rooli taga asuva vertikaalse hammasrattaga on möödas aeg ja pere Z jääb alles. "Ken" Norimas Tada, esimese Zees'i disainer, ütles toona: "Mootorratta disain ja välimus on väga olulised, sest see peab vastama mootorratta funktsioonile ja jõudlusele, olles samas äratuntav ja konkurentidest erinev."

Z oli tõeliselt teistsugune, säilitades järgmiste aastakümnete jooksul oma kiire ja väle maine kuni 1983. aastani, mil Kawasaki sünnitas järglase. Kuni uue aastatuhande esimese kümnendi keskpaigani, mida tähistab Z750. Selle aasta uue Kawasaki, mida tituleeriti Z650, vahetu eelkäija, nagu ka tema 6-ndate vanem vend, oli ER-2005n, mis on pärast esmakordset kasutuselevõttu septembris 121.161 650 leidnud maailmaturult täpselt 900 800 klienti. Noh, nii palju uusi müüdi ja laialt levinud mootorrattana leidis see üsna palju uusi kliente, kes jäid järgnevatel aastatel Z -perele truuks. Rohkem kui tema vahetu eelkäija, on uus ZXNUMX inspireeritud oma vanast nimekaimust. Koos uue hooajaga tutvustas Kawasaki ka ZXNUMX mudeli asendajana suuremat mudelit ZXNUMX.

40 aastat vahet, sama sõnum

Kuigi vana ja uue Z40 vahel on möödunud 650 aastat, on need oma filosoofia ja klientide atraktiivsuse poolest väga sarnased. Kui juhuslikele sõitjatele ja algajatele oli ER-6n endiselt pisut pehme, siis Z650 on sarnastest juurtest hoolimata teravam, elavam ja kergem. Samuti on see suunatud veidi kogenumatele vähenõudlikele kasutajatele, sealhulgas autojuhtidele, kuid rõõmustab siiski pikema kogemusega mootorrattureid.

Tänu Z-perekonna 650-aastasele pärandile, mis koosneb enam kui viiekümnest mudelist, on nn "Sugomi" muutunud oluliseks disainielemendiks, mida määratleb äratuntav agressiivse kuju disain kogu perekonna eripärana. ... Noh, ZXNUMX pole sugugi nii agressiivne kui tema võimsamad õed -vennad, kuid sellegipoolest on see tõeline kukk. Selle omanikule viitab ka Z-kujuline tagatule.Motoratta arendamise eest vastutas projektijuht, mees nimega Kenji Idaka.       

Tehnik liikluses aja jooksul

Oluline pole mitte ainult mootorratta disain ja selle kaasaegne välimus, vaid ka uuendatud tehnoloogia. Mootorratta jõuallikaks on paralleelne kahesilindriline mootor võrreldes ER-6n mootoriga, millel on veidi erinevad võimsus- ja pöördemomendi omadused. Mõlemad on nüüd keskklassi lineaarsemad, kuna Kawaski insenerid soovisid tõhusust seal, kus masinal on kõige mugavam; vahemikus 3.000 kuni 6.000 p / min. Samuti optimeerisid nad kütusekulu, mida mõõduka sõidu korral saab vähendada alla viie liitri saja kilomeetri kohta. Veidi muudetud heitgaasisüsteem vastab Euro 4 heitmestandardile. Torukujuline raam on 10 kg kergem kui ER-6n ja näeb välja nagu HP2 superspordi mudel, roheliseks värvitud koos valgega (see oli katseratas) ja mürgine sport, elegants. Kergem on ka tagumine õõtshoob, mis on väljuvast mudelist ligi kolm kilogrammi kergem, ja juhti abistab libisev sidur, mis jääb pehmeks ka pärast täispikka Hispaania maal sõitmist, samal ajal kui käiguvahetus alles käib. täpne.       

Hispaania avamäng

Sõitsime Hispaania linna Huelva äärelinnas toimunud esitlusel Kesk See. Linnal on rikas ajalugu, mis on tuntud selle poolest, et Christopher Columbus reisis siit Ameerikasse. Detsembris on Lõuna-Hispaanias päevad üsna soojad ning ööd ja hommikud nagu koerad. Tundub, et see on umbes tund hiljem kui siin, päev on seal umbes kuue paiku pärastlõunal. Teed on suurepärased ja Huelvast põhja pool asuvates küngastes pole need ülerahvastatud ega rahvarohked.

Hommikul istun külmalt niigi soojale mootorrattale. Tänu paralleelsele kaksikmootorile on see kitsas, tänavavõitleja rooliga, mis võimaldab teil lõõgastuda ja ratast juhtida. See istub üsna madalal, istme kõrgus maapinnast on vaid 790 millimeetrit, mis meeldib eriti algajatele ja naislenduritele. Loendurid on ajastute vaimus ning erinevate valgustus- ja valgustingimustega tuleb harjuda. Seade on elus, sädeleb isegi madalatel pööretel, seal Dzhabugi teel, kus on palju pöördeid, näitab see ennast ka ülesmäge sõites. Jõuülekanne ei ole sportlik jõnks, vibratsiooni praktiliselt ei tunne. Võrreldes ER-6n-ga on see 19 kg kergem, mis on hästi teada mootorratta laadimisel pööretes ja muudes liikumise elementides. Seal muutub sõitmine tõeliseks naudinguks.

Seega leiab see kindlasti laia valikut ostjaid ja kindlasti aitab sellele kaasa ka huvitav hind, potentsiaalsed ostjad saavad endale mitmekülgse mootorratta, mida saab varustada paljude lisaseadmetega, sealhulgas vähemalt Akrapovitši heitgaaside, küljekottide ja esiklaasiga.

tekst: Primozh Jurman · Foto: J. Wright