Läksime: miks pole KTM 790 Duke algajatele parim
Duke oli esimene maanteele orienteeritud KTM – 1994. aastal oli see enduro mudelil LC4 620 põhinev supermoto.Tänaseks on Duke esimene KTM, millel on seeriatootmine kahesilindriline mootor, kuid KTM-il pole peale disaini midagi ühist. keel. Nad ütlevad, et see täidab tühimiku Duke 690cc vahel. , mõtleme harva, et 1290 SMC tuli Duka 690 asemel maha jätta, aga austerlased teavad ilmselt juba, miks. Tegelikult on alates ebatavalise ümartulede paariga supermoto sünnist muutunud tänapäevani mootorratturid ja veelgi enam Austria KTM, mis ei meelita enam mitte ainult maastikuhuvilisi, vaid ka tavalisi mootorrattakasutajaid. Kas tal on tõesti nii teravat autot vaja?
Miks paralleelne ja mitte V-kujuline mootor?
Ruumi arvelt on see profiilüksus peaaegu sama suur (väike) kui 390 cmXNUMX KTM mootor. V-mootor oleks võinud olla veidi kitsam, kuid silindritevahelise kliirensi tõttu poleks see võimaldanud kogu mootorratta nii kompaktset disaini. Samal põhjusel nihutati istme alt (kus see ideeautole paigaldati) heitgaasid küljele. Mis on mootori iseloom? Kui nivelleerimisvõll on peas, töötab see üsna vaikselt ja eraldab vaid mõningaid vibratsioone (mõned on roolil tunda) ja reageerib gaasi lisamisele väga kiiresti.
Agressiivsus sõltub muidugi valitud mootoriprogrammist, kuid võin kahetsuseta öelda, et mootor vajutab palju rohkem kui eelmise põlvkonna Honda Hornet 600 võimsusega võrreldav (2007-2013). Seda saab linnas kasutada kiirusel, mis ületab umbes kolm tuhat pööret minutis, suuremal kiirusel aktiivseks kiirendamiseks peab see olema vähemalt veel keerdus. Siis surub ta nagu liiter ja rõõmsalt, kuigi mitte vajalik, keerab süüte.
Mootor on aga vähemalt võistlusrežiimis (Track) nii karm, et võib linnas või kurvilisel teel häirida, eriti kui rehvid on kehvad (Slovakkia) teed. Hoolimata oranžide värvidega maastikul esivanematest ei meeldi Duke’ile ega tema juhile, kui kõva iste teda selga surub ja kütusepaak jalgade vahele.
Kitsas jalgade vahel nagu krossiauto
Isteasendisse liikumine: 181 tolli jaoks on palju ruumi, välja arvatud tema parem kand, kui talle meeldib pedaalipatjadega (# 45 saapad) sõita, on väljalaskekilp katki. Kahju, et Ivanchna Goritsa seda ei märganud, ja sama probleem tekib ka Akrapoviči summuti paigaldamisel (ei, see pole tõsine, kuid potentsiaalsed ostjad peaksid salongis tähelepanu pöörama). See on jalgade vahel uskumatult kitsas, nii kitsas, et kui põlved on lõdvestunud, ulatuvad nad isegi kütusepaagist välja, kogu keha ripub veidi ettepoole (aga mitte liiga palju, et käed kannatada saaksid). See oli huvitav, kui ma ei kõhelnud sellega sõita keerdulisel supermoto-stiilis kardirajal (jalg nurgas sirutatud), mitte „põlvili” nagu kõik teised. See võimaldab mõlemat. Sellise sõidutüübi korral, kui küünarnukid on kõrgele seatud, sobivad peeglid kaunistamiseks siiski paremini.
Nutika ABS -iga (kurvis ABS) pidurid on head, kuid mitte jõhkrad nagu Superdukil, ning nutikast elektroonikast pakub Duke ka sidurita käiguvahetust - Supermoto ABS -varianti, mis võimaldab tagumist ratast liigutada. libisemine, neli mootoriprogrammi ja valikuliselt reguleeritav valik raja hipodroomile ning TFT värviekraan, millel on veidi vähem värve kui 390 Duke, mida ma tervitan, sest see näeb juba tõesti välja nagu jõulupuu. Varustus on nii rikkalik, et ainus reguleeritav vedrustus on R -versiooni jaoks ilmselt säilinud.
Kas nad võistlevad Duke'iga? Oh jah, rekordiomanik Chris Fillmore ründab kurikuulsat Pikes Peaki ja nad kuulutavad välja ka rünnaku Ameerika telesarjale Flat Track. Millal Adventurel selline mootor on? Nad ei soovinud täpset vastust anda, kuid tõenäoliselt näitavad nad seda sel sügisel Milanos.
790 Duka potentsiaalse kliendina näeme kedagi, kes oli väiksema (125, 200, 250, 390) Duka rahulolev kasutaja vähemalt eelmisel hooajal, kuid see auto sobib vähem a) täiesti algajatele ja b ) neile, kes näevad motospordi tähendust mugaval teekonnal. Hertsog on ulakas!
Video:
