Reisitud: Suzuki GSX-R 1000
See on tänapäeval kohustuslik, maineka liitrise sportrataste klassi standard ja ausalt öeldes pääses Suzuki 200+ klubisse tõesti hilinemisega. Renoveerimine oli hoolikas ja 1000. aasta GSX-R 2017 komplekteeriti väikseimast propellerist alates. See on Suzuki seni võimsaim, kergeim, tõhusaim ja arenenum sportmudel. Tänu uutele keskkonnastandarditele loomulikult ka kõige puhtam. See, et nad suutsid selle kõik sellesse lõpptootesse ühendada, on tegelikult suurepärane inseneri- ja tehnoloogiline saavutus. Ka Suzuki räägib sellest uhkusega ja mainib ka seda, kuidas nad üksteist MotoGP võistluste ideedega aitasid. Üks huvitavamaid komponente on topeltnukiga silindripea, mis on kaalu säästmiseks õõnes. Veelgi unikaalsem on kerge ja lihtne teraskuulikeste süsteem, mis suuremal kiirusel liiguvad tsentrifugaaljõu toimel väljapoole sisselaskeventiile reguleerivale nukkvõllile paigaldatud hammasratta ümbermõõdu suunas. Kõik see on ainult lineaarsema võimsuse edastamise ja selle parema kasutamise nimel. Klapid on valmistatud vastupidavast ja väga kergest titaanist. Sisselaskekollektor on 1,5 millimeetrit suurem ja väljalaskekollektor 1 millimeetri võrra väiksem. Kuna klapid on umbes poole kergemad, pöörleb mootor maksimaalsetel pööretel kiiremini. Kuigi sellel on suurepärane maksimaalne võimsus, mis on 149 kilovatti ehk 202 "hobujõudu" 13.200 XNUMX p/min juures, ei tule see madalama ja keskmise pöörete vahemiku võimsuse arvelt. Sõita on isegi parem kui vana mootor, uus neljasilindriline töötab Touril nagu dopeeritud jalgrattur.
Minu esimene kokkupuude GSX-R 1000-ga ei olnud ideaalne, kuna sõitsime esimese ringi pärast veidi märga Hungaroringi ja sõitsin vihmases programmis väga ettevaatlikult. Pärast raja kuivamist sõin mõnuga usinate Jaapani inseneride töö vilju ja pigistasin gaasihooba täis. See ei saa kunagi jõudu otsa ning isegi tunnetusringid kolmandal ja neljandal käigul mööda raja käänulisi lõike ja nende lühemate lennukite vahel ei liigu väga aeglaselt, kuna mootor on äärmiselt paindlik. Ma võin kergesti ette kujutada, et maastikusõit on väga vähenõudlik. Kiirteel, kus ta kogu aeg mööda piiri sõidab, aitab see kõik mul saada maksimaalset naudingut, kuid ennekõike turvalises tempos ja saada adrenaliiniekstaasi. Paar aastat tagasi ei oleks ma sellises olukorras, kui asfaldil on märjad laigud selgelt näha ja ainult kuiv ideaalne rada, poleks julgenud isegi unes gaasi niimoodi avada. Nüüd jälgib mind elektroonika. Continentali elektroonika, mis põhineb kuuel suunal erinevaid parameetreid mõõtval kolmikusüsteemil, töötab laitmatult. Tagaratta kiiruse, kiirenduse, gaasihoovastiku, praeguse hammasratta asendi ja esiratta kiiruseanduri andurid räägivad arvutile ja inertsiseadmele millisekundites, mis toimub mootorrattaga ja mis toimub rataste all. Rajal on seda näha, kui märjal asfaldil nurk õrnalt ümardada ja veidi gaasi täielikult avades sirgendada (sõitsime suurepäraste Bridgestone Batlax RS10 rehvidega, mis on esimene seadistus, kuid millel pole siiski vihmahaaret) ). Elektroonilise abita mootorratas variseks muidugi hetkega maapinnale ja siin meenutavad piiri piiri tagakülg ja vilkuv kollane märgutuli näidikutel. Täiuslik tõend sellest, milleks elektroonika võimeline oli, oli ootamatu ja otsustav kiirendus, kui sõitsin märjalt asfaldilt kuivale rajale. Seejärel kannab mootor kogu jõu asfaldile, mille tulemuseks on tohutu kiirendus. Ühesõnaga: imeline! Lihtsalt roolil oleva lüliti vajutamisega saate sõidu ajal valida kolme jõuülekande režiimi vahel, samal ajal kui alati on saadaval maksimaalne võimsus, mida saab juhtida kümne astme tagumise ratta libisemistundlikkuse reguleerimisega.
Samuti võin kiita sõiduasendit ja ergonoomikat üldiselt. Olen 180 cm pikk ja minu jaoks nägi GSX-R 1000 välja nagu valatud. Loomulikult kallutate kogu keha ette, kuid mitte nii palju, et pikemal reisil väsiksite. Millegipärast ei saa ma kõigutada mõtet, et see ratas sobib kestvusvõistlustel osalevatele meeskondadele. Aerodünaamika kõrgeimal tasemel. Siiski märkasin, et pidurid olid rajal iga 20-minutilise sõidu lõpus veidi väsinud ja sama tõhusa pidurdamise saavutamiseks pidin kangi veelgi tugevamalt vajutama. Kuid ka täna olen ma enda peale vihane, sest ma ei kogunud ja ei suutnud koguda julgust finišijoone lõpus veidi avatumat gaasi tõmmata ja pidurduspunkti mustaks lüüa. See on nagu gaasipedaali viskamine umbes 250 kilomeetri tunnis, hõljumine ahvina mõlema pidurihoova peal ja õhutõmbe peatamiseks lisaks Brembo piduritele kangelaslik rind. Iga kord oli pidurdus nii tugev, et esimese kurvini oli mul veel veidi distantsi, mis viis kallakust alla paremale. Seega hämmastasid pidurid mind ikka ja jälle oma jõuga. Pealegi ei olnud võidusõidu ABS kunagi kuival rajal kasutusel.
Siiski oli mul puudu (ja väga palju) täisvõimsusega käiguvahetusassistent (käigukast), mis on standardvarustuses veelgi sportlikumal piiratud GSX-R 1000R-l. Käigukast töötas veatult, usaldusväärselt ja täpselt, kuid vahetades tuli sidur välja pigistada.
Pean kiitma ka vedrustuse toimivust, mis on loomulikult täielikult reguleeritav ja hea alumiiniumraamiga hoiab rattad rahulikuna ja selgelt piiritletud.
Kui testipäev on möödas ja ma olen meeldivalt väsinud, saan jõuda vaid uue GSX-R 1000 taga oleva meeskonna poole ja õnnitleda neid hästi tehtud töö eest.
tekst: Petr Kavčič · foto: MS, Suzuki
