Proovisõit Ferrari 458 Italia: Red Devil

Scuderia, F430 eelkäija sportlik versioon, on üks peamisi süüdlasi tulevase järglase veelgi suuremate ootuste taga. Ferrari 458 Italia vajab aga enamat kui lihtsalt eelmise mudeli täiustatud versiooni – 570 hobujõuga keskmise mootoriga supersport avab ukse täiesti uude dimensiooni…

Oleme Maranello kohal samas veeretavate küngaste lõputus puntras. Ainult asfalt on libe võrreldes meie eelmise visiidiga piirkonda, kui sõitsime 430 Scuderiaga. Kui siis olime tõeliselt elevil, siis seekord kaotasime lihtsalt mõistuse ja sõnad. Ainult meie ja 458 Italia oleme nendel jumalahüljatud küngastel. On selge, et Ferrari uus keskmootoriga kaheistmeline mudel kavatseb meile anda visuaalse õppetunni külgkiirenduse kohta.

Ta seisis kindlalt maa peal

Iga kurvi järel saan järjest rohkem julgust ja tundub selge, et raskel marsruudil suureneb kiirusega auto laviinina kulgemise tõenäosus. Kuid kummalisel kombel seda ei juhtu. Isegi siis, kui kogu 540 Nm pöördemoment langeb tagaratastele, mis sügislehtedega puistatud siledal asfaldil kergesti ei tasakaalustata. Alateadlikult valmistan käed ette, et vajadusel kasutada põkkkiiret juhtimistakistust koos tagumiku kiige esimeste sümptomitega. Kuid ma ei pidanud kunagi kasutama oma loomulikke reflekse. Muidugi pole mu aju seda mõtet veel sisemusse viinud ...

Pole kahtlust, et uus tagasilla disain on parim viis oma maine eest võidelda. Paar risttalasid igal rattal on ajalugu, nüüd on aeg veelgi parema lahenduse jaoks Ferraris, mis leidis esmakordselt seeriakasutust Californias – see on mitme hoovaga vedrustus. Praegu on Maranello asja huvitavamate detailide osas taktitundeliselt vaoshoitud, kuid üks on selge: tema kohtlemise poolest on Itaaliast saanud nii-öelda Scuderia enda versioon. Ja ometi sõidab see isegi paremini kui F430.

Amortisaatorid on väga sarnased 599 GTB Fioranos kasutatavatele. Seekord on Delphi tarnijate jõupingutused andnud tulemuseks midagi fenomenaalset, mida võib sõna otseses mõttes nimetada paralleelreaalsuseks – Italia suudab tee seisukorda hinnata kiiremini kui juht ise, luues inimese ja masina suhetes tõeliselt uue mõõtme. . See Ferrari loeb sõna otseses mõttes roolis istuja mõtteid ja teeb kõik endast oleneva, et nendega harmoonias olla. Selles autos olles tekib peagi hull tunne, et teie vahel on telepaatia. Ja hiljem avastate, et tõenäoliselt on teil õigus nii arvata ...

Teises maailmas

Reeglina on müütilise talli jaoks iga järgmine täkk teatud näitajate järgi isegi parem kui eelkäijad. Sest pehmelt öeldes võimaldab muljetavaldav 194-eurone baashind midagi, mis lisaks raha ei maksa, vaid tekitab ka päris provokatiivseid küsimusi: kes on see auto, mis suudab ületada Itaalia hämmastavat sõidukäitumist? Kes seisab silmitsi selle kaheksasilindrilise emotsioonide vulkaaniga?

See mootor on järgmine samm F430-V8 arendamisel ja selle töömaht on nüüd 4,5 liitrit. Kui kolm drosselklappi avanevad, suunab otsepritsega kütus kambritesse ja juhtventiilid teevad oma tööd täiusliku täpsusega, kuni saavutavad maksimaalse kiiruse 9000 p / min, ei saa autohuviline vaikida. Vaatamata oma käitumisele saab 458 parimat professionaalset võidusõitjat linnas sujuvalt, sujuvalt ja kõige huvitavamalt üllatavalt vaikselt ringi liikuda. Tänu pöördemomendi edukale jaotamisele erinevates töörežiimides, alates keskmisest kiirusest, hakkab ajam näitama sumomeistri määrivust. Kõigele sellele lisab asjaolu, et uus mootor on veelgi meloodilisem kui F430. Puhtalt emotsionaalsest vaatepunktist on selle V8 koht autoolümpose absoluutne tipp.

Sarnaselt F430-le pakub ka roolilüliti (Manettino) mootori, käigukasti, amortisaatorite, elektroonilise diferentsiaali, ABS-i, veojõukontrolli ja ESP-i erinevaid juhtimisrežiime. Eriti muljetavaldavad on kõnealuse “kraani” kaks võimalikku asendit: CT väljas ja võidujooks. Viimane võib hõlpsasti olla võidusõidus sõitmise virtuoosne õpetaja ja saata tagasillale nii palju jõudu, kui see on igas olukorras absoluutselt saavutatav (kuid mitte riskantne) maksimum. Kui te ei tunne end piiratuna ega kahtle oma võimes seda võimalust ära kasutada, unustage see parem. Veel üks eriti huvitav režiim on CT off, mis deaktiveerib täielikult veojõukontrollisüsteemi ja sunnib ESP-süsteemi driftirežiimis tööle – siis stabiliseerib elektrooniline cerberus auto hetkega, enne kui tagumine ots lõpuks ette tuleb. 458 Italia laseb tal lüüa selliste löökidega, mis muudaksid enamiku klassikaliste keskmise mootoriga autode abituks sellest, kuhu nad pärast kurvist õhkutõusmist sattusid. Vägivaldsed reaktsioonid koormuse järsu muutusega? Sellist asja pole. Kas juht pingutas rooliga üle? See? Täisgaas valitud pöördeteele sisenemisel? Ka see ei saa Itaalia autot pingutada, see aitab isegi juhti tema põrgulikes kavatsustes. Alles viimast mainitud harjutust täiesti välja lülitatud veojõukontrolliga tehes annab Italia kohati närvilisuse märke. Siis tuleb gaasipedaaliga ettevaatlik olla, sest 570 hobujõudu pole naljaasi.

Üks pedaal vähem

Tagamaks, et juhi käed on täielikult sõiduki juhtimisele keskendunud, töötati välja põhiliste käskude kombinatsioon, nagu vormel 1 puhul; Sellised funktsioonid nagu suunatuled, helisignaal, klaasipuhastid, siibri juhtimine ja kõik sõiduki seadistused on juhi käeulatuses. Sel juhul on veelgi olulisem, et peen mõistus oleks õige sõidu eelduseks. Ilmselt on Itaalia ettevõtte jaoks möödas ajad, mil tõelise sportauto valdamine oli piloodi füüsilise vastupidavuse tõeline proovikivi - tänapäeval läheb kõik väga õhukeseks, kuid sellega tuleb harjuda. Esimesed pöörded tunduvad mulle veidi veidrad, sest tavaline roolitöö on liiga palju ja ma keeran tegelikult rohkem kui peaks. Sama kehtib muuhulgas ka pööramisel rooliga kokku puutuva refleksi kohta, mis võib halba nalja mängida. Hea on see, et roolivõimendi töötab täielikult hüdraulika põhimõttel ning roolitunnetus jääb väga täpne ja selge.

Ka Getrag käigukasti juhitakse roolilt. Tagasi Californias selgus, et otseülekanne läbib oma seitset käiku välkkiirelt ja ilma märgatava veojõukatkestuseta. Muidugi saab sellega põhimõtteliselt hakkama tavaline DSG-käigukastiga VW Golf. Itaalia aga päris nii ei tee... Ferrari on palju mänginud selle nimel, et luua F1 Scuderia järjestikuse käigukasti nihutamise tunne – äikeseheli, mis tekib heitgaasis ühelt etapilt teisele üleminekul, võtab kollektor vastu minimaalne kogus põlemata kütusesegu ja süttib, ka siin olemas. Väike akustiline trikk, mis aga iga kord meeli kõditab.

Puritaanide kahjuks on tulevikus võimatu sidurit üheski uues Ferraris siduda. Juba on tehtud otsus loobuda brändi tulevaste mudelite jaoks klassikalistest manuaalkäigukastidest koos pedaaliga ühekettalise siduriga. Maranello inseneride sõnul muutub kahe siduriga otsekäigukastide kasutuselevõtt anakronismiks ja klassikaliseks käiguvahetuseks kangiga, mis liigub mööda lõigatud radu. Näidatud rahulikkus, mida me neilt ei oodanud.

Kuumad kired

Seekord vaatasid disainerid kuumust uue nurga alt. Teine Vormel 1-st laenatud idee on temperatuuri juhtimine erinevates autosüsteemides, mida nimetatakse monitooringuks. Harmani arendatud infosüsteemi vasakpoolsel ekraanil näeb juht auto eskiisi, mis vastavalt vastavate detailide värvitoonile näitab, kas mootor, pidurid ja rehvid on sportlikuks sõiduks optimaalse temperatuuriga. Roheline tähistab ideaalseid tingimusi ja mõjub ekstreemsematel katsetel kindlasti rahustavalt.

Maranello kohal asuvate serpentiinide novembrikuu ilmade puhul osutus see variant kasulikuks ja suutis tõesti sisendada meis enesekindlust. Vaatamata meie kohati ausalt ebaviisakatele katsetele Itaalia autot tüütama jääda, jäi see kogu aeg okastega asfaldi kinni ja suutis vaatamata kahemeetrisele laiusele oskuslikult mitte iga kord kitsalt teelt lahkuda.

458 Italia suutis meid soojendada. Me ei ole tema jaoks. Ilmselt peame harjuma tõsiasjaga, et see auto on võimeline millekski, mida 99% selle planeedi juhtidest ei suuda ...

tekst: Markus Peters

foto: Rosen Gargolov

tehnilised detailid

458 Ferrari Itaalia
Töömaht	-
Võimsus	570 k. Alates. kiirusel 9000 p / min
Maksimaalne pöördemoment	-
Kiirendus 0-100 km / h	3,4 s
Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h	-
Maksimaalne kiirus	325 km / h
Keskmine tarbimine kütus katses	13,7
Baashind	194 000 eurot (Saksamaa puhul)