Ferrari 488 2015 ülevaade

Kliima sobis Ferrarile kiirema ja keskkonnasõbralikuma superauto ehitamiseks.

Siin on globaalse soojenemise positiivne külg. Ilma üha karmistunud Euroopa heitgaasiseadusteta poleks maailmas üks kiiremaid Ferrarisid, mis eales ehitatud.

Muidugi ei saa seda võrrelda Toyota Priusega, kuid 488 GTB on Ferrari idee planeedi päästmisest.

Ferrari on kütusesäästlikkuse huvides sunnitud ühinema ülejäänud maailma autotootjatega mootorite vähendamisel.

Samamoodi on järgmisel Holden Commodore'il tõenäoliselt V6 asemel neljasilindriline, uusim Ferrari V8 on väiksem kui see, mida see asendab.

Sellel on ka kaks kolossaalset poltidega turboülelaadurit. Võib julgelt eeldada, et Greenpeace ja teised keskkonnakaitsjad ei oodanud kütusesäästlikke jõupingutusi veelgi kiiremate superautode loomiseks – seda ei teinud ka autotootjad alguses.

"Kõigepealt motiveeris meid kütusesäästlikkus ja siis, kui hakkasime tehnoloogiat arendama, sai sellest võimalus," ütleb Ferrari mootoriekspert Corrado Iotti.

Turboülelaadurid on teinud pika tee sellest ajast, kui Ferrari viimati rohkem kui veerand sajandit tagasi ikoonilise superauto F40 jaoks neid kasutas, kuid filosoofia on jäänud samaks.

Nad kasutavad heitgaase, et pumpada rohkem õhku läbi mootori tagasi, et see saaks veelgi kiiremini ja lihtsamalt pöördeid tõsta. Seetõttu sobivad turboülelaadurid ökonoomsetele autodele suurepäraselt.

Tehnoloogia läks moest välja turboülelaadurite võimsuse pideva viivituse tõttu, kuni need "pöörlesid", kuid need ajad on ammu möödas.

Sel juhul on tulemuseks eepiliste proportsioonide nurina suurenemine. Pöördemoment (mootori takistuse ületamise võime mõõt) on kasvanud hämmastavalt 40 protsenti.

Ferraril on suurem pöördemoment kui ülelaadimisega HSV GTS-il, kuid see kaalub pool tonni vähem kui Austraalia kiireim sedaan.

Tead, et oled paralleeluniversumis, kui politsei tahab, et sa mootori käivitaksid.

See kombinatsioon loob teie maitsele liiga kiire sportauto, saavutades 0 km/h 100 sekundiga ja saavutades tippkiiruseks 3.0 km/h.

Kuid oluline statistika, mida ma armastan, on järgmine: 488 GTB saavutab 200 km/h sama ajaga kui Corolla, et saavutada poole sellest kiirusest (8.3 sekundit).

Siin on veel üks: seitsmekäiguline käigukast suudab vahetada neli käiku sama ajaga kui eelmine mudel – kolm. See on tõeline maanteede jaoks mõeldud F1 võidusõidutehnoloogia.

Esmapilgul on seda raske uueks mudeliks nimetada. Kuid 85 protsenti osadest on uued, ainsad üle kantud paneelid on katus, peeglid ja tuuleklaas.

Muudatused võivad fotodel tunduda väikesed, kuid te ei saa seda segi ajada uue modelliga tema kodulinnas Maranellos, kus kohalikud üritavad seda lähemalt vaadata.

Kõige ebatavalisem reaktsioon tuleb aga politseilt. Esialgu arvan, et viipatakse, et ma lõpetaks, aga ma rooman 40 km/h läbi linna, kuidas ma saan hätta jääda?

Häda, nagu juhtub, on selles, et ma ei sõida sellega piisavalt kiiresti. "Veloce, veloce," ütlevad nad kätega vehkides, ärgitades mind rohkem gaasi andma. "Mine, mine."

Saad aru, et oled paralleeluniversumis, kui politsei tahab, et sa mootori käivitaksid.

Linnast kaugele selja taha jättes suundume mööda Ferrari tehase lähedal asuvaid käänulisi mäekurusid ning seejärel suundume klassikaliselt Mille Miglia rallilt tuttavatele teedele.

Lõpuks avatakse tee ja liiklus on piisavalt vabaks, et hüplev hobune saaks jalgu sirutada.

Mida on raske edasi anda, on kiirenduse otsene ja kohene jõhkrus.

Ainus viivitus energiavarustuses on aeg, mis kulub parema jala liigutamiseks. Reaktsioon on absurdselt kiire.

Selle jõuvarud näivad olevat piiramatud. Enamik mootoreid kannatab kõrgetel pööretel astmahoogude all, kuid Ferrari kiirendusjõud lihtsalt ei peatu. Sellel on võimsusvahemiku keskel täpselt sama palju jõudu kui siis, kui on aeg käike vahetada.

Nagu kõik Ferrarid, on ka selle mootori pöörded kõrged (8000 p/min), kuid see ei kõla nagu Ferrari.

Allkorrusel kostab peen V8 noot, aga mootor imeb nii palju hapnikku, et lisab unikaalse helifaktori – teeb sama häält, mis õhuvooliku rehviklappidelt maha võttes, aga palju-palju valjemini ja palju kauem.

Ainus, mis jõudlusest silmatorkavam, on väledus ja mugavus. Vaatamata sellele, et Ferrari sõidab rehvidel, mille külgseinad on sama paksud kui iPadi kate, libiseb Ferrari üle konaruste.

Ja erinevalt mõnest teisest Itaalia superautode tootjast sai Ferrari selle esimesel korral õigesti. Siinkohal pean leidma mingi sümboolse vea, et ma ei tunduks kõigi jaoks pähklina.

Olgu, need on ukselingid (haiuime kujulised, juhivad õhku ka tagumistesse sisselaskeavadesse). Nad kõiguvad veidi katsetatava tootmiseelse auto kallal (kõik autotootjad ütlevad, et see on tootmiseelne, kui midagi läheb valesti, kuid me ei tea kunagi, kas see on tõsi või mitte).

Kuid see ei ole põhjus, miks tal jääb viiest tärnist pool tärni puudu. Selle põhjuseks on asjaolu, et selle poole miljoni dollari maksva superauto puhul on tagakaamera lisavarustus, kui see on Honda 14,990 XNUMX-dollarise luukpära standardvarustuses.

Kas see takistab mind ostmast? Kuidas sa arvad?

Kõik eeldavad, et Ferrarid on kiired, kuid mitte nii kiired. Aitäh Greenpeace.