Ferrari Testarossa: vaatame seda klassikalist korter 12 – sportautot
Kui sirvite viimaseid 105 EVO episoodi, ei leia te mingeid tõendeid Ferrari Testaros... Ma tean, et praegusel hetkel on paljud teist hüpanud diivanile, voodile või kõikjale, kus te tavaliselt ajakirju loete, olles valmis kontrollima, kas ma räägin tõtt. EVO -l pole kunagi Testarossa testi tehtud: testitud.
See tundub esialgu andestamatu tegematajätmine, sest kui paigutada seinaplakatitel populaarseimad autod, on Testarossa taga teisel kohal Countach... Ta on ikoon: selles pole kahtlust. Miks me siis EVO -s sellest kunagi ei rääkinud? Noh, sest see ajakiri räägib sõidu emotsioonidest ja Testarossal on dünaamiliselt halb maine. Gordon Murray nimetas seda veerus, mille ta aastaid tagasi EVO UK -le kirjutas, “kohutavaks” ja kui googeldada “Testarossa haldamine”, leiate, et saidid ja foorumid ei reageeri sellele hästi.
Aga kui näete teda seal teel, asfaldi hammustamiseks valmis, ei suuda te uskuda, mida nad tema kohta halvasti ütlevad. Pole ime, et ta oli ka legendaarse videomängu peategelane. Sega Out Run (kuigi kummalisel kombel oli see kabriolett, kuid ainus Spider Testarossa kunagi toodetud – hallis – kuulub Gianni Agnellile). See absoluutne ikoon ei saa jääda EVO lehtedele ilmumata. Seetõttu kandideerime täna varjule: võtame lõpuks juhtrolli ja saame teada, kas tema halb dünaamiline maine on seda väärt või peaksime peaaegu kolmkümmend aastat pärast debüüti 1984. aasta Pariisi autonäitusel kõik tema ees vabandama. Õpime Walesi teede ja Llandowi raja abil.
Auto, mida näete nendel lehtedel, kuulub Peter Ditchile: ta on seda juba kümme aastat omanud ja tal pole kavatsust seda müüa. Auto toodeti 1986. aastal ja saate kohe aru, et see on üks esimesi eksemplare, vaadake vaid süks tahavaatepeegel, Mina ka ringid reeda oma vanus: viimastel on suhtlusringid viis kuubikut ühe pähkli asemel. Peter ostis selle Šveitsist ja kasutas seda mitu korda igapäevase autona. Sellele tehti mitmeid mittestandardseid muudatusi, sealhulgas värvitud alumine osa (algselt must), kuid see annab sellele palju (mitte asjata uusim versioon 512 TR oli see modifikatsioon standardina).
Vaadates tagapaneeli alla, näete, et mitte ainult punapea kohta silindrid kes andis autole oma nime, aga ka tohutu Imemissüsteem GruppeM in süsinikmis Peetri sõnul saatele midagi juurde ei anna, kuid seda on rõõm vaadata. Teine mittestandardne osa mootoriruumist on kuldne leht (nagu McLarenil F1), mille Peter omandas vormel 1 meeskonna kaudu, kellega ta parasjagu töötas.
Meie test algab M4 -l asuva Premier Inni ees (fotograaf Dean Smithiga jõudsime just öösel reisile Walesist, kus osalesime testimisel. ämblik näete sama küsimuse kohta). Olles leidnud töötlema küljelt esimese õhuvõtuava alla peidetud ukselt hüppan kõrvalistmele, et üle mägede tõmmata.
Esimene asi, mis mulle silma hakkab, on idee пространство auto sees. Seal armatuurlaud in кожа must värv tuuleklaasi vastu annab avaruse tunde ning ka nähtavus on suurepärane. Peter keerab võtit ja kohe – ilma tavapärase protsessita, millega oleme nüüdseks superautodega harjunud – 12 hj. ja 390 Nm, isegi 490, ärkavad, paljastades kilomeetrite raadiuses kõigile uusima Peteri loodud modifikatsiooni: Larini väljalaskeava.
Pärast esimest heitgaasikontserti la kiirteel Testarossa see muutub tsiviliseeritumaks, lepib kiiresti, kuid lõdvestunult üsna vaoshoitud režiimi. Mitmerealiselt M4-lt lahkudes hakkan külade kitsastel tänavatel muretsema, millal on minu kord minna: need käsi kollane tundub äkki väga suur.
"Peate lihtsalt meeles pidama, et tagaosa on esiosast laiem, " ütleb Peter. "Muidu väga lihtne sõita."
Ma pole ilusamat päeva näinud. Taevas ei ole pilvi ja on kerge tuuleke, mis võimaldab teil isegi ise aru saamata hästi süüa teha. Parkis tagant vaadatuna tee äärde koos Pininfarina joontega, Testarossa see on imeline. Tagapoole ulatuv must võre muudab selle veelgi laiemaks, isegi kui see pole lihtsalt mulje: 1.976 mm Testarossa edestab kõiki teisi. Ferrari praegune.
Teiste nurkade alt vaadates on see vähem põnev: ainuke peegel on huvitav, aga ka kummaline ning ainus õhuvõtuava (mis jahutab õli) esilaterna all samal küljel rõhutab visuaalset tasakaalustamatust. Alates Profiil Te märkate ka tohutut kapoti eendit, kuid kui Peeter mind mäkke jalutama viib, sulavad need tasakaalustamatused nagu lumi päikese käes. Kõndides läbi selle Walesi maastiku ebatasaste kaljude ja rohu, näeb Testarossa välja sama muljetavaldav kui kolmkümmend aastat tagasi.
Lõpuks on minu kord juhtida. Kui ma avan Vastuvõtja Ma leian, et sissepääs pole täiesti lihtne. Kui päike tõuseb taevas, temperatuurkokpit mustas nahas kasvab see aeglaselt ja järeleandmatult, kuid õnneks on selle pikliku peatoe ja mugava toega toetava istmega vähemalt iste mugav.
Hoolimata asjaolust, et ruumi on palju rohkem kui Countachil, on juhi positsioon sama kummaline pedaalid hästi paigutatud, kuid valesti paigutatud ja rool nõjatus tagasi. Ilus kang Kiirus esimene vasakpoolne on käepärast ja must pliiats (golfipallist veidi väiksem) mahub ideaalselt peopessa.
Kui võtit pööratakse mootor süttib lootusrikka valmisolekuga. Selle kõigega paar, peaaegu pole vaja gaasi vajutada, lihtsalt tõsta kiirust veidi üle miinimumi ja käivitamiseks vabastage sidur kinnituspunkti. V roolimine ilma servo manööverdamiskiirusel on see imelikult raske, kuid kui kiirust suurendate, muutub see kergemaks nii kaugele, et kahtlete roolivõimendi olemasolus. Kroon on õhuke, ümardatud seljaosa ja lame esiosa, mis tagab ideaalse haarde kätele.
Mõnel lahtise kerega Maranello käigukastil on veidi jäik teine käigukast, kuid Peetri autol seda probleemi pole. Seega on kolmas, neljas ja viies väga liikuvad. Nähtavus on suurepärane (isegi kui juhiistmelt ei näe imelist nina ees sirutumas) ja laiem tagaosa on selgelt nähtav (Peeter hoiatas mind). Ma saan aru, miks pärast 1986. aastat otsustas Maranello lisada teise peegli: tundub, et midagi on puudu. Aeg -ajalt pean laienema paremale, kuni tunnen end all rehvid helkurid keskjoonel, et mõista, kus ma teel olen. Peale auto laiust pean ka sellega sõitmisega harjuma, sest kuigi see on üleüldiselt üsna pehme, on tal hea kontroll aukude ja konaruste üle.
Saate tipphetk on mootor.
Ta on lihtsalt suurepärane: nii kuulekas, tal on palju tõmmet ja kiirendust, mis suureneb järk -järgult 6.500 p / min. Kurvides määrab Ferrari käitumise just kaheteistkümnesilindriline mootor. Testarossa... Väike ringid da 16 tolli50-õlgadega rehvid aitavad seda teha, kuid just siin tunnete esmalt nende kaalu 12 silindrit mis kergelt kõikuvad ja mõjutavad teie õlgade taga oleva autolõigu tasakaalu. See on unustamatu kogemus.
Probleem on selles, et see Colombo korter 12 on pikisuunaline (see ei ole poksija, sest silindritel ei ole eraldi ühendusvarda päid ja nii on see tehniliselt V12 nurga all 180 kraadid) on paigaldatud keskele koos käigukastiga ja diferentsiaal ja loob kanaari puuris kiigel jõehobu meenutava raskuskeskme. Parim asi, mida rooli taga teha, on lõõgastuda, mitte gaasiga liiale minna ja Testarossa vaatemängu nautida.
Lõppude lõpuks on see üks parimaid ööbimiskohti.
Llandowi maanteel asuvate fooride juures heli pomisemine sarnaneb vähemalt Can-Am'i häälega Goodwoodi boksides. Mingil hetkel tegin vea ja lasin tunnelis akna alla. Vasakpoolse liikluse korral olen ma tunneli seina külge nii seotud, et seintelt kajav heli pühib minust üle nagu orkaan. Oleme peaaegu mu kuulmekilede murdmise lähedal. Olen oma töös kuulnud mürarikkatest autodest, kuid ükski maanteeauto ei lähe selle Testarossa jõhkrusele lähedale. Mu kõrvad sumisevad endiselt, kui peatume Llandow sulepea juures.
"Ma kuulsin sind tulemas," ütleb raja omanik meile, kinnitades Redi heli võimsust. Llandow on väike, kuid väga kiire ringrada, mille kõige iseloomulikum osa on kaks kiiret parempööret, mis viivad boksipeatusteni ja teine sirge. Siin ei saa suuri numbreid teha, kuid see on siiski parem kui kontrollimise teeõiguskaitsevahendid kohta Testarossa... Ma ei mäleta, millal ma viimati nii ettevaatlikult tegutsesin, uurisin auto piire, suurendades järk -järgult ümmargust ringi rehve ja šassii. Alguses surub esiosa oodatust tugevamalt ning esi- ja tagaosa haarduvad oodatust palju paremini, kuid siis saan aru, et rüüpan võimu kurvides kontrolli kaotamise pärast.
Kiiruse kasvades on kõige pikemad ja kiiremad pöörded kõige raskemad ja hirmutavamad. Laadige esiosa, seejärel avage gaasipedaal varakult ja lahkuge kurvist, kui auto läheb kergelt alajuhitavusest miinimumini. ülejuhitav tingitud asjaolust, et teid surub tagaraskus. V roolimine see on nüüd raskem, sest rattad on raskemad ja isegi kui need pole täielikult tuimad, on kõrge õla ja märgatava kombinatsioon rullima see vähendab oluliselt teie ja kalli vahelist suhtlust.
I pidurid need polnud raja jaoks mõeldud, seega tuleb aegsasti ja tasapisi hoogu maha võtta, muidu võtab fade out peagi võimust ja rikub peo ära. Tugev ja hiline pidurdamine on parim viis auto väljavõtmiseks, aga kui ma nüüd järele mõtlen, siis rajal pole see alati halb... Õnneks on Llandow lamedam kui punane mootor, sest ma ei tee seda tahavad õppida, kuidas seda teha. See nõuab, et Ferrari tõmbaks ülesmäge kurvis või konaruses täisgaasi. Kui keerad liiga kiiresti ja võtad seejärel jala gaasipedaalilt ära, peaksid kontrolli hästi hoidma, sest nii kõrge raskuskeskme ja tahapoole nihutades kipub auto pendli moodi kõikuma, kuna kaal kandub üle juba koormatud. välimine tagaratas.
Ainult kaks asja takistavad teil seina löömist: atmosfäärimootor mis muudab kohaletoimetamise lineaarseks ja hallatavaks ning koguse vastutegevus... Kui auto laperdamise lõpetab ja ülejuhitavus algab, peate põiktala vältimiseks kiiresti reageerima ja ette nägema, millal auto veojõu taastub, rooli sirgeks ajades, enne kui avastate end teisel küljel triivimas. Kui saate, tunnete end roolilt võlurina, aga ka inimesena, kes oli peaaegu infarkti suremas: võib -olla sellepärast ei näe te palju fotosid Testarossa libisemises.
Tagasi aedikute juurde, ei saa ma muud teha, kui jääda paar minutit seda kollast metsalist imetlema, enne kui Peter selle tagasi võtab. Pärast seda, kui olin sellega terve päeva sõitnud, hakkasin lõpuks tema fänniks (väiksena oli mu tõeline legend Maranello 288 GTO) ja nüüd proovin talle oma unistuste parklas kohta leida.
Ma saan aru, miks see Ameerikas nii hästi müüdi, ja see pole solvang. Seal Testarossa ei ürita olla nii rajapäeva metsaline kui ka auto, et õgida mandreid nagu F12 soovib, sest isegi kui rajal on lõbus ja raske taltsutada, on see tegelikult tee pikkadeks reisideks ja ilus tänavad. Tema õiguskaitsevahendid see on hirmutav, selles pole kahtlustki, kuid see väärib kindlasti kohta EVO lehtedel.
