Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Sisu
Siis hästi tehtud. Miks Bravo? Noh, mälu järgi vaatamine pole ka autotööstuses uus. Olgu, aga miks Bravo? See on nii: 1100 ja 128 on nimeliselt täiesti kontekstist välja rebitud, Rhythmi esimesed omanikud on juba vanemad ja ettevaatlikumad, nii et nad ei lange enam sellesse nimesse, Tipo on peaaegu unustatud ja Stilo ei jätnud ainsatki eriti hea tunne. Seetõttu: Braavo!
Oh, kuidas (auto) maailm on viimase kaheteistkümne aasta jooksul muutunud! Vaatame tagasi: kui sündis “originaalne” Bravo, oli see veidi üle nelja meetri pikk, seest üsna plastik, originaalse disainiga ja äratuntav, kere oli kolmeukseline ning seal olid enamasti bensiinimootorid, nende hulgas ka kõige võimsamad oli sportlikum versioon viiesilindrilise kaheliitrise bensiinimootoriga, millel oli 147 "hobujõudu". Ainsal diiselmootoril polnud turbolaadurit ja see andis (kokku) 65 "hobujõudu", turbodiislid (75 ja 101) ilmusid alles aasta hiljem.
12 aastat hiljem on Bravo välispikkus üle 20 sentimeetri, viis ust, prestiižne salong, kolm bensiinimootorit (neist kaks on teel) ja kaks turbodiislit ning võimsuse ja pöördemomendi poolest on see kaugelt parem kui keegi teine. muidu. sport - turbodiisel! Maailm on muutunud.
Nii et tehniliselt võttes on Bravo ja Bravo vahel 12 aastat hiljem vaid üks ühine joon: nimi. Või äkki (ja väga kaugel) tagatuled. Kuigi paljud esimese Bravoga "üles kasvanud" inimesed näevad uut kui vaid veidi radikaalsemat uuendust vanale.
Kui vaadata filosoofiliselt, siis on sarnasus suurem: mõlemad koputavad nii noorte kui ka noorte südametele ning arvustuste põhjal otsustades pole see koputus kaugeltki ebaõnnestunud. Uus Bravo on disaini poolest suurepärane toode: iga kere sees olev joon jätkub märkamatult mõnel muul elemendil kuskil, nii et ka lõpppilt on ühtlane. Kui vaadata seda tervikuna, on lihtne öelda – ilus. Ta paistab oma eeskujuna igati silma, isegi kui kõiki korraga vaadata.
Ukse avamine maksab. Pilk peegeldab kuju, mis näib olevat silmadele tehtud. Kuigi sees ei ole selgelt määratletud disainielementi, mis oleks ka välisilme osa, on välise interjööri sulandumise tunne siiski tõeline. Eriarvamused välimusega siin, aga ka väljastpoolt, võivad olla ainult isikliku eelarvamuse tulemus.
Kurikaelad väidavad kiiresti, et Bravo on nagu Grande Punto, kuid need kurikaelad ei ütle kunagi, et A4 on nagu A6 ja see on nagu A8. Mõlemal juhul on see ainult perekonna (disaini) kuuluvuse tulemus. Bravo erineb Puntost äratuntavalt igast küljest ja on dünaamilisem, kuigi tegelikkuses ainult detailides. Need samad kurikaelad võivad väita, et itaallased unustavad alati vormi kasutatavuse. Tõsi, lähedal, kuid Bravo on kõige pikem.
Salongi ergonoomika ei pruugi praegu olla üksikasjalikult ega üldiselt parim, kuid see on lähedal. Piisavalt lähedal, et seda oleks raske süüdistada. Me ei räägi edusammudest võrreldes Stilóga, kuna oleme selle ajakirja lehtedel sellest juba piisavalt kirjutanud (vt “Me sõitsime”, AM 4/2007), kuid võime leida väikseid asju, mis võiksid olla paremad. Meil ei ole kommentaare peamiste juhtnuppude kohta, mida leiame ainult vähemtähtsates asjades. Suhteliselt sügaval torudes asuvad arvestid on mõnikord nõrgalt valgustatud (olenevalt ümbritsevast valgust), mis tähendab, et neid on raske samal ajal lugeda.
ASR (libisemisvastane) nupp asub otse rooli taga, mis tähendab, et seal on ka peidetud juhtnupp, mis näitab, kas süsteem on sisse lülitatud või mitte. Kasti on päris palju, kuid need ei tekita tunnet, et reisijad saaksid oma käed ja taskud nendesse liigse vaevata pista. Näiteks tuhatoos on kolinud väiksemasse kasti, kus on pistikupesa ja USB -port (muusika MP3 -failides!), Mis kõlab hästi, kuid kui panete sinna USB -dongli, muutub kast kasutuks. Ja istmekatted, mida muidu on ilus vaadata, on nahale paljad (küünarnukid ...). See on ebameeldiv ja isegi veidi mustust satub neile ja ei vabane neist.
Kui me korraks autost välja hüppame: kütusepaagi korgi jaoks peate ikkagi kasutama võtit, mida Fiat on varem palju paremini teinud ning klahvi nupud pole endiselt ergonoomilised ega ergonoomilised. intuitiivne.
Bravas on eriti mõnus istuda spordivarustuse paketiga. Istmed on valdavalt mustad ja mõned punased on kaetud peene musta võrguga, mis tekitab erinevaid, alati meeldivaid visuaalseid aistinguid erinevate nurkade alt ja erineva valgustuse all.
Materjalid üldiselt, sealhulgas armatuurlaud ja ukseviimistlus, on meeldivad, pehmed ja jätavad mulje kvaliteedist ning eriti huvitav on armatuurlaua juhi ja reisijate lähima osa viimistlus. Õhukonditsioneeri näidikud ja ekraan on oranžid, samas kui peidetud laevalgustid ja ukselinkide taga on ka oranžid, et luua meeldiv ööõhkkond.
Kui toredad suured rattad ja punased pidurisadulad taga, diskreetne külgspoiler, eelnimetatud salong must, aktsendiga punane (samuti punane õmblus nahkkattega roolil ja käigukangil) ning kenad haarduvad istmed, annab Bravo vihje miks selline pakett kannab nime "Sport". Fiatil on pikaajaline dünaamiline sõidukogemus.
Elektriline roolivõimendi, nagu lubas üks nende arendusinseneridest aasta tagasi, on Stiló roolist tegelikult mõne sammu võrra ees, mis tähendab, et see on mõistlikult täpne ja otsene ning annab roolimisel eelkõige head tagasisidet mis võib olla eriti kasulik halvenevates tingimustes rataste all. See ei ole nii hea kui vana hea hüdrauliline servo originaalis Bravo, kuid see on lähedal. See elektriline servo säilitab võimaluse reguleerida servovõimendit kahes etapis (vajutusnupp) ja eriti selles paketis (varustus, mootor) on sellel eriline paindlikkus sõltuvalt sõiduki kiirusest. Väga hea (tagasituleku) tunde annavad pidurid, mida on mõistliku sportlasesõidu piires ülekuumenemise tõttu lõõgastumiseks väga raske ette valmistada.
Selle Bravo šassiis pole teoreetiliselt midagi erilist; ees on vedrukinnitused ja taga pooljäik sild, kuid šassii-kere-vedrustus on väga hea kompromiss mugavuse ja sportlikkuse vahel ning rooli geomeetria on suurepärane. Seetõttu on Bravo ilus ehk kurvides hästi juhitav isegi vaatamata juhi sportlikele nõudmistele suurema kiiruse järele. Juht tunneb esirattaveo ja ekstreemset füüsikat kogema hakkava suhteliselt raske mootori tõttu kurvis vaid kerget kaldumist.
Sellise ajamikombinatsiooni puhul pole see eriti keeruline: käigukast vahetab ideaalselt kõikides (normaalsetes) tingimustes (ka tagasikäik) ja hoob on sõidu ajal piisavalt kindel, et juht tunneks käigu sisselülitamist; mootor, mida me juba hästi tunneme, eriti oma pöördemomendiga (ja mitte niivõrd maksimaalse väärtusega, kuivõrd pöördemomendi jaotusega mootori tööpiirkonnas), mis nõuab dünaamilisemat sõitu.
Ülekandearvud tunduvad mootori madalatel pööretel üsna pikad; kuuendal käigul liigub selline Bravo tuhande pöördega kiirusega umbes 60 kilomeetrit tunnis. Pööretel XNUMX–XNUMX pööret minutis on mootoril juba piisavalt pöördemomenti hea veojõu jaoks, kuid siiski on mõistlik kiirendamiseks paar käiku alla lülitada. Niisiis tõuseb pöörlemissagedus üle kahe tuhande minutis ja siis näitab auto kõiki turbodiisli ilusaid disainifunktsioone, mis tähendab jällegi seda, et paljud palju sportlikuma auto (ja selle juhi) südames ja nimes peavad töötama. raske on sammu pidada.
Vaatamata mehaanika vaieldamatult sportlikule iseloomule, sealhulgas üsna jäigale šassiile, pole (sellel) Bravol seda, mis Fiatil juba ammu olnud – et juht saaks selle raha eest kogeda neid "hobuseid" väga sportlikena, peaaegu tooretena. maha arvata. . Multijet selles Bravos on suurepärane, kuid ilma selle muserdamiseta segab ESP stabiliseerimissüsteem, mida ei saa välja lülitada, sageli juhi plaane, kes soovivad ühe või teise paari kontrollitud kere libisemist või vähemalt ristlibisemist. ratastest. Lisaks tundub üldine mehaanika endiselt nii mahe (ja õrn), et nende karedus ja hämmastav sõit võivad neile haiget teha.
Aga võib -olla on see õige. Seetõttu on sõit palju mugavam (kuni suurepärase helimugavuse ja mehaanikute summutatud vibratsioonideni), sõltumata sõidudünaamikast kompenseerib mootor soodsa kütusekulu. Kui usaldate püsikiiruse hoidja kiirust, võite eeldada, et 130 kilomeetri kiirusel 6 kilomeetrit tunnis kulub 5 liitrit ja 100 kilomeetri tunnis vaid liiter rohkem.
Väga dünaamilisel sõidul (kombinatsioon maanteelt ja maastikul), mille puhul sinise inimese juuksed oleksid väga pinges, suureneb mootori janu kaheksa ja poole liitrini ja seda ainult täielikult kiirendatud gaasiga. maanteel näitab pardaarvuti üle kümne liitri saja kilomeetri kohta.
Mitte kõik tehnikud ja insenerid ei saa nendega endiselt kohtuda, kuid kompromissid on alati "laiemad" ja erinevad peamiselt nende seadistamise poolest. Selle Bravoga tahtsid nad rahulikele ja sportlikele autojuhtidele meeldida ning ilmselt valmistavad enamik neist midagi, mida nimetatakse Abarthiks. Ettepanek, eriti ülespoole, pole veel lõplikult vormistatud, kuid meie testitud Bravo on juba väga hea valik erinevate nõuetega dünaamilistele juhtidele.
Interjöör lubab reisijatele mugavust pikkadel reisidel, pagasiruum (Bravo testis, vaatamata vasakul küljel asuvale lisakõlarile ja meie standarditele) kulutab palju pagasit, reis on kerge ja väsimatu ning mootor on väga mitmekülgne . hea iseloomu arvelt.
Nagu võite ette kujutada, on see täielikult teie otsus, kuid igal juhul tundub see Bravo olevat itaalia dolce vita või elu magususe täiuslik "personifikatsioon". Kõik autod on tehniliselt head, kuid mitte kõigile ei meeldi välimus ja sõidunauding. Näiteks Bravo on juba üks maiustusi.
Vinko Kernc, foto:? Aleš Pavletič
Fiat Bravo 1.9 Multijet 16V Sport
Põhiandmed
| Müük: | Avto Triglav doo |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 19.970 € |
| Testimudeli maksumus: | 21.734 € |
| Võimsus: | 110 kW (150 KM) |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 9,0 s |
| Maksimaalne kiirus: | 209 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 5,6l / 100km |
| Garantii: | 2 -aastane üldgarantii, 2 -aastane mobiiligarantii, 8 -aastane roostegarantii, 3 -aastane lakigarantii |
| Iga kord õlivahetus | 30.000 km |
| Süstemaatiline ülevaade | 30.000 km |
Maksumus (kuni 100.000 XNUMX km või viis aastat)
| Regulaarsed teenused, tööd, materjalid: | 125 € |
|---|---|
| Kütus: | 8.970 € |
| Rehvid (1) | 2.059 € |
| Kohustuslik kindlustus: | 3.225 € |
| KASKOKINDLUSTUS ( + B, K), AO, AO + | 2.545 (🇧🇷 |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Üles ostma | 26.940 € 0,27 (km maksumus: XNUMX 🇧🇷) |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - otsesissepritsega turbodiisel - paigaldatud risti ette - ava ja käik 82,0 × 90,4 mm - töömaht 1.910 cm3 - surveaste 17,5:1 - maksimaalne võimsus 110 kW (150 hj) 4.000 hj juures / min - keskmine kolvi pöörlemiskiirus maksimaalsel võimsusel 12,1 m / s - erivõimsus 57,6 kW / l (78,3 hj / l) - maksimaalne pöördemoment 305 Nm kiirusel 2.000 p / min - 2 nukkvõlli peas (hammasrihm) - 4 klappi silindri kohta - tavaline raudtee kütuse sissepritse - heitgaaside turbolaadur - laadimisõhu jahuti. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | mootoriga esirattad - 6-käiguline manuaalkäigukast - ülekandearv I. 3,800; II. 2,235 tundi; III. 1,360 tundi; IV. 0,971; V. 0,736; VI. 0,614; tagurpidi 3,545 – diferentsiaal 3,563 – veljed 7J × 18 – rehvid 225/40 R 18 W, veereulatus 1,92 m – kiirus 1000 käiguga kiirusel 44 p/min XNUMX km/h. |
| Mahutavus: | tippkiirus 209 km / h - kiirendus 0-100 km / h 9,0 - kütusekulu (ECE) 7,6 / 4,5 / 5,6 l / 100 km |
| Transport ja vedrustus: | limusiin - 5 ust, 5 istet - isekandev kere - eesmised üksikud õõtshoovad, lehtvedrud, kolmnurksed õõtshoovad, stabilisaator - tagumine mitme hoovaga telg, spiraalvedrud, teleskoopamortisaatorid, stabilisaator - eesmised ketaspidurid (sundjahutus), tagumine ketas , seisupidur ABS tagaratastel (hoob istmete vahel) - hammaslatt-rool, elektriline roolivõimendi, äärmiste punktide vahel 2,75 pööret. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.360 kg - lubatud täismass 1.870 kg - lubatud haagise mass 1.300 kg, ilma piduriteta 500 kg - lubatud katusekoormus 50 kg |
| Välised mõõtmed: | sõiduki laius 1.792 mm - eesmine roomik 1.538 mm - tagaroomik 1.532 mm - kliirens 10,4 m. |
| Sisemõõtmed: | esiosa laius 1.460 mm, taga 1.490 - esiistme pikkus 540 mm, tagaiste 510 - rooli läbimõõt 370 mm - kütusepaak 58 l. |
| Kast: | Pagasiruumi mahtu mõõdeti standardse AM komplektiga 5 Samsonite kohvrit (kogumaht 278,5 liitrit): 1 × lennukikohver (36 liitrit); 1 × kohver (68,5 l); 1 × kohver (85,5 l) |
Meie mõõdud
| T = 25 ° C / p = 1.080 mbar / suhteline Omanik: 50% / Rehvid: Continental ContiSportContact 3/225 / R40 W / Näidiku näit: 18 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 9,4s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 16,7 aastat ( 136 km / h) |
| 1000 m kaugusel linnast: | 30,4 aastat ( 172 km / h) |
| Paindlikkus 50-90 km / h: | 10,1 / 17,2ndad |
| Paindlikkus 80-120 km / h: | 10,4 / 14,3ndad |
| Maksimaalne kiirus: | 210 km / h (ME.) |
| Minimaalne tarbimine: | 7,5l / 100km |
| Maksimaalne tarbimine: | 10,8l / 100km |
| testi tarbimine: | 9,2 l / 100km |
| Pidurdusteekond kiirusel 130 km / h: | 63,4m |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 37,6m |
| AM tabel: | 40m |
| Müra kiirusel 50 km / h 3. käiguga | 57dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 4. käiguga | 56dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 5. käiguga | 55dB |
| Müra kiirusel 50 km / h 6. käiguga | 55dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 3. käiguga | 65dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 4. käiguga | 64dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 5. käiguga | 63dB |
| Müra kiirusel 90 km / h 6. käiguga | 62dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 4. käiguga | 68dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 5. käiguga | 67dB |
| Müra kiirusel 130 km / h 6. käiguga | 66dB |
| Tühikäigu müra: | 38dB |
| Testi vead: | käetoe all olev sahtel ei avane |
Üldine hinnang (348/420)
Bravo on oma eelkäijatega võrreldes teinud tohutu sammu edasi – nii tehniliselt kui ka disainilt. See on oma sisemõõtmetelt üks mugavamaid pereautosid, jõudluselt üks dünaamilisemaid sporditooteid ning välimuselt hetkel üks ilusamaid.
Välimine (15/15)
Bravo on nägus, kuid tehniliselt täiuslik – kereliigendid on täpsed.
Interjöör (111/140)
Päikese käes tunnevad nad muret halvasti nähtavate andurite ja mõne kasuliku kasti pärast, kuid on oma välimuse, varustuse ja ergonoomikaga muljetavaldavad.
Mootor, käigukast (38
/ 40)Veidi laisk mootor alla XNUMX p / min ja üle selle väärtuse on see väga dünaamiline ja reageeriv. Väga hea käigukast.
Sõiduomadused (83
/ 95)Väga hea rool (elektriline roolivõimendi!), Suurepärane asukoht teel ja stabiilsus. Veidi ebamugavalt paigutatud pedaalid.
Performance (30/35)
Kiirus üle tuhande pööret minutis on suurepärane ja see turbodiisel tõestab taas, et diisleid saab jõudluse poolest parimate bensiinimootorite kõrvale panna.
Turvalisus (31/45)
Pidurid peavad pikka aega vastu ülekuumenemisele ja piiratud nähtavus taga (väike tagaklaas!) On natuke piinlik.
Majandus
Isegi mootori käivitamisel ei suurene selle janu rohkem kui 11 liitrini 100 kilomeetri kohta, kuid pehmelt sõites on see väga ökonoomne.
Kiidame ja heidame ette
mootor
Edasikandumine
väline ja sisemine vaade
interjööri värvide kombinatsioon
juhtimise lihtsus
avarust
pagasiruumi
seadmed (üldiselt)
enamasti kasutud sisemised sahtlid
ühesuunaline reisiarvuti
kergelt karedad sisematerjalid
arvesti näitude halb loetavus päeva jooksul
klahvil olevad nupud
kütusepaagi luugi avamine ainult võtmega
mustustundlikud istmed
