Fiat Bravo II – koledad asjad lähevad hullemaks

Vahel juhtub nii, et inimene astub poodi sisse, näeb särki ja tunneb kohe, et see peaks olema. Mis siis, kui see on sajas särk ja neid pole kuhugi peita - ta karjub "osta mind". Ja see on ilmselt see, millest Fiat Stilol puudus - auto oli tõesti hea, kuid sellel polnud "seda". Ja kuna tõelised turundajad ei anna kunagi alla, otsustas ettevõte struktuuri üle kuumeneda, muutis vaid vürtse. Kuidas Fiat Bravo II välja näeb?

Stilo probleem on selles, et ta pidi võistluse lõpetama, aga vahepeal tegi ta ise peaaegu Fiati. Raske öelda, miks see ebaõnnestus, kuid itaallased võtsid teise lähenemise. Nad otsustasid jätta selle, mis nende arvates oli hea, ja töötada disaini emotsionaalse poolega. Praktikas selgus, et kogu asi jäi muutumatuks ja välimus muutus tundmatuseni. Nii sündiski mudel Bravo, mis tuli turule 2007. aastal. Kas antud juhul oli sellisel kuumutatud konstruktsioonil mõtet? See võib olla üllatav – aga see juhtus.

Fiat Bravo hakkas nii nime kui välimuse poolest viitama 90ndate lõpust pärit mudelile, mis lõpuks oli üsna edukas – see valiti isegi aasta autoks. Uus versioon sai palju stiiliviiteid vanale versioonile ja võib julgelt väita, et valimiste eel see poliitikute fantaasiat ei kõigutanud, kuid igav ka ei olnud. Ta on lihtsalt huvitatud. Ja see koos mõistliku hinnaga tekitas Fiati müügisalongides silmailu. Täna saab Bravot osta odavalt kasutatud ja seejärel veelgi odavamalt müüa. Ühest küljest on väärtuse kaotus miinus ja teisest küljest saab VW Golfi vahe eest isegi Tenerifele minna ja kotkast liiva teha. Siiski tasub meeles pidada, et madal hind peab olema millestki tingitud.

Tõde on see, et Bravo töötab kõvasti vanu lahendusi kaasaegsesse maailma tutvustades. Halvasti varustatud põhiversioonid, valida ainult ühe keretüübi vahel, väikesed pidurikettad, palju odavat plastikut, vanamoodne Dualogic automatiseeritud käigukast või McPhersoni tugipostid, mis on ühendatud väändetalaga taga - mitte liiga keerukad lahendused - konkurents mitme lüliga vedrustus, topeltsiduriga automaatsüsteemid ja mitmesugused kerevariandid pakuvad oluliselt rohkem valikuvõimalusi. Kuid mündil on alati ka varjukülg – lihtsat disaini on lihtne hooldada, mis on eriti oluline vedrustuse puhul. Meie riik tapab peaaegu kõik ja väändetala on odav ja tavaline. Lisaks töötab Bravo maastikul päris hästi. Väikesed tõrked võivad aga häirida. Diiselmootoritel EGR avariiklapp, sisselaskekollektori klapid, vooluhulgamõõtur ja tahkete osakeste filter koos kahemassilise rattaga. Samuti veab üles elektroonika – näiteks roolivõimendi moodul või rippuv raadiomagnetofon ja Blue & Me süsteem esimestel eksemplaridel. Stiilieelsetel versioonidel esines ka lekkeid esituledes ja isegi väikseid korrosioonitaskuid lehtmetalli servadel – sageli värvikildude kohas, mis ise on suhteliselt habras. Võime öelda, et konkurentide taustal Bravo oma tehnilise elegantsiga ei üllata, kuid ma ei riskiks sellise väitega.

Mõnikord jääb mulle mulje, et enamik inimesi seostab populaarsete Itaalia kaubamärkide tootmist võltsitud Rollexi tootmisega Hiinas. Samal ajal oskavad itaallased tõesti ilusat autot ehitada ja nende Multijeti diiselmootor saab suurepäraseid hinnanguid. Mõlemal juhul annab Bravole palju värskust mootorivalik eesotsas uuenduslike MultiAir/T-Jet bensiinimootoritega. Seal valitsevad ju diislid – lihtsalt avage kuulutustega portaal ja vaadake enda kinnituseks mõnda neist. Kõige populaarsemad versioonid on 1.9 ja 2.0. Nende pikkus on 120–165 km. Uuematest mudelitest leiab ka väiksema 1.6 Multijeti. Tegelikult on kõik valikud väga toredad – töötavad peenelt ja delikaatselt, turbo lag on väike, kiireneb hästi ja on plastiline. Loomulikult garanteerib enim emotsioone 150-hobujõuline versioon, kuid nõrgemast piisab igaks päevaks - möödasõit ei väsi. Bensiinimootorid jagunevad omakorda kahte rühma. Esimene neist on iidsetest aegadest pärit konstruktsioonid, sealhulgas 1.4-liitrine mootor. Teine on kaasaegsed ülelaadimisega T-Jet mootorrattad. Tasub hoida distantsi mõlema grupiga - esimene ei sobi sellele masinale ning teine ​​on ehituslikult keeruline ja uus, nii et selle kohta on veel raske midagi öelda. Kuigi teel kütkestav. Kompaktautode probleem on aga see, et need peavad olema mitmekülgsed. Küsimus on selles, kas see on Bravo?

400-liitrine pakiruumi maht tähendab, et kandevõime poolest on autol oma klassis vääriline koht – pagasiruumi saab suurendada 1175 liitrini. Hullem, mis puudutab tagaistmete ruumi – ees on tõesti mugav, pikad reisijad taga juba kurdavad. Seevastu patendid, mille poolest Fiat on tuntud, rõõmustavad - armatuurlaua disain on kena, loetav ja huvitavate tekstuuridega materjale, kuigi enamik neist on veidi juustumata. Kahe töörežiimiga roolivõimendi hõlbustab oluliselt parklas manööverdamist. Selleks, et autost saaks päris hea igapäevane kaaslane, pole vaja teha muud, kui lisada häälkäsklusega multimeediasüsteem, 5 tärni EuroNCAP kokkupõrketestis ja kompaktsed mõõtmed.

See on naljakas, kuid Bravo tõestab üht huvitavat punkti. Auto edul on mitu komponenti, mis peaksid olema sama head. Hind, disain, ehitus, varustus... Mis Stilol puudus, oli ehk liiga värvitu. Bravo andis end tõestanud tehnoloogiale palju iseloomu juurde ja sellest piisas, et idee kinni jääks. Tänu sellele on loosungi: "Daamid, ostke Golfi" armastajate vaenlastel valida teine ​​mudel - ilus ja stiilne. Ja itaallastel ja vaevalt ühelgi teisel rahvusel on nii hea maitse.

See artikkel sündis tänu TopCari viisakusele, kes pakkus praegusest pakkumisest auto testimiseks ja pildistamiseks.

http://topcarwroclaw.otomoto.pl/

St. Korolevetska 70

54-117 Wroclaw

Meil aadress: [e-postiga kaitstud]

Tel: [phone]