Hüdropneumaatiline vedrustus Hydractive III
Lisaks originaalsele disainile on Citroen kuulus ka oma ainulaadse gaasi-vedel vedrustussüsteemi poolest. Süsteem on tõeliselt ainulaadne ja pakub vedrustuse mugavust, millest selle hinnataseme konkurendid võivad vaid unistada. On tõsi, et selle süsteemi esimesed põlvkonnad näitasid suuremat ebaõnnestumiste määra, kuid C5 I põlvkonna mudelis kasutatav neljas põlvkond, mida tuntakse kui Hydractive III, on üsna usaldusväärne, välja arvatud mõned üksikasjad, ja loomulikult pole seda vaja muretsema liiga palju suurema ebaõnnestumismäära pärast.
Esimese põlvkonna Hydractive ilmus esmakordselt legendaarses XM -is, kus see asendas eelmise klassikalise hüdropneumaatilise vedrustuse. Hüdrosüsteem ühendab hüdraulika keeruka mehaanikaga. Järgmise põlvkonna Hydractive tutvustati esmakordselt edukal Xantia mudelil, kus tehti taas mõningaid täiustusi, mis tõstsid töökindlust ja mugavust (kukkumiskaitsega survepaagid). Unikaalset Activa süsteemi tutvustati esmakordselt ka Xantias, kus lisaks mugavale vedrustusele tagas süsteem ka auto kaldenurga kõrvaldamise kurvides. Kuid ülima keerukuse tõttu ei jätkanud tootja arendust ega jõudnud C5 -sse.
C5 -s kasutatavat Hydractive III on taas täiustatud, kuigi see ei inspireeri palju õigeusu fänne, kuna see on läbinud mõningaid lihtsustusi ja ka elektroonika on muutunud laialdasemaks. Lihtsustamine seisneb eelkõige selles, et põhisüsteem vastutab ainult sõiduki vedrustuse eest. See tähendab, et pidurid ei tööta enam kõrgsurve juhtimise põhimõtte kohaselt ja on ühendatud hüdropenumaatilise süsteemiga, vaid on klassikalised pidurid, millel on standardne hüdrauliline jaotus ja vaakumvõimendi. Sama on ka roolivõimendiga, mis on hüdrauliline, lisades otse mootorist juhitava pumba. Nagu ka eelmiste põlvkondade puhul, kasutab auto vedrustus ise ühist hüdrovedeliku reservuaari, kuid varem kasutatud rohelise LHM asemel punast LDS -i. Loomulikult on vedelikud erinevad ja ei segune omavahel. Teine erinevus Hydractive III ja selle eelkäijate vahel on see, et see ei saa automaatselt muuta vedrustuse jäikust mugavalt sportlikuks standardvarustuses. Kui soovisite seda mugavust, pidite Hydractive III Plus versiooni eest lisatasu maksma või tellima auto, millel on 2,2 HDi või 3,0 V6 mootor, mille jaoks see standardvarustuses oli. See erines põhisüsteemist veel kahe palliga, see tähendab, et see sisaldas ainult kuus, kolm iga telje kohta. Erinevus oli ka interjööris, kus noolte vahel oli ka Sport -nupp, mis muudab kliirensit. Jäikuse reguleerimine toimub täiendava paari pallide ühendamisega (pehme režiim) või lahtiühendamisega (raskem spordirežiim).
Hydractive III süsteem koosneb BHI (Built in Hydroelectronic Interface) juhtseadmest, rõhu tagab võimas viie kolviga pump, mida juhib elektrimootor, sõltumata töötavast mootorist. Hüdraulikaseade ise koosneb rõhumahutist, neljast solenoidventiilist, paarist hüdroventiilist, peenest puhastusvahendist ja rõhuvabastusventiilist. Andurite signaalide põhjal muudab juhtseade rõhku hüdrosüsteemis, mis muudab kliirensit. Pagasi või lasti mugavaks laadimiseks on universaaliversioon varustatud viienda ukse nupuga, mis vähendab veelgi sõiduki kliirensit taga. C5 on varustatud hüdrauliliste lukkudega, mis tähendab, et auto ei lange pärast parkimist alla, nagu seda tehti vanemate mudelite puhul. Tõepoolest, paljudel fännidel puudub see ainulaadne turuletulekujärgne tõus. C5 puhul ei esine enam spontaanseid rõhulekkeid süsteemist ja pealegi, kui pärast pikaajalist tegevusetust on langus, täiendab elektripump automaatselt rõhku, kui auto avatakse, tuues auto täpne asukoht ja sõiduvalmis.
Ülitehnilist Activa süsteemi C5-s enam ei kasutata, kuid tootja on elektroonika abil lisanud hüdropneumaatikale andureid, et juhtelektroonika suudaks veeremise ja veeremise mingil määral välistada, aidates kaasa sportlikuma või väleda autoga sõita. kriisiolukorrad. See pole aga kindlasti spordi jaoks. Hüdropneumaatilise vedrustuse eeliseks on ka kliirensi muutus ehk C5 šassii ei karda veelgi kergemaid maastikuolusid. Käsitsi või täisautomaatsel sõidukõrguse reguleerimisel on ainult neli asendit. Kõige kõrgem on nn teenus, mida kasutatakse näiteks rattavahetusel. Vajadusel saate selles asendis liikuda kiirusega kuni 10 km / h, samal ajal kui kliirens on kuni 250 mm, mis võimaldab teil ületada veelgi raskemat maastikku. Kõrguselt teisel kohal on nn Track, mis sobib kõige paremini kehval teel sõitmiseks. Selles asendis maapinnal on võimalik saavutada puhaskõrgus kuni 220 mm kiirusel kuni 40 km/h Veel 40 mm madalam on tavaasend, millele järgneb nn madal asend (Low). Nii töö- kui ka langetusasend on ainult käsitsi reguleeritav kuni sõidukiiruseni kuni 10 km/h. Tavaliselt töötab süsteem täisautomaatrežiimil, kui 110 km/h ületamine heal teel vähendab sõidukõrgust 15 mm võrra. ees ja 11 mm taga, mis ei paranda mitte ainult aerodünaamikat, vaid ka auto stabiilsust. suurtel kiirustel. Auto naaseb "tavasesse" asendisse, kui kiirus langeb 90 km / h. Kui kiirus langeb alla 70 km / h, suureneb kere veel 13 millimeetrit.
Nagu juba mainitud, on süsteem korrapärase ja kvaliteetse hooldusega tõeliselt usaldusväärne. Sellest annab tunnistust ka asjaolu, et tootja ei kõhelnud hüdraulikale 200 km või viie aasta väärilise garantii andmisega. Praktika on näidanud, et vedrustus töötab ka oluliselt rohkem kilomeetreid. Probleeme vedrutamisega või õigemini vedrukomplektidega (kuulidega) võib leida spetsiaalsetel amortisaatoritel isegi väikeste ebatasasuste korral. Lämmastiku rõhk membraani kohal on liiga madal. Kahjuks pole uuesti puhastamine, nagu eelmistel põlvkondadel, C000 puhul võimalik, seega tuleb pall ise välja vahetada. Hydractive III süsteemi sagedasem rike oli väike vedelikuleke tagumistest vedrustussõlmedest, õnneks alles algusaastatel, mille tootja kõrvaldas peamiselt garantiiaja jooksul. Mõnikord lekib vedelik ka tagumisest tagasivooluvoolikust, mis tuleb siis välja vahetada. Väga harva, kuid veelgi kallim, sõidukõrguse reguleerimine ebaõnnestub, mille põhjuseks on halb BHI juhtseade.
