Võistlustest: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica ja KTM EXC 450

Esmakordselt on KTM juurdunud motokrossi ja kõva enduro võidusõiduga kursis oleva avalikkuse meeltesse, seda tänu Dakari rallile, millest võtab osa miljoneid inimesi üle maailma. Alates esimestest katsetustest 600ndatel, mis legendaarse motokrossi maailmameistri Heinz Kinigadneri jaoks tavaliselt kusagil Maroko lõunaosas lõppesid (XNUMX-kuupmeetrine ühesilindriline mootor kestis nii kaua), on see olnud visadus ja visadus. idee, mis tegi väikese KTM -i tõsiseks konkurendiks ja võitis isegi suurt kaksikut.

Muuhulgas BMW, kes kasutas seda võistlust kümmekond aastat varem, et luua täiesti uus enduro turismimootorrataste grupp (GS boksermootor). 2001. aastal kaotati KTM -is otsemängus itaallase Meoni vastu, mis tõi austerlastele esimese võidu.

Kuid selleks, et ühesilindriline KTM taluks pingeid Mauritaania suurtel tasandikel, tuli võidusõitu ja arengusse palju investeerida.

Kiire pilk selle maailma kõige keerulisema võistluse ajaloole näitab, et tegelikult sai see alguse ühe silindriga autodest XNUMX-ides ning pärast Yamahat ja Hondat võitis BMW esimesena kahesilindrilise mootoriga. Alles siis järgnesid Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin ja Cagiva Elephant.

Kuid ajalugu pöördus tagurpidi ja kahesilindrilised mootorid lihtsalt ei suutnud enam ära kasutada suurt tippkiirust (üle 200 km / h) tehase kohmakuse ja tehniliselt nõudlike etappide ees.

1996. aastal alustasid Miran Stanovnik ja Janez Raigel Hispaanias Granadas sellel võistlusel kahe täieliku seiklejana, kumbki individuaalselt kohandatud Dakari KTM LC4 620 jaoks. Janez lõpetas võistluse käevigastusega Marokos ja Miranil õnnestus lahku minna. läbi põrgu ja juhatas täpselt selle KTMi, mida fotol näete, Roosa järve ääres finišisse.

Sellel autol lõpetas ta järgmisel rallil starti ja finišit Dakaris. Seetõttu ei lahku lilla veteran majast ja tal on Mirani garaažis eriline koht. Ja nagu me sel kiirel makadaami- ja kaarikusõidul teada saime, pole ime, miks selline armastus on olemas. Vana pätt, mida muidu on veidi raskem süüdata (noh, viimastel aastatel oleme sassi läinud, kuna kõvad endurorattad on varustatud elektrilise starteriga!) Sõidab üllatavalt hästi.

Õnneks ei pidanud ma tankima ja 30 kg lisakilosid kaasas kandma. Selle masina suureks miinuseks on kolme plastikust kütusepaagi paigaldamine. Need on üsna kõrged, mis tähendab, et kütusekogus sõidu ajal mõjutab sõiduomadusi tavapärasest enamgi. Tubli kümne liitriga KTM järgis korralikult ja kuulekalt joont läbi kurvide ning näitas oma võimsust kontrollitud tagumise otsa liugudega.

See muutus ainult raskemaks iga kord, kui proovisin paika või lühidalt pöörata, sest just siis kaotab esiratas kiiresti haarde ja armastab seda maha lasta. Seetõttu ei luba mootorratas teravaid rulle. Vaatamata 15-aastasele disainile, neelab see hästi lööke ja näitab suurt stabiilsust suurtel kiirustel. Isegi Brembo pidurid hoiavad jalgratta üsna kindlalt paigal.

Alles siis läksin üle uuemale mudelile, mille mudeliaasta oli 2009 ja mootor 690 cmXNUMX. Näete, ma märkasin, mida aastatepikkune areng on toonud. Esiteks on teid šokeeritud "kokpiti" välimus, milles on vähemalt kaks korda rohkem elemente. Vanal on reisiraamatute jaoks väga lihtne kast (see käib kokku nagu tualettpaberirull), kaks reisiarvutit, millest üks on valgusega varustatud, kui on vaja pimedas sõita, muidu on neid kaks lihtsalt sellepärast, et üks reserveerib ja kontrollib teist ... Pean GPSi kuskile rooli külge kinnitama ja ongi kõik.

Võrreldes vana KTM -iga on Rally Replica 690 -l kaks pardaarvutit, keerukam reisiraamatuhoidik, elektrooniline kompass, GPS, kell (turvaseade, mis teavitab juhti teise sõiduki lähedusest) ja ennekõike palju lüliteid. , kaitsmed ja hoiatustuled.

Ma tunnistan, et killustikuprügila kiirusel umbes 140 km / h püüdsin kogu seda andmemassi jälgida, kuid see ei õnnestunud, lihtsalt liiga palju asju vaiadel, teeaugud või, mis veelgi hullem, te ei näe kivid. Ja siis selgitab Miran mulle, kuidas ta sõidab kiirusel 170 km / h palju auklikumat teed. Taaskord avaldan sügavat lugupidamist kõigile, kes osalesid Dakari ralli etapil ja viisid ta tervena minema. See ei ole lihtne navigeerimine ja maastikul sõitmine.

Vastasel juhul on kõik need arenguaastad kõige paremini tuntud selliste detailide poolest nagu mugavam ja ergonoomilisem ruum, mis on pühendatud juhile ja juhtimisele. Uuem KTM on siin tänu madalamale raskuskeskmele palju paremini hallatav. Alumises osas on neli kütusepaaki, mis on mõeldud nii palju kütust mahutama kui võimalik. Ainus, mis mind tema ees aukartust hoidis, oli uskumatult kõrge iste.

Olles 180 tolli pikk, jõudsin mõlema jalaga maapinnale vaid varvaste otstega. See on väga ebameeldiv asi, kui pead ennast jalgadega aitama. Kuid sellel on ka eeliseid: Aafrikas või Lõuna -Ameerikas jõge ületades ei saa tagumik märjaks, vaid saapad.

Mugavuse huvides (vähem vett, tolmu ja liiva) ei ole õhufilter kõrgeimal võimalikul kohal eesmiste kütusepaakide kahe poole ristmiku vahel. Pidurid ja vedrustus on samuti võimsamad, kuid suurimat erinevust märkate, kui vaatate spidomeetrit ja näete, et sõitsite sama maastiku kohal suurema kiirusega 20 km / h.

See viimane suur võidusõiduauto on varustatud mootoris ettenähtud õhuvoolu piirajaga, mis on tuttav selle madala pöörlemissagedusega ja reageerimisvõimega. Kui ma lähen läbi mälu ja võrdlen seda "avatud" esitusega, on erinevus tõesti ilmne. Karedaid servi enam pole, aga kuidagi saab ikka suure kiiruse, mis jääb ikka 175 km / h (see oleneb ka hammasrataste käigust).

Miran ütleb, et on sellise mootoriga harjunud ja võib ka kiire olla, peamiselt tänu tagumise rehvi paremale haardumisele, mis nüüd tühikäigul pöörleb oluliselt vähem. Aga mulle kui tõelisele harrastussõitjale on võimsam mootor mulle südamelähedasem mitte sellepärast, et ma oskan kasutada kõiki 70 "hobust", vaid sellepärast, et need paindlikud "hobused" ja eriti pöördemoment päästavad mind raskest olukord. kui kogu mootorratas käivitub või lihtsalt tagumik üle löökide tantsib.

Nii et kindlasti suurepärane ratas, see KTM 690, aga tõesti ainult kiireteks radadeks ja killustikuks, vähemalt minu ja minu teadmiste jaoks. Miran sõidab sellega ka motokrossirajal, nagu mina näiteks selle katse kolmanda rattaga, KTM EXC 450 enduroga. Kõik on palju lihtsam, vähem nõudlik šahtide, kivide ja konaruste suhtes ning kordamööda pole esiratta langetamist, ülimõnus.

See väike KTM on liitunud testiga, et suunata Dakari ja teiste kõrberallide tulevikku. Seadmed mootori töömahuga 450 cm600 Cm on muutunud nii võimsaks ja töökindlaks, et viimastel aastatel on nad asendanud suured üksused, mille mootorimaht on 1000 cm1.000. Näha kõigil võistlustel. Kas Hispaania ühe- või kahepäevasel bachil või isegi USA-s kuulsal Baja XNUMX-l, kus nad sõidavad koguni XNUMX miili järjest (mis on rohkem kui väga pikk etapp Dakaril).

Yamaha ja Aprilia on juba saavutanud Dakaris 450 cmXNUMX võidusõiduautodega kõrgeid positsioone ja see on kindlasti üks (muidu vähem) põhjustest, miks nad tulevikus nende jalgratastega võistlevad. Võistlus läheb kallimaks, sest seal on rohkem hooldust, mootoris olevad komponendid on rohkem koormatud ja kes tahab finišijoont näha, peab vähemalt korra mootorit vahetama.

Miran oli üks neljast külalisõitjast, kes oli juba katsetanud uut KTM Rally 450 Tuneesias, kuid ei tohtinud prototüüpi pildistada salajase testimise ja KTM -iga sõlmitud kokkulepete tõttu. Ta rääkis meile vaid, et nad sõitsid ka vana autoga ja et uustulnuk on oma Rally Replica 690 -ga päris kiire ja väga konkurentsivõimeline. Tuginedes enduro spetsifikatsioonide ja KTM -i avaldatud andmetega saadud kogemustele, järeldame, et tegemist on kontseptuaalselt sarnase rattaga nagu ikka oli.

Niisiis, seda juhib ühe silindriga seade mahuga 449 kuupmeetrit. CM, millel on neli ventiili peas ja viiekäiguline käigukast (mitte kuuekäiguline, nagu enduro mudelil EXC 450), kuivmass on 150 kg (seega jääb see siiski veidi kergemaks), iste on 980 mm, sellel on neli eraldi kütusepaagid kogumahuga 35 liitrit, karterisse paigaldatud torukujuline vardaraam ja tagumine vedrustus ning teljevahe 1.535 mm, mis on isegi 25 mm rohkem kui karteris. Koopia 690.

Ja hind kuulutati välja. Kõigepealt tuleb mootorratta eest "tasuda" 29.300 10.000 eurot, seejärel veel XNUMX XNUMX eurot kahe varumootori eest ning veel mitu tuhat läheb sponsoriks värvid, hoolduspakett ja varuosad. Nad teevad neid ainult siis, kui teil on kiusatus, kuid kahjuks jäite sel aastal vahele, tellimuse esitamise tähtaeg on juuni keskpaik.

Oh jah, veel üks asi: peate olema Dakari sisse logitud.

Näost näkku: Matevj Hribar

Ma ei tea, kas peaksin kiitma KTM -i selle eest, et ta tegi 15 aastat tagasi veel korraliku auto, või peaksin nende peale vihane olema, sest nad pole 11 aasta jooksul pea midagi uut välja mõelnud. Koduses garaažis on mul mitte nii levinud LC4 SXC (see on enduro, mitte supermoto!) Alates 2006. aastast ja on enam kui selge, et austerlased on häid enduroautosid saaginud juba üle kümne aasta. Noh, kuna suuremad kütusepaagid ning nõrgem vedrustus ja ristlõige on vana lillakas pommitaja mahukam, puudub elektriline starter, kehvemad pidurid ja natuke vähem jõudu, kuid siiski: 15-aastase auto puhul on kõik korras. saab põllul üllatavalt hästi hakkama.

690 rallil? Ahhh. ... Auto, millest amatöörmootorratturid unistavad.

Kohalike võõrustajate sõnul on see kõrge istme ja lisakütusemahutite tõttu vähem kasulik, kuid kui kaljuronimisest vapralt üles ronida, leiad, et pakett ronib ka maastikul, mis Dakari rallil puudub. Tipphetkeks on ühesilindriline, muidu Dakari korraldaja juhiste kohaselt piirajaga suletud, kuid siiski paindlik, kasuliku madalama pööretevahemikuga ja siiski piisavalt plahvatusohtlik, et minna maanteel seadusest kiiremini. Muidugi rusude peal.

No kui uued reeglid tõesti rallit ilmestavad, las nad (korraldajad), aga 450cc SXC-d garaažis ikka ette ei kujuta - rahakotist rääkimata.

KTM 690 rallikoopia

Varustatud mootorratta hind võistluseks: 30.000 EUR

mootor: ühesilindriline, 4-taktiline, 654 cm? , 70 h.p. avatud versioon kiirusel 7.500 p / min, karburaator, 6-käiguline käigukast, kettülekanne.

Raam, vedrustus: kroomitud molübdeenvarda raam, USD ees reguleeritav kahvel, 300 mm käik (WP), tagumine üks reguleeritav amort, 310 mm käik (WP).

Pidurid: eesmine pool 300 mm, tagumine pool 240 mm.

Rehvid: ees 90 / 90-21, taga 140 / 90-18, Michelini kõrb.

Teljevahe: 1.510 mm.

Istme kõrgus maapinnast: 980 mm

Mootori kõrgus maapinnast: 320mm.

Kütusepaak: 36 l.

Kaal: 162 кг.

KTM EXC 450

Prooviauto hind: 8.790 EUR

mootor: ühesilindriline, neljataktiline, vedelikjahutusega, 449 cm3? , 4 ventiili, Keihin FCR-MX XNUMX karburaator, võimsus puudub.

Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

Raam: kroom-molübdeenist torukujuline, alumiiniumist alamraam.

Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoop kahvel White Power? 48, taga reguleeritav ühekordne šokk White Power PDS.

Pidurid: esirull? 260 mm, tagumine mähis? 220

Rehvid: 90/90-21, 140/80-18.

Istme kõrgus maapinnast: 985 mm

Kütusepaak: 9, 5 l.

Teljevahe: 1.475 mm

Kaal: 113, 9 kg.

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

• Põhiandmed

  Baasmudeli hind: 30.000 XNUMX € XNUMX €

  Testimudeli maksumus: 8.790 XNUMX € XNUMX €

• Tehniline teave

  mootor: ühe silindriga, neljataktiline, vedelikjahutusega, 449,3 cm³, 4 ventiili, Keihin FCR-MX 39 karburaator, võimsusandmeid pole.

  Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

  Raam: kroom-molübdeenist torukujuline, alumiiniumist alamraam.

  Pidurid: eesmine ketas Ø 260 mm, tagumine ketas Ø 220

  Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoop kahvel White Power Ø 48, taga reguleeritav ühekordne amort White Power PDS.

  Kütusepaak: 9,5 l.

  Teljevahe: 1.475 mm

  Kaal: 113,9 кг.