Proovisõit Chevrolet WTCC Ultra

Esimese asjana vaatasime kogu maailma poliitiliste dokumentide hunnikuid.

Turismiautode maailmameistrivõistlused, короче

ka WTCC, op. a.), on see, et me viskasime nad aknast välja,” rääkis pealik

WTCC Ultra prototüübi disainer Ewan Kingsbury. Noor, alles 25 -aastane

Seejärel töötas Londonis autodisaini õppinud britt

tuntud ettevõttes Tom Walkinshaw Racing ja tegeleb nüüd disainiga

Ta ütles, et uued autod GM Australias on reeglid

liiga range WTCC jaoks.

"Tahtsime kontrollida, kas neid on

suutis teha armsa võidusõiduauto, millega meie kaks sel aastal silma paistavad

võit,” ütles ausalt öeldes hipodroomil töötanud noormees.

päris segaduses. Justkui sunniviisiliselt lohistatud rahvusvahelisele üritusele, kus

umbes 40 ajakirjanikku üle maailma said testida kahte Chevrolet ’t

meistriteos, WTCC võidusõidu Lacetti ja WTCC Ultra prototüüp. Sest see on nii

üritus toimus Portugali hipodroomil Estoril paralleelselt

Euroopa meistrivõistluste (ETCC) lõpus vajasime me kõik ajakirjanikke

võidusõidu litsentsid ja isiklikud võidusõidu mittesüttivad seadmed.

Na

Test hõlmas ainult Sloveeniast pärit autokauplust, mida me kaalume

suur au, kuid teekond Euroopa teise otsa oli märkimisväärne

üksi. Ja minu isiklik võidusõiduvarustus ei piilunud mu kohvritest välja

sest – nagu fotodelt näha – vedasin teda asjata kaasa

Euroopa läänepoolsemasse ossa. Leping oli selge: mis iganes

ilmastikutingimused Ma saan sõita Lacetti WTCC võidusõiduga, sest

kukkumine või vihmahoog ei kahjustanud võistlustehnikat.

Pri

Ultral on aga teine ​​lugu: kui ilm oleks olnud halb, oleks see sisse jäänud

garaaž, kuna see on ainus näide maailmas. Peale selle, mis seal juba on

ootab transpordilennukit, mis viib ta Estorilist rahvusvahelisse

salongis Pekingis ja seejärel USA -s Detroitis pole ka klaasipuhastid,

elekter pole isoleeritud, ventilatsioon puudub ja tõepoolest ka mitte

vihma kumm. Tunnistan, et need argumendid on mind juba veennud ja veelgi enam

hinnang, et see prototüüp (millel tegelikult hinda pole) oleks puhtalt teoreetiline

maksumus on umbes 1 miljon UAH.

Kui olen hotellitoas

varahommikul vaatas aknast välja, hakkas natuke nutma. Väljaspool

toimus kosmosesukeldumine. Okei, ütlesin endale, nii et järele jääb vaid Lacetti

mis võttis ikka pika tee. Hipodroomil

Olin juba kell kaheksa hommikul. Viieteistkümne üheksa ajal juba mina

vasakule kõrvalistmele, millega paar ringi sõita

Belgia võidusõitja Vincent Radermecker. Jah, sa lugesid õigesti, edasi

vasakul istmel, kuna eelmise aasta Lacetti WTCC-l oli parempoolne rool.

sest

parem kaalujaotus (raskem mootor paigaldatud paremale ette, vasakule

käigukast on temast kergem, nii et vasakpoolne juht on loogiline tagajärg! )

ja jooksulindid, mis töötavad enamasti päripäeva, kuuluvad neile.

sel aastal keerab võidusõiduauto endiselt rooli sellisesse kohta, kus oleme palju rohkem

Maja. Vincent nõudis käivitusnupu vajutamist, kuid ta tegi seda.

Lacetti (nagu täisverelisele võidusõiduautole kohane) pidas kaua vastu, kuni

lõpuks pole karmi müra

Katkestas pärast poksimist ja teatas 206 kilovatise (280 hobujõulise) mootori äratamisest.

молодой

Tugeva vihma tõttu kaasas belglane kiiresti kõik võimalikud tarvikud.

meil oleks lihtsam autost välja vaadata (loe: lisaküte

esiklaas, juhtides õhku ka külgakendele,

esituled) ja teisel käigul sõitis see üsna aeglaselt rajale. Kell 3.000

pööretel neelas auto mõnusalt asfaldi alla, väikesega

gaasi lisades, aga 3.500 p / min juures läks nina täiesti hulluks ja

Ma tahtsin, kus on nõlvad. Siduriga Vincent (kuigi ta

seda ei tohiks) pehmendada, lülitades kolmanda käigu peale 50

meetrit jälle teiseks, kuna see on juba hakanud muutuma kinniseks ja libedaks

paremale.

Ta alustas õiget sõna, kuna see on masin

täiesti järelevalveta sõitis otse liiva. Ja lülitas selle välja.

Radermecker naeris ja ametnik meid vedas

maasturil liiva pealt kuulsin teda poksiga rääkimas,

et olime rajalt maha sõitnud ja auto oli täiesti läbimatu. Kes me oleme

kõik neli ratast olid jälle rööbastel, millele järgnes uus mootori käivitamine

libistage iga käik sisse 3.000 pööret minutis (võimalikust 8.500 -st!),

kuni Lacetti vaikis keset lennukit.

»Meil on mootor

probleeme "- diagnoosis juht enne salongi punaseid numbreid

rooli ja seetõttu sobimatute rehvidega Kolgata (raja jaoks

sushi, mitte paduvihma all! ) valmis. Kaevudes avastasin, et mootor on sisse lülitatud.

jäätmed, kuidas klapid väänati. Noh, Chevroletis olid nad tähelepanelikud

ja sündmust ametlikult ei kommenteeritud, kuid kuulujutud levitasid seda kohe

ajakirjanikust kolleeg ronis päev varem ühe taseme võrra kõrgemale

edastus allpool. Ja et see oli vaid aja küsimus, muidu saab see kõige kõrgemal tasemel.

valmis mootor hingas välja. ...

Vincenti õnneks, jah

neil oli talle uus mootor ilusas karbis (sest tal on "ajakirjanik"

võidusõiduauto osales järgmisel päeval ETCC -s), kuid minu õnneks see pole nii

aeg kolme ringi jooksul selle auto roolis. Lühidalt: halb ilm

(halb tuju, sest see iseenesest tähendab halvimaid fotosid),

võidusõiduauto WTCC (nüüd olen meeleheitel) ja WTCC Ultra v tühistamine

garaaž (lööb nüüd pea vastu kasti seina). Ma tõesti tulin

asjata Portugali?

Kuigi tol reedel sai kõik korda

meie vastu, see on pool tundi enne minu väljumist hetkeks lennujaama

vihm lakkas ja tuul kuivatas raja nii ära, et meeskonna boss tabas mind

Ultrat juhtima kutsuti Eric Neve. Prototüüp – ma ei häbene seda

tunnistage seda - see näeb välja nagu minu märja unenäo auto, mis kahjuks

ei õnnestu Lacetti WTCC -l (kuna see ei vasta reeglitele) ega tee seda

nägi maailma tulesid tootmisautona (võib -olla lihtsalt baasihoones

reisijate kajutid). See näeb tegelikult palju parem välja kui peal

foto, tegelikult nagu sündinud WRC võidusõiduauto.

"See on biit

üks mure, et see ei pruugi rajal võidusõiduautona välja näha,

aga me ei viitsinud sellega väga,” oli vastus minule

provokatsioon muuta Chevrolet Ultra WRC uskumatult ilusaks ralli eriliseks.

Kuna tegemist on prototüübiga, on sellel Lacettiga ühine ainult teraspõrand ja WTCC.

pedaalid, kõik muu tehakse uuesti. Korpus on klaasist ja

süsinikkiud, jõuülekanne - X-Trac, šassii - Öhlins ja

AP Pidurid pidurdab. Ilmselt Ultra ajakavastajad tõesti ei suutnud

aitab palju Lacetti WTCC-st, kuna see on relvastatud kuuekäigulise käiguga

Hewlandi järjestikkäigukast, Sachsi šassii ja pidurid

Alcon.

Ideest teostuseni kulus vaid üheksa kuud,

Ultra on aga väga globaalne projekt. Ta sai põhikäigud sisse

disainistuudio Lõuna -Koreas, lõplik disain Generalmotorsis

filiaal Austraalias, sertifitseeritud USA -s, valmistatud Jaapanis (v

YDS, kes on juba teinud uuringuid T2X ja S3X) ja võistluste kohta

Euroopas on asjad valmis (Ray Mallock Limited, mis on samuti erinev

Chevrolet võidusõidu partner).

Kui ma proovisin vihastada

iste, õnnestus mul sisse lükata ainult parem jalg ja siis

kinni. Seitsekümmend seitse kilogrammi ja 180 sentimeetrit on natuke palju,

et korralikult liituda Ericuga, kes oli juba kõrvalistmel

peakorter. Sellepärast on nad kiired (ja ettevaatlikud, et need välja ei näeks

mu kõht on nii suur! ) võttis rooli maha, et saaksin libiseda

selge koorekujuline iste, kus on rohkem kui piisavalt ruumi. sest

iste on parema kaalujaotuse huvides väga tahapoole nihutatud

auto, seega on B-piilar nii-öelda naaber vasakul kõrval.

Z

Eric käivitab mootori, jagab järjestikuse võidusõidukäigukasti esimeseks.

käiku ja läheme aeglasele ringile. Nagu ma varem kirjutasin, on see WTCC

Ultra on ainus prototüüp, mis on tinglikult juhitav ja installitud

tuumaväliste rehvidega ei tahtnud ma uuesti hapult naerda

liivas. Kui poleks võidusõidu rullpuuri, oleks kere seda küll

varises kokku nagu kaardimaja, samuti käigukasti ja mootori sünkroniseerimine

ta polnud parim. Kujutage ette: võidusõit otsejuhtimisega, väga

sidepidurid (nii rool kui ka pidurid muidugi ilma abita

hüdraulika! ), häälestatud võidusõidu šassii, toores järjestikune ajam ja

... ... seeria turbodiisel ninas!

Turunduse tõttu

tegevused ja mõtlemine, et ühel päeval on need võidusõiduautodes võimalikud

ka turbodiislid olid levinumad ja read paigaldati esiklaasi alla.

neljasilindriline, mis on Common Rail'i kaudu, 16-klapiline tehnoloogia ja

turboülelaaduri labade muutuv geomeetria arendab 139 kilovatti

(190 "hobust"). Mootor, mis töötab Captivas suurepäraselt alates 2007. aasta kevadest.

paigaldatakse see aga ka Epicosse, see on Ultras laste kolmerattalisena, mis

dikteerib näiteks Armstrongi tempo ülikerge võidusõidu eris.

Sa ei kuule seestpoolt, sa ei tunne end kohe, kui astud jalale

tahhomeetri gaasil on kõik korraga punane, aga ma arvan, et on

Ultra oli võistlusrajal kõige kütusesäästlikum sõiduk.

Käigukast

toores: kuigi ei ole mootori tööga kooskõlastatud (lüliti

süüde) ja jäiga sidurit tuleb vajutada iga kord, olenemata järjekorrast

iga vahetus raputab elavat nagu hävitava jõuga maavärin.

Vau, ma kujutasin ette võimsat võidusõidumootorit, mis pärast uriseb

võistlusrajal naljaga pooleks, et adrenaliin laks juhilt nagu vulkaan

Etnast.

Kuigi keegi üleval ei olnud sel päeval meie vastu lahke,

Uhkeldades sõitmisega üks kallimaid ja ilusamaid

prototüüpe elus. Õppides aeglaselt ja lugupidavalt

vastama. Kuid me peame natuke ootama õiget toimingut. Me juba ootame ja sina ka, kas pole?

täiturmehhanism

Mootor (disain): 4-silindriline reas turbodiisel, ühissiin, muutuva labaga turbolaadur

Liikumise maht (cm3): 1991

Vrtina x gib (mm): 83 92 x

Maksimaalne võimsus (kW / hj): 139/190

Sõit: esiratastel

Edasikandumine: 6-käiguline järjestikune X-Trac

Lihtsalt massiliselt

Pikkus x laius x kõrgus (mm): 4.324 x 1.906 x 1.490 (1.569)

Teljevahe (mm): 2.650

Eesmine / tagumine rööbe (mm): 1.685/1.670

Esikülg: Öhlins McPhersoni tugipostid, kolmnurksed rööpad, võidusõidulangud ja vedrud

Viimati: vedrujalad, kaks riströöpa, pikirööpad, võidusõidu siibrid ja Öhlins vedrud

Esipidurid: kaubamärk AP

Tagumised pidurid: kaubamärk AP

Rehvid: 20 "kuivad rehvid

Võistluse hind: 1 miljonit

Aljoša Mrak