Grumman F-14 Bombcat 1. osa

Esialgu oli F-14 Tomcati põhiülesandeks Ameerika lennukikandjate ja nende saatjate õhutõrje.

laevad ja õhuülemuse saavutamine õhudessantoperatsioonide piirkonnas.

Õhudessanthävitaja Grumman F-14 Tomcat ajalugu võib jagada kaheks perioodiks. Umbes esimesel kümnendil oli F-14A "laevastiku kaitsja" - pealtkuulaja, kelle kõige olulisem ülesanne oli võidelda Nõukogude kaugpommitajatega - tiibadega laevatõrjerakettide ja muude lennukite kandjatega, mis võivad ohustada rühmituse ameeriklasi. lennukikandja. F-14A tõestas oma väärtust, tulistades aastatel 22 ja 23 Sirte Sirte kohal kahes lahingus alla kaks Liibüa hävitajat-pommitajat Su-1981 ja kaks hävitajat MiG-1989.

80. aastatel jäädvustati F-14A Tomcati "romantiline" pilt kahes mängufilmis – The Last Countdown 1980ndatest ja kõige enam Tony Scotti 1986. aasta filmis Top Gun. -14A teenused hõlmavad ka töötamist ebausaldusväärsete ja liiga nõrkade jõusüsteemidega, mis on põhjustanud palju katastroofe. Need probleemid lahendas ainult täiustatud mudelite F-14B ja F-14D uute mootoritega kasutuselevõtt.

90. aastate alguses, kui F-14 Tomcat sai lõpuks täielikult küpseks, otsustas Pentagon tootmine lõpetada. Lennuk näis olevat hukule määratud. Seejärel algas võitleja ajaloo teine ​​etapp. Läbi mitmete modifikatsioonide ning LANTIRN-tüüpi navigatsiooni- ja juhtimissüsteemi kasutuselevõtu on F-14 Tomcat arenenud "üheülesande" platvormist tõeliselt mitmeotstarbeliseks hävitaja-pommitajaks. Järgmise kümnendi jooksul sooritasid F-14 Tomcati meeskonnad täppisrünnakuid maapealsete sihtmärkide vastu laseriga juhitavate pommide ja GPS-signaalidega, viisid läbi oma vägede lähitoetusmissioone ja tulistasid isegi tekirelvadega maapealseid sihtmärke. Kui mereväe piloodid oleksid 70ndate lõpus kuulnud, millises rollis F-14 oma teenistuse lõpetas, poleks keegi seda uskunud.

50ndate lõpus töötas USA merevägi (US Navy) välja pikamaa õhudessanthävitaja ehitamise kontseptsiooni – nn. laevastiku kaitsjad. See pidi olema õhk-õhk-tüüpi rakettidega relvastatud raske hävitaja, mis on võimeline kinni püüdma Nõukogude pommitajaid ja hävitama neid ohutus kauguses – kaugel oma lennukikandjatest ja laevadest.

1960. aasta juulis sai Douglas Aircraft lepingu raske hävitaja F-6D Missileer ehitamiseks. Sellel pidi olema kolmeliikmeline meeskond ja see pidi kandma tava- või tuumalõhkepeadega kaugmaarakette AAM-N-3 Eagle. Peagi sai selgeks, et raskevõitleja vajab oma jahikatet ja kogu kontseptsioon tõenäoliselt ei tööta. Mõni aasta hiljem taaselustati raskehävitajate idee, kui kaitseminister Robert McNamara üritas programmi TFX (Tactical Fighter Experimental) raames läbi suruda pommitaja General Dynamics F-10A õhudessantversiooni ehitamist. Lennukiversiooni nimega F-111B pidid General Dynamics ja Grumman ühiselt ehitama. F-111B osutus aga liiga suureks ja lennukikandjatelt raskesti kasutatavaks. Pärast F-111A-d "päris" ta kaheistmelise, kõrvuti asetsevate istmetega ja muudetava geomeetriaga tiibadega kokpiti, mille siruulatus on 111 m (kokkuklapituna) kuni 10,3 m (lahtipanda).

Ehitati seitse prototüüpi, millest esimest katsetati 1965. aasta mais. Kolm neist kukkusid alla, mille tagajärjel hukkus neli meeskonnaliiget. Merevägi oli F-111B vastuvõtmise vastu ja seda otsust toetasid kongresmenid. Lõpuks projekt tühistati ja 1968. aasta juulis küsis merevägi ettepanekuid äsja käivitatud Heavy Airborne VFX (Experimental Naval Fighter) programmi kohta. Hankel osales viis ettevõtet: Grumman, McDonnel Douglas, Põhja-Ameerika Rockwell, General Dynamics ja Ling-Temco-Vought. Grumman otsustas kasutada oma kogemusi F-111B programmis, sealhulgas muutuva geomeetriaga tiiva kontseptsioonis. Hoolikalt uuriti seitset erinevat aerodünaamilist konfiguratsiooni, enamik neist ilma muutuva geomeetriaga tiibadeta. Lõpuks, 1968. aasta lõpus, esitas Grumman pakkumise 303E, kaheistmelise kahemootorilise muutuva tiivaga hävitaja.

Kuid erinevalt F-111B-st kasutab see topelt vertikaalset saba, piloodi ja radari pealtkuulamise ohvitseri (RIO) istet, mis on paigutatud tandemina, ning mootoreid, mis asuvad kahes eraldi gondlis. Selle tulemusena oli kere all koht neljale vedrustushoova talale. Lisaks pidi relvi kandma kahel talal, mis asetati nn. kindad, see tähendab tiivakatted, milles "liikuvad" tiivad "töötasid". Erinevalt F-111B-st ei olnud plaanis talasid tiibade liikuvate osade alla paigaldada. Hävitaja pidi olema varustatud F-111B jaoks välja töötatud süsteemidega, sealhulgas: Hughes AN / AWG-9 radar, AIM-54A Phoenix pikamaa õhk-õhk raketid (mille on välja töötanud spetsiaalselt radaritööks Hughes) ja Pratt & Whitney TF30-P-12. 14. jaanuaril 1969 tuli 303E projekt VFX programmi võitjaks ja merevägi nimetas uue hävitaja ametlikult F-14A Tomcatiks.

F-14 Tomcat hävitajate põhirelvastus õhusihtmärkidega võitlemisel oli kuus pikamaa AIM-54 Phoenix õhk-õhk raketti.

F-14A - mootoriprobleemid ja konstruktsiooni küpsemine

1969. aastal sõlmis USA merevägi Grummaniga eellepingu 12 prototüübi ja 26 tootmisüksuse ehitamiseks. Lõppkokkuvõttes eraldati testimisetapi jaoks 20 FSD (Full Scale Development) testiproovi. Esimene F-14A (BuNo 157980) lahkus 1970. aasta lõpus Long Islandil Calvertonis asuvast Grummani tehasest. Tema lend 21. detsembril 1970 läks sujuvalt. 30. detsembril tehtud teine ​​lend lõppes aga mõlema hüdrosüsteemi rikke tõttu maandumislähenemise ajal katastroofiga. Meeskonnal õnnestus lennukist väljuda, kuid lennuk läks kaduma.

Teine FSD (BuNo 157981) lendas 21. mail 1971. FSD nr 10 (BuNo 157989) toimetati NATC Naval Test Centerisse Patuxent Riveris konstruktsiooni ja teki testimiseks. 30. juunil 1972 kukkus see Patuxenti jõel lennuetenduseks valmistudes alla. Õnnetuses hukkus katsepiloot William "Bill" Miller, kes elas üle esimese näite avarii.

1972. aasta juunis osales FSD nr 13 (BuNo 158613) esimestel pardakatsetustel – lennukikandjal USS Forrestal. Prototüüp nr 6 (BuNo 157984) oli mõeldud relvade katsetamiseks Californias Point Mugu baasis. 20. juunil 1972 tulistas F-14A nr 6 end alla, kui väljatulistatud keskmaa õhk-õhk rakett AIM-7E-2 Sparrow tabas eraldumisel hävitajat. Meeskonnal õnnestus välja sõita. Kaugmaaraketi AIM-54A esmasaatmine F-14A-lt toimus 28. aprillil 1972. Merevägi oli süsteemi AN/AWG-9-AIM-54A töövõimega väga rahul. X-ribas ja sagedustel 8-12 GHz töötava radari tööulatus oli 200 km. See võib samaaegselt jälgida kuni 24 sihtmärki, visualiseerida 18 RIO jaamas asuval TID-l (taktikalise teabe kuval) ja sihtida relvi kuue vastu.

Radari funktsioon oli tuvastatud sihtmärkide samaaegne skaneerimine ja jälgimine ning see võis tuvastada maapinna (pinna) ees lendavaid sihtmärke. 38 sekundi jooksul suutis F-14A välja lasta kuue AIM-54A raketi salve, millest igaüks on võimeline hävitama erineval kõrgusel ja eri suundades lendavaid sihtmärke. Raketid, mille maksimaalne laskeulatus oli 185 km, arendasid kiirust Ma = 5. Katsed on näidanud, et need võivad hävitada ka madala kõrgusega tiibrakette ja kiiresti manööverdavaid sihtmärke. 28. jaanuaril 1975 võttis USA merevägi raketid AIM-54A Phoenix ametlikult vastu.

Kahjuks oli olukord sõiduga mõnevõrra erinev.

F-14A juhtimiseks valiti Pratt & Whitney TF30-P-412 mootorid, mille mõlema maksimaalne tõukejõud on 48,04 kN ja järelpõletis 92,97 kN. See oli TF30-P-3 mootorite modifitseeritud versioon, mida kasutati hävitaja-pommitaja F-111A. Need pidid olema vähem hädaolukorras kui -P-3 mootorid ja suurem vahemaa mootorite gondlite vahel pidi ära hoidma F-111A töötamise ajal tekkivaid probleeme. Lisaks pidi ajutine lahendus olema ka R-412 mootorite kokkupanek. USA merevägi eeldas, et nendega on varustatud ainult esimesed 67 F-14A. Hävitaja järgmine versioon - F-14B - pidi saama uued mootorid - Pratt & Whitney F401-PW-400. Need töötati välja koostöös USA õhujõududega programmi ATE (Advanced Turbofan Engine) raames. Seda aga ei juhtunud ja merevägi oli sunnitud jätkama TF14-P-30 mootoritega F-412A ostmist. Üldiselt olid need F-14A jaoks liiga rasked ja liiga nõrgad. Neil oli ka disainivigu, mis peagi ilmnema hakkasid.

1972. aasta juunis anti esimene F-14A USA-s asuvale Miramar VF-124 "Gunfighters" mereväe väljaõppeeskaadrile. Esimene rivieskadrill, mis uued hävitajad vastu võttis, oli VF-1 Wolf Pack. Peaaegu samaaegselt muutis F-14A-ks eskadrill VF-2 "Headhunters". 1972. aasta oktoobris kuulutasid mõlemad üksused oma F-14 Tomcati töövalmiduse. 1974. aasta alguses osalesid VF-1 ja VF-2 oma esimesel lahingulennul lennukikandja USS Enterprise pardal. Grumman oli selleks ajaks juba lennukiparki tarninud umbes 100 eksemplari ning F-14 Tomcati kogulennuaeg oli 30 XNUMX. vaata.

1974. aasta aprillis toimus esimene F-14A avarii mootoririkke tõttu. 1975. aasta oktoobriks oli olnud viis mootoririket ja tulekahju, mille tagajärjel kaotati neli hävitajat. Olukord oli nii tõsine, et merevägi andis korralduse iga 100 lennutunni järel läbi viia ulatuslikud mootorite kontrollid (sh demonteerimine). Kogu laevastik peatus kolm korda. Kokku läks aastatel 1971–1976 mootoririkkest, tulekahjust või rikkest põhjustatud õnnetuste tagajärjel kaduma 18 F-14A-d. TF30 mootorite puhul leiti kaks suurt probleemi. Esimene oli ventilaatori labade eraldamine, mis olid valmistatud ebapiisavalt tugevatest titaanisulamitest.

Samuti ei olnud mootoriruumis piisavalt kaitset, et ventilaatori labad lahtiühendamisel välja ei liiguks. Selle tulemuseks olid mootori konstruktsiooni olulised kahjustused, mis peaaegu alati lõppesid tulekahjuga. Teine probleem osutus TF30 mootorite jaoks "krooniliseks" ja seda ei kõrvaldatud kunagi täielikult. See seisnes kompressori (pumba) ebaühtlase töö äkilises ilmnemises, mis võib viia mootori täieliku rikkeni. Pumpamine võib toimuda peaaegu igal kõrgusel ja kiirusel. Kõige sagedamini ilmnes see suurel kõrgusel väikesel kiirusel lennates, järelpõleti sisse- või väljalülitamisel ning isegi õhk-õhk-rakettide käivitamisel.

Mõnikord läks mootor kohe iseenesest normaalseks, kuid tavaliselt viibis pumpamine, mis tõi kaasa mootori kiiruse kiire languse ja temperatuuri tõusu kompressori sisselaskeava juures. Seejärel hakkas lennuk mööda pikitelge veerema ja kalduma, mis tavaliselt lõppes kontrollimatu pöörlemisega. Kui tegemist oli tasase spinniga, pidi meeskond reeglina ainult väljuma. Pöörlemist oleks saanud vältida, kui piloot oleks reageerinud piisavalt vara, vähendades mootori pöördeid miinimumini ja stabiliseerides lendu nii, et g-jõude ei tekiks. Seejärel võiks kerge laskumisega proovida kompressorit taaskäivitada. Piloodid said kiiresti aru, et F-14A-ga tuleb lennata üsna "ettevaatlikult" ja olla valmis äkilistel manöövritel pumpamiseks. Paljude arvates oli see pigem mootorite töö "juhtimine" kui hävitaja juhtimine.

Vastuseks probleemidele muutis Pratt & Whitney mootorit tugevamate ventilaatoritega. Modifitseeritud mootoreid, tähistusega TF30-P-412A, hakati kokku panema 65. seeriaploki koopiatena. Teise modifikatsiooni osana tugevdati piisavalt kompressori kolme esimese astme ümber asuvat kambrit, mis pidi pärast võimalikku eraldumist labad peatama. Modifitseeritud mootoreid, tähistusega TF30-P-414, hakati monteerima 1977. aasta jaanuaris 95. tootmispartii osana. Aastaks 1979 olid kõik mereväele tarnitud F-14A varustatud muudetud P-414 mootoritega.

1981. aastal töötas Pratt & Whitney välja mootori variandi nimetusega TF30-P-414A, mis pidi verejooksu probleemi kõrvaldama. Nende komplekteerimine algas 1983. eelarveaastal 130. tootmisplokis. 1986. aasta lõpuks paigaldati tehnilise kontrolli käigus uued mootorid juba kasutuses olnud F-14A Tomcatile. Tegelikult näitas -P-414A palju väiksemat kalduvust pumpamiseks. Keskmiselt registreeriti üks juhtum tuhande lennutunni kohta. Seda tendentsi ei suudetud aga täielikult kõrvaldada ning suurte rünnakunurkadega lennates võib tekkida kompressori seiskumine.