Junkers Ju 87 D i G cz.4
Junkers Ju 87 G-1 tankitõrjelennuk valmistub stardiks.
Sukelduvate pommitajate meeskondade kogemused lahingutegevuses Hispaanias ja 1939. aasta Poola kampaanias kinnitasid vajadust moderniseerida lennukit Ju 87. Väikerelvad. Kõige olulisemad tingimused jõudluse parandamiseks olid uus suurema võimsusega mootor ja lennuki kere aerodünaamika muutus.
Töö "Stukka" uue versiooni kallal algas 1940. aasta kevadel ja juba mais sai disain ametliku tähise Junkers Ju 87 D. Jõuallika vahetus. Ideaalseks alternatiiviks osutus Jumo 211 J-12 211-silindriline vedelikjahutusega reasmootor maksimaalse võimsusega 1 hj. Uus mootor oli Ju 1420 B versioonis kasutatavast enam kui 87 cm pikem, mistõttu tuli selle korpust pikendada ja ümber kujundada. Samal ajal töötati välja uus jahutussüsteem. Mootori korpuse alumise osa alla viidi õlijahuti ning tiibade alla, kesksektsiooni tagaservas, paigaldati kaks vedelikuradiaatorit. Teine muudatus oli uus kokpiti kate, mida varem katsetati mudelil Ju 40 B, W.Nr. 87.
Uus Jumo 211 J-1 mootor paigaldati esmakordselt Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK oktoobris 1940. Mitu nädalat kestnud katsetused katkestasid pooleli jäänud jõuallika pidevad rikked.
Ju 87 D esimene ametlik prototüüp oli Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, valmis märts 1941. Jumo 211 J-1 mootoriga lennukit testiti märtsist augustini 1941 Dessau tehases. 1941. aasta augustis asendati Jumo 211 J-1 mootor Jumo 211 F-ga. Kohe uue elektrijaamaga katsetamise alguses tuli propeller 1420 pööret minutis töötades lahti. 30. septembril 1939 lõpetati lennuki remont ja see viidi üle Erprobungsstelle Rechlinile. Pärast mitmeid lennukatsetusi anti 16. oktoobril 1941 lennuk ametlikult üle Luftwaffele. Hiljem kasutati autot mootori ja jahutussüsteemi testimiseks. 1942. aasta veebruaris naasis lennuk Dessausse, kus sellele paigaldati uued radiaatorikatted ning 14. septembril 1943 anti prototüüp rindele üle.
Teine prototüüp, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, pidi graafiku järgi valmima 1940. aasta lõpus, kuid mootoriprobleemid lükkasid valmimise edasi ja lennukatsetused algasid alles 1941. aasta mais. 10. novembril 1941 anti lennuk üle Luftwaffele. Läbiviidud katsete tulemused rahuldasid nii Junkersi tehast kui ka Rekhlini katsekeskuse esindajaid. 1941. aasta novembri varajased külmad võimaldasid teha ka külmkäivituskatseid, selgus, et mootori käivitamine ka väga madalatel temperatuuridel ei nõua eritööd ega põhjusta jõuallika riket.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 testitud lisasoomusega.
1942. aasta alguses jõudis prototüüp tagasi Dessausse, kus viidi läbi stabiilsustestid ja Jumo 211 J-1 mootori pisimuudatused, misjärel lennuk saadeti tagasi Rechlini. 20. augustil 1942 kukkus lennuk ühel katselennul Müritzsee järve. Tema meeskond, piloot: Fw. Katsekeskuse tsiviiltöötaja Herman Ruthard suri. Õnnetuse põhjuseks oli arvatavasti piloodi teadvusekaotus süsihappegaasimürgistuse tagajärjel.
Kolmas prototüüp Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, valmis 1941. aasta aprillis, kuu aega hiljem viidi üle Erprobungsstelle Rechlinile. See oli Ju 87 D-1 versiooni prototüüp. Probleemid Jumo 211 J-1 mootori tarnimisel peatasid teise Ju 87 V24 prototüübi W.Nr. 0544, BK+EE, mis valmis alles 1941. aasta augustis. Lennuk viidi üle Rechlini, kus see peagi katki läks ja vigastatud kerega Dessausse tagasi pöördus. Pärast remonti 1941. aasta novembris transporditi see uuesti Rechlini. Pärast katsete lõppu pandi auto ette.
Viies prototüüp, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK+EF, oli Ju 87 D-1/trop troopilise versiooni standardvarustuses. Lennuki kere valmis 1941. aasta märtsi alguses, kuid alles 1941. aasta juulis paigaldati Jumo 211 J-1 mootor. Suvel tehti autole katsetus ja 12 transporditi Rechlini, kus seda testiti Delbagi tolmufiltriga.
Ju 87 D-1 masstootmise otsus tehti 1940. aastal, kui telliti selle lennuki 495 koopiat. Need pidid tarnima maist 1941 kuni märtsini 1942. 1942. aasta veebruari alguses suurendas keiserliku õhuministeeriumi tehniline osakond tellimust 832 Ju 87 D-1-ni. Kõik masinad pidid olema valmistatud Weseri tehases. Probleemid Jumo 211 J mootoritega põhjustasid tellimuse viivituse. Esimesed kaks lennukiseeriat pidid valmima 1941. aasta juunis, kuid Karman ei suutnud kere ülemisi komponente õigeks ajaks ette valmistada. Esimene tootmislennuk pandi kokku alles 30. juunil 1941. aastal. Hoolimata viivitusest uskus Reichi õhuministeerium, et 1941. aasta juulis veereb Weseri konveierilt maha 48 Ju 87 D-1. Vahepeal, juulis 1941, valmis ainult esimene eksemplar, see hävis tehases. RLM-i esindajad ja Junkersi tehase juhtkond, kes väljastasid Weseri tehasele Ju 87 D-1 ehitamise loa, lootsid, et 1941. aasta septembri lõpuks saab masstootmise hilinemine kompenseeritud. Edasised raskused aga purustasid need lootused. Ka augustis 1941 ei lahkunud Bremeni tehase koostetsehhist mitte ühtegi Ju 87 D-1. Alles septembris andsid Weseri tehased Luftwaffele üle kaks esimest katsekeskustesse sisenenud tootmislennukit.
Oktoobris-novembris 1941 pandi kokku 61 Ju 87 D-1, mis tolleaegsete kohutavate ilmastikuolude tõttu Lemwerderis lendasid alles detsembris ja viidi seejärel üle rinde osadele.
Tehniline kirjeldus Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 oli kaheistmeline ühemootoriline täismetallist madala tiivaga lennuk klassikalise fikseeritud telikuga. Lennuki kerel oli ovaalne osa, mille poolkestas konstruktsioon oli täielikult metallist. Kere jagati pooleks, mis olid püsivalt neetidega ühendatud. Siledast duralumiiniumist töökate kinnitati suurenenud koormuse kohtades sfääriliste peadega kumerate neetidega ja väiksema koormuse kohtades sileneetidega.
Kere konstruktsioon koosnes 16 raamist, mis olid ühendatud risti asetsevate nööridega, ja neljast risttalast, mis asusid selle esiosas, ulatudes kuni 7 raamini (kaasa arvatud). #1 täispikk kaader oli ka mootori tulemüür. Kere ette ehitati kere tugevdamiseks täiendavad abiraamid, need toimisid ka pommipoomi tugedena.
Kere keskosas 2. ja 6. raami vahel asuv kokpit kattis rikkalikult klaasitud neljaosalise lamineeritud või orgaanilisest klaasist kattega, mis tagab hea nähtavuse igast küljest. Kabiini voodri lükandelemendid on varustatud lukkudega nende hädaolukorras avamiseks. Salongi keskele oli paigaldatud kallutusvastane viadukt, mis oli ühendatud soomustatud vaheseinaga. Esiklaas oli varustatud 25 mm paksuse kuulikindla klaasiga. Täiendavaks varjualuseks oli piloodile soomustatud metallist iste paksusega 4–8 mm, samuti pea taga 10 mm paksune soomusplaat ja salongi põrandasse paigaldatud 5 mm paksused soomusplaadid.
Raadiooperaatorit kaitsesid kaks soomusplaati, millest esimene 5 mm paksune oli põrandasse sisse ehitatud, teine, raami kujul profileeritud, paigutati raamide 5 ja 6 vahele. Soomustatud GSL-K 81 lisakattena täitis kuulipilduja MG 81 Z. Piloodi põrandas oli väike metallkardinaga aken, mis hõlbustas maapinna vaatlemist enne lennukisse sukeldumist. Raami number 8 taga oli ainult väljast ligipääsetav metallkonteiner, milles oli esmaabikomplekt.
Kolmepoolsel täismetallist topeltvarrega õhutiibal oli eristatav lame W-kuju, mis loodi positiivselt tõstetavate välisosade kinnitamisega negatiivse tõstetava keskosa külge. Terade piirjooned on ümarate otstega trapetsikujulised. Keskosa oli kerega lahutamatult ühendatud. Keskosa alla ehitati kaks vedelikujahutit. Tibude välimised osad kinnitati keskosa külge nelja Junkersi disainitud kuulliigendiga. Töökate on valmistatud siledast duralumiiniumlehest. Tagumise serva all on lisaks põhitiivaprofiilile kaheosalised klapid, eraldi keskosa ja otsa jaoks. Klapid ja ühes tükis trimmeritega varustatud eleronid paigaldati Junkersi patenteeritud spetsiaalsetele vardadele.
Aileronidel oli mehaaniline ajam ja klappidel hüdrauliline ajam. Kõik tiibade liigutatavad pinnad olid kaetud sileda duralumiiniumplekiga. Junkersi patendi järgset klapi ja tiivasüsteemi nimetati Doppelflügeliks ehk topelttiivaks. Vahed profiili ja selle liikuvate osade vahel tagasid suurema efektiivsuse ning kogu süsteem oli tehnoloogiliselt lihtne. Tiibade all, esimese sparna juures, olid automaatselt juhitavad piludega õhkpidurid, mis aitasid auto sukeldumislennult välja tuua.
Täismetallist konstruktsiooniga sabaosa kaeti sileda duralumiiniumlehega. Vertikaalne stabilisaator oli trapetsikujuline, tüüri vedasid terastrossid. Ristkülikukujulise kontuuriga reguleeritavat horisontaalset, tõsteta stabilisaatorit toetasid duralumiiniumlehega profileeritud terastorudest hargikujulised postid. Kõrguseregulaatoreid ajasid tõukurid. Nii lift kui ka rool olid massiivselt ja aerodünaamiliselt tasakaalustatud, trimmilabade ja kõrgendatud servadega.
Klassikaline eraldiseisev fikseeritud sabarattaga telik tagas hea maapinna stabiilsuse. Üks peamine telik paigaldati sõlmedesse pessadele nr 1 kesksektsiooni ja tiibade äärmiste osade ristumiskohas. Kronprinzi toodetud KPZ tugipostid, mis lõppesid ratast ümbritseva hargiga, olid vedrusummutusega koos õlisummutusega. Peamine telik oli profileeritud iseloomuliku kujuga siledast duralumiiniumist kattekihtidega, mis on üks Stuka lennuki eripära. Rattad olid varustatud keskmise rõhuga rehvidega mõõtudega 840 x 300 mm. Soovitatav rehvirõhk oli 0,25 MPa. Pidurisüsteem koosnes hüdraulilistest trummelpiduritest. Vedelikku kasutati pidurisüsteemi jaoks.
pidur fl-Drukel. Kronprinzi säärehargile paigaldatud fikseeritud sabarattal oli vedru summutus ja see oli kinnitatud horisontaalse raami külge, mis paiknes vertikaalsete ribide nr 15 ja 16 vahel. Sabaratta vars oli paigutatud spetsiaalsesse kasti, mis võimaldas 360° pöörlemist. Veljele paigaldati rehv mõõtudega 380 x 150 mm soovitatava rõhuga 3 kuni 3,5 atm. Tõusu, lennu ja maandumise ajal sai sabaratta oma kohale lukustada kokpitist juhitava kaabli abil. Iga 500 lennu järel soovitati teha teliku üldine tehniline ülevaatus. Sisseehitatud avariilibisemine, mis kaitseb kere tagaosa sundmaandumise korral.
