MAZ-500 omadused

MAZ 500 on veoauto, millest on saanud tõeline legend. Esimene Nõukogude kabiiniga veoauto võeti masstootmisse 1965. aastal ja selle tootmine jätkus kuni 1977. aastani (kaasa arvatud). Vaatamata sellele, et tootmise lõpetamisest on möödunud väga vähe aega, on veokil MAZ 500 siiski oma hind. Neid võib leida SRÜ riikide territooriumil, neid kasutatakse aktiivselt tänapäevani. Väljalaskmise ajal revolutsiooniline kandevõime, kvaliteetne kokkupanek ja hoolduse lihtsus tegid MAZ 500st pikka aega oma kaubakategooria parima auto.

 

Kirjeldus MAZ 500 ja selle modifikatsioonid

Veoautod MAZ-500 on endiselt töös

Selle veoki prototüüp on MAZ-200. Tõsi, disaini järgi pole veoautodel palju ühist – neil on erinev disain. Eelkõige pole MAZ-500-l kapotti, selle kabiin asub otse mootoriruumi kohal. See andis inseneridele võimaluse:

• vähendada veoki kaalu;
• suurendada laadimisplatvormi pikkust;
• tõsta kandevõimet 0,5 tonni võrra.

Arvestades veoki silmapaistvaid omadusi, toodeti MAZ-500 põhjal palju erinevaid modifikatsioone.

Vaatame lähemalt kõige populaarsemaid veoautode konfiguratsioone.

• MAZ-500 pardal.

MAZ-500 pardal puidust korpusega

Pardal MAZ 500 on veoauto põhimodifikatsioon. Selle deklareeritud kandevõime on 7,5 tonni, kuid see võis vedada kuni 12 tonni kaaluvaid haagiseid.Pardale kuuluv MAZ 500 sai populaarse hüüdnime "Zubrik" kabiini tagaseina külge kinnitatud korpuse tõttu. Veoauto külgtekk oli puidust, tavaliselt värvitud siniseks. Selle versiooni standardvarustusse kuulus roolivõimendi ja 5-käiguline manuaalkäigukast.

• Kallur MAZ-500.

Foto MAZ-500 kalluri kerega

Kallurautoga modifikatsioon kuulub MAZ-500 perekonda, kuid tegelikult oli selle indeks 503.

• Traktor MAZ-500.

Veoauto traktori modifikatsioon toodeti indeksi MAZ-504 all. Kahe- ja kolmeteljelised veoautod (MAZ-515) autorongide koosseisus võisid vedada kuni 24 tonni.

• Metsaveok MAZ-509.

Metsaveok MAZ-500

Spetsiaalselt metsanduse vajadusteks tehti veoauto MAZ-509 spetsiaalne modifikatsioon.

• MAZ-500SH.

Sellel veoki versioonil ei olnud kere ja toodeti šassiiga, millele sai paigaldada vajalikud seadmed.

• MAZ-500A.

Selle modifikatsiooni puhul, mida hakati tootma 1970. aastal, oli veoki teljevahe suurendatud 10 cm võrra ja see vastas Euroopa standarditele. Kandevõime oli 8 tonni. Teise põlvkonna versiooni puhul muudeti lõplikku sõidusuhet, mille tõttu oli võimalik kiirust suurendada - kuni 85 km / h. Mis puudutab visuaalseid erinevusi, siis teise põlvkonna MAZ-500-lt eemaldati kabiini taga olev iseloomulik korpus ja ukselinkide tasemele lisati suunatulede kordaja.

• Kütuseveok MAZ-500.

Kütuseveok MAZ-500

Muud vähem levinud veoautode modifikatsioonid on järgmised:

• Metallkorpusega MAZ-500V pardaversioon;
• MAZ-500G pardal olevas versioonis ja laiendatud alusega;
• MAZ-505 nelikveoga;
• MAZ-500Yu/MAZ-513 troopilises versioonis;
• MAZ-500S / MAZ-512 põhjapoolses versioonis.

Teine äärmiselt levinud auto oli MAZ-500 baasil põhinev puksiirauto. Autokraana "Ivanovets" KS-3571 paigaldati teise põlvkonna veoauto šassiile. Sellises tandemis eristas eribrigaadi muljetavaldav kandevõime, manööverdusvõime ja tegevuse laius. Siiani on autokraanad MAZ-500 "Ivanovets" aktiivselt kasutusel ehitusplatsidel, kommunaaltöödel ja põllumajanduses.

MAZ-500 autokraanaga

Tehnilised andmed MAZ-500

Väljalaskmise ajal tundusid MAZ-500 omadused tõesti muljetavaldavad - auto ületas paljude konkurentide võimalused. Eelkõige oli see esimene NSV Liidus toodetud kabiiniga veoauto.

Kuid ta võitis populaarse armastuse oma usaldusväärsuse ja usaldusväärsusega. Üks MAZ-500 eristavaid omadusi on see, et see võib töötada elektriseadmete täieliku rikke korral. Ja see tähendab, et auto käivitub probleemideta ka külma ilmaga, piisab selle käivitamisest “tõukurist”. Samal põhjusel on laialt levinud sõjaväeline MAZ-500, mis on endiselt kasutuses, isegi hoolimata sellest, et põhimodifikatsioonis puudub nelikvedu.

Vaatleme üksikasjalikumalt esimese põlvkonna MAZ-500 tehnilisi omadusi. Põhimodifikatsiooni kandevõime on 7,5 tonni. Masina tühimass on 6,5 tonni. Veok valmistati kolmes kerepikkuses:

• 4,86 meetrit;
• 2,48 meetrit;
• 0,67-meeter

MAZ-500 mõõtmed:

Baasveoki MAZ-500 mõõtmed

Pikk	7,14-meeter
Lai	2,5-meeter
Kõrgus (kuni salongi maksimaalse tasemeni, kere arvestamata)	2,65-meeter
Põranda puhtus	0,29-meeter
ratta valem	4 * 2, 4 * 4, 6*2
Kütusepaak MAZ-500	200 liitrit

Nüüd vaatame, kuidas on muutunud teise põlvkonna MAZ-500A mõõtmed ja tehnilised omadused.

Teise põlvkonna sõjaväe MAZ-500 (võrkvõrega)

Kasulik koormus MAZ-500	8 tonni
Haagise kaal	12 tonni
Telgede vaheline kaugus	3,95-meeter
Põranda puhtus	0,27-meeter
Pikk	7,14-meeter
Lai	2,5-meeter
Kõrgus (kabiinis, ilma kereta)	2,65-meeter
Kütusepaak	200l

Nagu tabelitest näha, ei ole esimese ja teise põlvkonna MAZ-500 mõõtmed muutunud - veokite mõõtmed on jäänud samaks. Kuid paigutuse ümberjaotamise tõttu oli võimalik vabastada lastiosa jaoks täiendavat ruumi ja suurendada MAZ-500A kandevõimet 8 tuhande kg-ni. Omakaalu suurenemine tõi kaasa kliirensi vähese vähenemise - see vähenes 20 mm. Kütusepaak jäi samaks - 200 liitrit. Esimese ja teise põlvkonna MAZ-500 tarbimine kombineeritud tsüklis on 22 l / 100 km.

MAZ-500 mootor

MAZ-500 mootoril on V-kujuline disain ja lihtne juurdepääs hoolduseks

Mootorina oli MAZ-500 varustatud Jaroslavli mootoritehases toodetud kuuesilindrilise YaMZ-236 seadmega. Elektrijaama paistis silma hea kütusesäästlikkuse ja jõudluse kombinatsioon, mis oli eriti oluline linnaveokite puhul. Lisaks töötab mootor stabiilselt laias temperatuurivahemikus, sellel on pikk kasutusiga ning üldiselt eristub see töökindluse ja ehituskvaliteedi poolest.

Mootori YaMZ-236 kasutamine mudelil MAZ-500 võimaldas saada muid eeliseid. Eelkõige oli silindrite V-kujulise paigutuse tõttu mootoril väiksemad mõõtmed. See võimaldas MAZ-500 ilma kapotita kokku panna ja paigutada mootori selgelt kabiini alla. Lisaks oli tänu V-kujulisele disainile võimalik paigutada määritud sõlmed ligipääsetavatesse kohtadesse. MAZ-500 mootori hooldus oli teiste tol ajal eksisteerinud veoautodega võrreldes tõesti lihtne.

MAZ-236 mootori YaMZ-500 projekteerimisel rakendati mõningaid uuenduslikke tehnoloogiaid. Sissepritsepumbad ühendati üheks tervikuks ja töötasid silindripeades olevatest pihustitest eraldi. Kütusemoodul ise asub plokkide kokkuvarisemises. Mootoril on ainult üks ülemine nukkvõll ja üks karteri konfiguratsioon.

Paljud MAZ-236 mootori YaMZ-500 elemendid valmistati 70ndate jaoks uuenduslike meetodite abil - survevalu ja stantsimine. Selle tulemusena osutus mootor nii edukaks, et selle mudeli elektrijaamad paigaldatakse endiselt veoautodele ja eriseadmetele.

MAZ-236 mootori YaMZ-500 tehnilised omadused

Mootor YaMZ-236 mudelil MAZ-500

YaMZ-236 mootori tootmiskiirus	YAME-236
Silindrite arv	6
Turvalisus	v-kujuline täisnurk
Цикл	Neljataktiline
Mis järjekorras on silindrid	1-4-2-5-3-6
Töökoormus	11,15 liitrit
Kütuse surveaste	16,5
Energia	180 hj
Maksimaalne pöördemoment	1500 pöörded minutis
Mootori kaal	1170 kg

MAZ-236 mootori YaMZ-500 üldmõõtmed on järgmised:

• Pikkus 1,02 m;
• Laius 1006 m;
• Kõrgus 1195 m.

Koos käigukasti ja siduriga on mootori pikkus 1796 m.

MAZ-500 elektrijaama jaoks pakuti välja segamäärimissüsteem: osa sõlmedest (pea- ja ühendusvarda laagrid, ühendusvarda ja klapi puksid, ühendusvarda sfäärilised laagrid, tõukejõu puksid) määritakse rõhu all oleva õliga. Hammasrattad, nukkvõlli nukid ja laagrid on kaetud pritsmeõliga.

MAZ-500 mootori õli puhastamiseks on paigaldatud kaks õlifiltrit. Filterelementi kasutatakse tehnilise vedeliku töötlemata puhastamiseks ja sellest suurte mehaaniliste lisandite eemaldamiseks. Teine peen õlifilter on reaktiivajamiga tsentrifugaalkonstruktsioon.

Õli jahutamiseks on paigaldatud õlijahuti, mis asub mootorist eraldi.

MAZ-500 kontrollpunkt

MAZ-500 käigukasti skeem

MAZ-500-le paigaldati kolmekäiguline käigukast. Manuaalkäigukastil oli viis kiirust. Viies käik - overdrive, sünkronisaatorid olid teisel-kolmandal ja neljandal-viiendal etapil. Kuna esimese käigu käikudel pole sünkronisaatorit, saab esimesele käigule lülitada ainult veoki kiiruse olulise vähenemisega.

MAZ-500 konfiguratsiooni eripäraks oli see, et juhtimispost oli juhist kaugel. Selle vahemaa kompenseerimiseks paigaldati veokile pult, mille abil käike vahetati. Selline disain ei erinenud eriti töökindluse poolest, kuna kaugjuhtimismehhanism oli lahti.

Kõik jõuülekande käigud, välja arvatud 1., tagurpidi ja jõuvõtuvõll, on pidevalt ühendatud sisend- ja väljundvõllide vastavate hammasratastega. Selle hammastel on spiraalne paigutus, mida tehakse tööea pikendamiseks ja müra vähendamiseks MAZ-500 käigukasti töötamise ajal. Samuti on müra vähendamiseks vahevõlli hammasrattale paigaldatud siibriga vedruga hammasratas.

Jõuülekande tööea pikendamiseks on kõik reduktori võllid ja hammasrattad valmistatud legeerterasest ning pärast valamist karburiseeritakse ja kuumtöödeldakse.

Käigukasti hammasrattaid määritakse karteri altpoolt. Puksid, mis toimivad peavõlli hammasrataste tõukelaagritena, niisutatakse rõhu all oleva õliga. Õli tuleb karteri esiseinal asuvast õlipumbast.

Kui käigukasti hammasrattad pöörlevad, imetakse õli sisse kohtades, kus hambad eralduvad. Õli süstimine toimub hammaste kokkupuutekohtades.

Õli puhastamiseks asub käigukasti põhjas magnetelemendiga õlipüüdur. Säilitab laastud ja metalliosakesed, puhastades tõhusalt käigukastiõli.

MAZ-500 käiguvahetusskeem on järgmine:

Veoauto MAZ-500 käiguvahetusskeem

Üldiselt on MAZ-500 kast tugev ja töökindel. Tal on omadus. Käigukasti õlipump ei tööta, kui mootor on seisatud. Seega, kui mootor ei tööta, ei sisene käigukasti õli. Seda punkti tuleb veoauto pukseerimisel arvestada.

Rool MAZ-500

Rooliskeem MAZ-500

MAZ-500 lihtne, kuid samas töökindel rool oli oma aja kohta uuenduslik. Veok sai hüdrovõimendi ja teleskooproolisamba, tänu millele sai rooli ulatust enda järgi reguleerida.

Rooli MAZ-500 saab konfigureerida

Läbimõeldud roolikonstruktsioon ei muutnud MAZ-500 mitte ainult üheks mugavaimaks veokiks. Samuti tegi see pumba, roolivõimendi ja muude rooliseadmete hooldamise lihtsamaks, kuna kõik määritud ja vahetatavad esemed olid kontrollimiseks ja vahetamiseks hõlpsasti ligipääsetavad.

Roolimehhanism MAZ-500 ühendab endas järgmiste konstruktsioonielementide tööd:

• roolisammas;
• Roolivõim;
• jõusilindri ots;
• rool;
• piduritrummel;
• esitelje tala.

MAZ-500 roolimehhanismi tööpõhimõte on järgmine. Esiteks edastab survepump rõhu hüdrovõimendile. Kui veok liigub sirgjooneliselt, töötab roolivõimendi tühikäigul. Masinat keerates hakkab pool liikuma, mille tulemusena satub hüdroõli jõusilindri õõnsusse. Kui suurendate roolinurka, suureneb ka kanali läbimõõt. See suurendab survet roolilatile.

Roolimehhanismi nõrgimad kohad on:

• pool - väiksemate kahjustustega saab seda taastada, kuid enamasti on vaja paigaldada uus koos kerega kokkupandud;
• jõusilindri varras - vardal endal on piisav ohutusvaru, kuid sellel on nõrk keerme; väiksemaid defekte saab kõrvaldada lihvimise ja uue niidi paigaldamisega;
• jõusilinder - selle tööpind kulub, mida saab kerge hõõrdumise korral sinatades taastada.

Sõida MAZ-500-ga

Hüdraulilise võimendi MAZ-500 disain

Hüdraulilise võimendi olemasolu tõttu ei pidanud MAZ-500 juht rooliga suurt amplituudi tegema. Vähenesid ka tõmblused ja löögid üle konaruste sõitmisel ehk autot kasutati sellistes tingimustes.

MAZ-500 roolivõimendi koosneb jaoturist ja jõusilindrist. Selle koostisosad on:

• labapump (paigaldatud otse mootorile);
• konteiner õli jaoks;
• voolikud

Roolivõimendis ringleva vedeliku voolu reguleerib jagaja. Suunab voolu pumbast jõusilindrisse. Seega, kui pump töötab, saadakse suletud ahel.

MAZ-500 roolivõimendi (GUR) skeem

Tuleb märkida, et MAZ-500 hüdrovõimendi erineb märkimisväärselt roolivõimendist, mis on paigaldatud kaasaegsetele autodele. Mazovski roolivõimendil oli väikese võimsusega pump, nii et juht peab veoki kontrollimiseks veel pingutama. Probleeme esines ka talvisel töötamisel. Roolivõimendi konstruktsioon ei kaitsnud hüdroliinides olevat õli külmumise eest.

Nende puuduste kõrvaldamiseks muutsid omanikud MAZ-500 algset suunda kaasaegsemate ja põhjalikuma disainiga üksuste vastu. Tegelikult on tänapäeval väga harva leida loomuliku roolimise ja muutmata hüdrovõimendiga MAZ-500.

Veesõiduk

Veokit MAZ-500 toodeti erineva pikkusega ja erinevate rattavalemitega:

• 4 * 2;
• 4 * 4;
• 6 * 2.

Kõik masina modifikatsioonid olid kokku pandud needitud raamile. MAZ-500 esi- ja tagatelg olid varustatud piklike vedrudega, mis andsid veokile sujuva ja ühtlase sõidu. Seda kvaliteeti hindasid eriti rekkamehed, kelle jaoks oli MAZ-500-ga sõit palju mugavam kui teistel veoautomudelitel.

Tagasild MAZ-500

Esisilla rattad on ühepoolsed ja tagatelje rattad kahepoolsed, ilma ketasteta.

MAZ-500 vedrustusskeem

Mootori töös mängis olulist rolli ka vedrustus MAZ-500. Sellel oli ebaühtlane pöördemoment, mis suurendas vibratsiooni. Šassii kaitsmiseks täiendavate põrutuskoormuste eest tuli vedrustus muuta pehmemaks ja paindlikumaks.

Kõigi nüansside arvessevõtmiseks tehti vedrustuse disain kolmerattaliseks. Üks kronstein asub ees, kaks veel külgedel, hooratta korpuse kõrval. Neljas tugiklamber asub käigukasti korpusel. Pärast hooldust on vaja tuge reguleerida, et eemaldada amortisaatorilt liigne koormus. Tööd tehakse seisva mootoriga.

Samuti peaksite jälgima neetide ja poltühenduste seisukorda. Tõstuki töötamise ajal lähevad need lahti, mida saab kindlaks teha iseloomuliku ragisemise järgi. Lahtised poldid tuleks pingutada nii palju kui võimalik. Mis puutub lahtistesse neetidesse, siis need lõigatakse ära ja paigaldatakse uued. Neetimine toimub kuumaneetidega.

Lisaks ühenduste kontrollimisele MAZ-500 šassii ja vedrustuse hooldamisel on vaja kontrollida ka raami. Rooste ilmnemist tuleb kontrollida ja see kõrvaldada algstaadiumis, kuna korrosiooni levik vähendab veoki raami väsimustugevust.

MAZ-500 esivedrustuse tehnilised omadused on järgmised:

• lehtede arv - 11;
• esimese nelja lehe osa 90x10 mm, ülejäänud 90x9 mm;
• vedrukinnituste kesktelgede vaheline kaugus on 1420 mm;
• vedrutihvti läbimõõt - 32 mm.

Tagumise vedrustuse tehnilised omadused:

• lehtede arv - 12;
• lehe sektsioon - 90x12 mm;
• vedrukinnituste kesktelgede vaheline kaugus on 1520 mm;
• vedrutihvti läbimõõt - 50 mm.

MAZ-500 esi- ja tagatelje jaoks kasutati pikisuunalist poolellipsilist vedrustust. Vedrud neelavad tõhusalt vibratsiooni vertikaaltasapinnas ning tagavad veo- ja pidurdusjõu ülekande veoteljelt raamile.

Pidurdus- ja pöördemomendi jõud kanduvad üle juhitavale teljele. Juhtsilla vedrustus tagab roolimehhanismile vajaliku kinemaatika.

Esivedrustus on varustatud kahepoolse toimega hüdrauliliste amortisaatoritega, tagumine vedrustus aga täiendavate lehtvedrudega.

Kabiin MAZ 500

Sõltuvalt seadmest MAZ 500 võib salongi paigutus olla järgmine:

• Üksildane,
• kahekordne,
• Kolmekordne.

Ühe kabiiniga MAZ-500 modifikatsioonid masstootmisse ei jõudnud ja eksisteerisid tükikogustes prototüüpidena.

Ühe kabiiniga katsesõiduk MAZ-500

Kallurveokile MAZ-500 paigaldati kahekordne kabiin ning ülejäänud veoautodel oli kolmekordne kabiin eraldi istmetega juhile ja kahele reisijale.

Täisväärtuslik magamiskoht oli ka MAZ-500 kahe- ja kolmekohalises kabiinis.

Armatuurlaud MAZ-500 kabiini sees

Tänapäeval pole MAZ-500 interjöör muljetavaldav ja näeb välja vähemalt askeetlik. Kuid vabastamise hetkel ei jäänud veok mugavuse poolest teistest turul olevatest veokimudelitest alla ja mõnel juhul edestas isegi klassikaaslasi. Üldiselt märgivad omanikud istmete mugavat disaini, kõrget istumisasendit, suurt klaasipinda ja instrumentide head paigutust. Kaasaegsel MAZ-500 kabiin on sageli reguleeritav. Eelkõige paigaldatakse mugavamad toolid ja uuendatakse voodit.

Varem kirjutasime MAZ 4370 Zubrenoki tehnilistest omadustest.