Vaakumpidurivõimendi - seade ja tööpõhimõte

Sõiduki aeglustamise täpne juhtimine on võimalik ainult siis, kui juhi pedaalile rakendatav pingutus on vastuvõetav. Kuid kaasaegsete autode võimsad pidurid nõuavad pidurisüsteemis märkimisväärse surve loomist. Seetõttu on pidurivõimendi välimus muutunud hädavajalikuks ja parim lahendus on kasutada mootori sisselaskekollektoris vaakumit. Nii tekkis vaakumpidurivõimendi (VUT), mida nüüd kasutatakse peaaegu kõigil seeriaautodel.

Võimendi otstarve

Juhilt liigse jõu nõudmine tundub ebaloogiline, kui läheduses on nii võimas energia nagu sisepõlemismootor. Pealegi pole isegi vaja kasutada mehaanilisi, elektrilisi või hüdraulilisi ajamitüüpe. Sisselaskekollektoris on kolbide pumpamise tõttu vaakum, mida saab rakendada, muutes selle mehaaniliseks jõuks.

Võimendi põhiülesanne on aidata juhti pidurdamisel. Sage ja tugev surve pedaalile väsitab, aeglustuse kontrolli täpsus väheneb. Seadme olemasolul, mis hakkab paralleelselt inimesega mõjutama pidurisüsteemi survet, suureneb nii mugavus kui ka ohutus. Ilma võimendita pidurisüsteeme on massisõidukitel nüüd võimatu kohata.

Võimendusskeem

Võimendiplokk asub pedaalisõlme ja hüdroajami peamise pidurisilindri (GTZ) vahel. Tavaliselt paistab see silma märkimisväärse suurusega, kuna on vaja kasutada suure pindalaga membraani. WUT sisaldab:

• hermeetiline korpus, mis võimaldab muuta ja säilitada erinevat survet selle sisemistes õõnsustes;
• elastne diafragma (membraan), mis eraldab keha atmosfääri- ja vaakumõõnsusi;
• pedaali vars;
• peamise pidurisilindri varras;
• vedru, mis surub membraani kokku;
• juhtventiil;
• vaakum väljalaskeava sisselaskekollektorist, millega on ühendatud painduv voolik;
• atmosfääri õhufilter.

Kui pedaali ei vajutata, on korpuse mõlemad õõnsused atmosfäärirõhu all, membraani surutakse tagasitõmbevedru abil pedaali varre suunas. Varre liigutamisel, see tähendab pedaali vajutamisel, jaotab klapp rõhu ümber nii, et membraani taga olev õõnsus suhtleb sisselaskekollektoriga ja õhutaset hoitakse vastasküljel.

Kui auto on varustatud diiselmootoriga, millel puudub drosselklapp ja vaakum kollektoris on minimaalne, siis tekitab vaakumi spetsiaalne mootori või oma elektrimootori käitatav pump. Vaatamata disaini keerukusele on see lähenemisviis üldiselt õigustatud.

Diafragma välimise ja sisemise külje rõhuerinevus selle suure pindala tõttu tekitab GTZ vardale rakendatava käegakatsutava lisajõu. See voldib kokku juhi jala jõul, luues tugevdava efekti. Klapp reguleerib jõu suurust, vältides rõhutõusu teket ja tagades pidurite sujuva töö. Õhuvahetus kambrite ja atmosfääri vahel toimub läbi filtri, mis takistab sisemiste õõnsuste ummistumist. Vaakumtoiteliitmikusse on paigaldatud tagasilöögiklapp, mis ei võimalda jälgida rõhumuutusi sisselaskekollektoris.

Elektroonika sissetoomine võimendisse

Üldine trend on olnud arvukate elektrooniliste abiliste ilmumine autosse, mis eemaldavad juhilt osa nõuetest. See kehtis ka vaakumvõimendite kohta.

Kui on vaja kiiresti pidurdada, ei vajuta kõik juhid pedaali soovitud intensiivsusega. Töötati välja hädapidurdusabi süsteem, mille andur on VUT konstruktsiooni sisse ehitatud. See mõõdab varda liikumiskiirust ja niipea, kui selle väärtus ületab läviväärtuse, lülitatakse sisse täiendav solenoid, mis mobiliseerib täielikult membraani võimalused, avades juhtventiili maksimaalselt.

Mõnikord kasutatakse ka VUT täisautomaatset juhtimist. Stabiliseerimissüsteemide käsul avaneb vaakumventiil, isegi kui pedaali üldse ei vajutata, ja võimendi on kaasatud muude pidurimehhanismide töösse elektrooniliste abiliste kontrolli all.

Võimalikud talitlushäired ja reguleerimine

Piduripedaalile avaldatava jõu suurendamisel on probleeme. Kui see juhtub, peaksite VUT-d kontrollima lihtsal viisil - seiskanud mootoriga vajutage mitu korda pedaali, seejärel, hoides pidurit allavajutatuna, käivitage mootor. Tekkinud vaakumi tõttu peaks pedaal liikuma teatud kaugusele.

Rikkeid põhjustavad tavaliselt lekkiv membraan või juhtventiili rike. Disain on mittelahutatav, VUT asendatakse koostuna.

Reguleerimine seisneb varda vabakäigu teatud väärtuse seadmises. Nii et klapp lülitub õigeaegselt sisse ja samal ajal ei toimu spontaanset pidurdamist. Kuid praktikas pole selleks vajadust, kõik võimendid tulevad tootjalt juba õigesti seadistatuna.