Honda CB 1000 R ABS ja Triumph Speed Triple 1050
Sisu
Jah, ka meil oli raske keskenduda mootorrattapaarile, kui fotograaf Sasha sõitis need koos poolpaljaste vasikatega läbi objektiivi. Tegelikult, kui aus olla, siis sel hommikul (Madonna, on aegu, kus juhtub midagi huvitavat) ei suhelnud me eriti ei Honda ega Triumphiga, vaid aitasime abivalmis tüdrukutel saiakesi valida ja riidesse panna. ...
Oh ei, mõnikord on see meie jaoks tõesti raske! Aga olgem selged – tutvustuses räägitakse vaatamata oma kahtlasele sisule mootorratastest. Siiski on tõsi, et kui rääkida R- ja Triple-taoliste iseloomuga autode söömisest, ei ole raske leida paralleele lihalike naudingutega. Seega – võrdleme Hondat ja Triumfi. CB 1000 R kolmekordse kiirusega. Itaalia päritolu jaapanlane ja tõeline britt. Kaunitar ja (ilus?) Koletis.
Triumph Speed Triple, peaaegu sama, mis tänavu, oli juba 2005. aastal Autoshopi võrdlustesti võitnud, kuid toona ei olnud ühtegi tont ega kuulujuttu Honda võistlusest, nagu me seda praegu teame. Nad pakkusid välja Hornet 900, mis oli rohkem "alasti" kui "tänavavõitleja" (kurat, mulle meeldib sloveen, aga siin ei saa ilma välismaalasteta hakkama). Eelmisel aastal, pärast 600 -kuupmeetrise Horneti edu, mis hajutas ajatu ümmarguse valguse müüdi, sündis veel üks 1.000 -kuupmeetrine versioon CB 1000 R -st, ilma Horneti nimeta kahtlemata selle järglasena.
Mõõtult väike, tuline, peaaegu kosmilise kujuga (hei, võite arvata - isegi meie toimetajale, kes muidu kaherattaliste vastu hullumeelseid kiindumuse märke üles ei näita!) meeldis!) Ja CBR kuupmeetritelt varastatud mootor. eelmine põlvkond. Seega on Hondal rohkem silindreid kui Triumphil, mis traditsiooniliselt toetub kolmele järjestikku asetatud rullikule. Seda, et Honda tänu sellele laiemaks läheb, jäi tähele panemata.
Pealegi võib esmapilgul öelda, et see on väiksem kui Briti oma. See on Hondo viimaste aastate ülimalt kompaktse disaini tulemus. Lühike ja väike esituli ning minimalistlik, terava otsaga saba ilma väljalasketoruta hoiavad Honda väikese ja peaaegu kosmiliselt kaasaegsena. Juhuslikud fännid võrdlesid eesolevat valgust filmi kiskjaga. .
Triumf on täpselt vastupidine. Ees leiame teravate joonte asemel kaks ringi – justkui oleks britid saanud inspiratsiooni hommikusöögist, mis tavaliselt pakub silmale munaputru ja peekonit. Honda Triumphi hoiakul on kunstlikult kumer raam ja paar summutit, mis on paigutatud tagaistme kõrvale. Mõlemad autod näitavad uhkelt kaunist survevalualumiiniumist tänu ühesuunalisele tagaratta kinnitusele ja me ei suutnud otsustada, kumb oli parem, kas 14- või XNUMX-tolline Triumph.
Ka Speed Triple'i tagaosa on väike ja lühike, kuid mitte nii hea kui Hondal, nii et kaassõitja turvavööd tunnevad end seal paremini. Kuid seepärast on briti tagumikul veel üks tagasilöök – taga pole lenksu, samas kui muidu väikesel ja väga lähestikku paikneval Hondal on need olemas. See on taga mugavuse huvides. Kui te meilt küsite, siis me ei hooli. Ta kannatab lühikese reisi pärast, vastasel juhul on need juhile mõeldud autod.
Sõiduasend on mõlemal autol sama, kuid väikeste erinevustega. Hondal istub see varvas kõrgemal ja võitleb seetõttu teega agressiivsemalt ning pikajalgsed Triumph-sõitjad on mures, et nende põlv puudutab kumerat raami ja seetõttu natuke kipitab. Honda rool võimaldab suuri äärmuslikke läbipaindeid, mida hindasime kurvides ja linnas ringi sõites.
Uuel kaherattalisel on moodsam, täielikult digiteeritud armatuurlaud, mis kuvab samaaegselt kiirust, jahutusvedeliku temperatuuri, mootori pöörlemiskiirust, kütust, tunde ja läbisõitu, samas kui Triumph jätab kiiruse näidikule klassikalise valge taustaga analoogmõõturi, mis hoiatab madala taseme eest kütusetase .... määratud (ainult) valgus, kuid olemas on ka stopper. Olime üksmeelel arvamusel, et klassikaline käsi annab selgemalt edasi mootori kiirust.
Tühikäigul on Triumph valjem, rohkem mehaanilisi helisid ja vilesid kui vaiksel ja summutaval müristaval Hondal. See räägib juba mootori muudest omadustest, mis hiljem sõidu ajal ilmnevad. Brit näitab juba alumise vahemiku lihaseid ja selleks ajaks, kui loendur jõuab 5.000 pööret minutis, tõmbab ta juba. Igaüks, kes ootab võimsuse lineaarset suurenemist, peab punases väljal pettuma, kuna Speed Triple kaotab seal juba hinge. Honda on ka üllatavalt vilgas, kuid siiski vähem plahvatusohtlik kui tema konkurent, seda madala ja keskmise vahemiku neljasilindrilise poolest.
Sõidu ajal äkilisi võimsuse muutusi ei toimu, seega kehtib Hondaga sõitmisel rusikareegel, et kui tahad sõita aeglaselt, võib mootor aeglaselt pöördeid teha ja kui tahad olla kiire, siis peab mootor kiiresti. See on nii lihtne. Triumph lisab roolile veel paar vibratsiooni, mis ei ole üldse häiriv. Mõlemad masinad tõmbavad üle 230 (mis on null tuulekaitsega enam kui piisav) ja on janune, kui tahame neist maksimumi võtta. Triumph oli keskmiselt 7 liitrit, Honda tahtis kilomeetri kohta veel kahte last. Pea maas – sujuva sõiduga langeb mõlema tarbimine alla kuue liitri.
Mõlema masina puhul hindame kvaliteetseid komponente. Mõlemad pakuvad täielikult reguleeritavat vedrustust (eelkoormus, tagasikäik, summutus) ja väga häid pidureid. Hoolimata sellest, et eesmistes pidurisadulates on vähem kolbe (ABS-versioonil on kolm, kuid mitte nelja kolviga ABS-sadulat), on Hondal väike eelis, pakkudes kergemat pidurdusjõu mõõtmist rahustava mõttega, et "sa ei saa kurat".
Testversioon on varustatud mitteblokeeruva pidurisüsteemiga, mille lisatasu on 600 eurot, ja see süsteem on piisavalt sportlik, et mitte suruda oma (elektroonilist) tahet kõvale sõidule. Britid sel aastal ABS -i ei paku, kuid kuuldavasti näitavad nad Milano salongis selle turvavarustusega tugevdatud ratsaväge. Muide: kui ostate volitatud edasimüüjalt Honda, pakutakse teile 40 euro eest turvalist autokooli ja Španikus (Triumph) antakse teile isegi koolitus.
Allpool otsustasime, et Honda väärib seekord eelviimast kohta ja Triumph suurepärast teist kohta. Heh, tahame öelda, et pooleteise auto mõlemad mootorid ja sellisena on väga võrdsed, kuid lõpuks moodsam disain, moodsam disain, parem hind ja kõige lõpuks parim müük ja teenindus Sloveenias (Ka Prekmurje pärast esimest Triumphi näitusehooaega väärivad kiitust!) keerake kaalud CB 1000 R peale. Meid on nii palju, kuid võime suure kindlusega öelda, et teie maitse jääb enne ostmist ülekaalu. Teate küll, ta oskab süüa teha, triikida ja koristada, tal on üle keskmise haridus ja hästi tasustatud “vahetus”. .
Aga mida sa sellega peale hakkad, kui see sulle ei meeldi?
1.Mesto: Honda CB 1000 R ABS
Prooviauto hind: 10.590 €, erihind 9.590 €
mootor: inline neljasilindriline, neljataktiline, vedelikjahutusega, 998 cm? , 4 ventiili silindri kohta, elektrooniline kütuse sissepritse.
Maksimaalne võimsus: 92 kW (125 KM) kiirusel 10.000/min.
Maksimaalne pöördemoment: 99 Nm kiirusel 7.750 p / min
Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.
Raam: alumiinium.
Pidurid: esirull? 320, Nissini radiaalselt kinnitatud sissevoolu lõuad, tagumine ketas? 256, Nissini kahe kolviga pidurisadul.
Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel? 43 mm, 120 mm käik, taga reguleeritav ühekordne šokk, 128 mm käik.
Rehvid: 120/70-17, 180/55-17.
Istme kõrgus maapinnast: 828 mm
Kütusepaak: 17 l.
Teljevahe: 1.445 mm
Kütuse kaal: 222 кг.
Esindaja: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.
Kiidame ja heidame ette
+ paindlik ja võimas mootor
+ juhtimise lihtsus
+ stabilisaator
+ vedrustus
+ pidurid
+ vorm
- selja mugavus
- peeglite läbipaistvus
2. Место: Triumph Speed Triple 1050
Baasmudeli hind: 11.990 EUR
Prooviauto hind: 12.527 EUR
mootor: reas kolmesilindriline, neljataktiline, vedelikjahutusega, 1.050 cm? , elektrooniline kütuse sissepritse.
Maksimaalne võimsus: 97 kW (132 KM) kiirusel 9.250/min.
Maksimaalne pöördemoment: 105 Nm kiirusel 7.550 p / min
Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.
Raam: topelt alumiiniumist torud.
Pidurid: esirull? 320 mm, radiaalselt paigaldatud Brembo nelja hambaga lõuad, tagumine ketas? 220 mm, kahe kolviga Nissini pidurisadul.
Vedrustus: Showa ees reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel? 43 mm, 120 mm käik, taga reguleeritav üksik Näita lööki, 134 mm käik.
Rehvid: 120/70-17, 180/55-17.
Istme kõrgus maapinnast: 815 mm
Kütusepaak: 18 l.
Teljevahe: 1.429 mm
Kuivkaal: 189 кг.
Esindaja: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.
Kiidame ja heidame ette
+ asendamatu vorm, tähendus
+ mootor
+ käigukast
+ pidurid
+ vedrustus
+ agility
- rooli kerge pööre
- ABS-i valikud puuduvad
– põlvede kokkupuude raamiga
Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič
Põhiandmed
Baasmudeli hind: 11.990 XNUMX € XNUMX €
Testimudeli maksumus: 12.527 XNUMX € XNUMX €
Tehniline teave
mootor: reas kolmesilindriline, neljataktiline, vedelikjahutusega, 1.050 cm³, elektrooniline kütuse sissepritse.
Pöördemoment: 105 Nm kiirusel 7.550 p / min
Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.
Raam: topelt alumiiniumist torud.
Pidurid: eesmine ketas Ø 320 mm, radiaalselt paigaldatud neljavardalised Brembo lõuad, tagumine ketas Ø 220 mm, Nissini kahe kolviga pidurisadul.
Vedrustus: ees reguleeritav ümberpööratud teleskoop kahvel Ø 43 mm, käik 120 mm, tagumine reguleeritav üksik siiber, 128 mm käik. / Eesmine Ø 43 mm Showa reguleeritav ümberpööratud teleskoopkahvel, 120 mm käik, Showa reguleeritav ühe šokiga tagaosa, 134 mm käik.
Kütusepaak: 18 l.
Teljevahe: 1.429 mm
Kaal: 189 кг.
