Honda CBF 600S ABS

Muidugi olenevalt uue tulija vanusest ja vajadustest või naasmisest kõvakattega teede maailma. Näiteks pole mõtet veenda XNUMX-aastast inimest, et ta ei vaja tee jaoks ülisportlikku CBR-i, ja kui keegi tunneb aukartust rolleri lihtsuse ees - las see tal on! CBF seevastu on segu spordi-, turismi- ja kaherattalistest, mida saab kasutada linnasõiduks. See on kasutamisel väga vähenõudlik, sellel on usaldusväärne tuulekaitse ja mootor, mis ei viska kogenematut ratturit esimesel kõval gaasipöördel sadulast maha.

Kahe aasta pärast otsustasid nad ette võtta ulatuslikuma renoveerimise, kui kiire pilk mootorrattale oleks osanud arvata. Asendas eelmisel aastal 600 kuupmeetri eest Venemaa keskpanga sugulase ja juba alasti õe Horneti poolest tuntud üksuse. Karburaator on asendatud elektroonilise sissepritsega, mis on häälestatud nii, et neli silindrit toodavad 57 kilovatti kiirusel 10.500 XNUMX p / min, mis pole palju, kuna sarnastel tallidel on kaks sama töömahuga silindrit, mis reageerivad paremini madalamatel pööretel.

Just seda disainerid saavutada tahtsidki – reageerida madalamas töövahemikus, sest pühapäevasel reisil kahele ei meeldi kellelegi, kui teda punasesse välja keeratakse. CBF, millest me räägime, on endiselt nelja silindriga ja (ainult) 600 cc, kuid reageerib väga usaldusväärselt. Võimsus suureneb lineaarselt, reaktsioon gaasi lisamisele on pehme. Kasulik vahemik algab 3.500 p / min ja otsustava kiirenduse jaoks tuleb "masinat" pöörata kuni seitse tuhat pööret või rohkem.

Vahetati ka raam, mis on alumiiniumi kasutamise tõttu viis kilogrammi kergem. Lõpuks leiti armatuurlaualt analoogne kütusenäidik, tugevdati pidureid, kujundati välja heitgaasisüsteem ja sellest ajast saadi teatavaks istme kõrguse reguleerimine kolmes astmes. Võtmega juhitav tagaiste tuleb eemaldada, neli kuuskantkruvi eemaldada ja vajadusel kõrgust reguleerida. Juhtum töötab tõhusalt, kuid seda takistab ainult suurenenud vahe istme ja kütusepaagi vahel, mis häirib täpselt valmistatud ja harmooniliselt kujundatud terviku nägemist.

Samuti võimaldasid need reguleerida vedrustuse jäikust, et mootorrattal oleks lihtsam kohaneda juhi nõuete või koormusega. Tuleb märkida reisijate hoolitsust: suured käepidemed on pööratud sõidusuunas ning jalad on piisavalt toestatud ja kaitstud, nii et kummist välistald ei roniks üle kuuma heitgaasi.

Kas me jäime millestki ilma? Mis dokumendikast, ütleme. Sarnaselt CB1300 -le tuleb see väga kasuks, kuigi istme alt leiame ruumi esmaabiks ja võib -olla isegi vihmamantli. Võtame näiteks selle, mida nad aprillis Managa tegid: kütusepaagi asemel on meil ruumi kiivrile! Reisija konksud ja hoidik on väga kasulikud, kui tahame pagasit kinnitada. Võite paigaldada ka kohvri või kolm, mis antakse mootorrattale, näiteks vintsile maastikusõidukile.

Sarnaselt eelkäijale on ka uut CBF -i väga lihtne kasutada ja seetõttu sobib see ka tüdrukutele. Mitte, et mootorratturid oleksid saamatud, kuid mootorrattaga tegelemiseks on vaja vaid mõnda lihast. Veidi vähem stabiilsust on tunda madalamatel kiirustel, näiteks aeglaselt kolonnis sõites, kuid rattur ei tohiks seda karta. Sidur ja käigukast töötavad hästi, vedrustus on mugav ja samal ajal ei hõlju sujuvalt ning pidurid on väga agressiivsed. Teil võib isegi vajada teravamat tooni. Arvestades, et need on varustatud mitteblokeeruva pidurisüsteemiga, ei saa te karta, et hädaolukorras liiga palju välja pigistate.

Nihkejõud on piisav ja avamaal on lihtne kiirust hoida, kuigi hobune tuleb kasuks. Minu arvates on suurim konkurent CBF õde, millel on veel 400 kuubikut. Peale hinnavahe (1.500 eurot) on väiksema Honda peamine eelis vähenõudlik juhitavus, kuid kui mälu mind ei peta, ei nõua isegi võimsam Cebeefka sõitmiseks lihasmasinat.

Sellel uustulnukal on väga ilus mootorratas. Igas suhtes tagasihoidlik ja rahulik, isegi kui me räägime välimusest. Kui ostate seda tüüpi mootorratta ette, otsige võimsamat versiooni, et te ei peaks seda aasta või kahe pärast vahetama. Kui muidugi rahakott ja füüsilised võimalused lubavad.

Honda CBF 600S ABS

Prooviauto hind: 7.490 EUR

mootor: 4-silindriline, vedelikjahutusega, 599 cm? , elektrooniline kütuse sissepritse, elektriline starter.

Maksimaalne võimsus: 57 kW (77 km) kiirusel 5 p / min

Maksimaalne pöördemoment: 59 Nm kiirusel 8.250 p / min

Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

Raam: alumiinium.

Vedrustus: ees reguleeritav teleskoop kahvel ø 41 mm, käik 120 mm, tagumine üks reguleeritav amort, käik 125 mm.

Pidurid: ees kaks pooli läbimõõduga 296 mm, toitehauad, tagumine pool läbimõõduga 240 mm, ühe kolviga lõuad.

Rehvid: enne 120 / 70-17, tagasi 160 / 60-17.

Teljevahe: 1.490 mm

Istme kõrgus põrandast: 785 (+ /? 15) mm.

Kütusepaak: 20 krooni.

Kaal: 222 кг.

Esindaja: Motocentr AS Domžale, Blatnica 3a, 1236 Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Kiidame ja heidame ette

+ vähenõudlik kontroll

+ mugavus, istme ergonoomika

+ täielik sõit

– meil on juhi ees väike kast puudu

- milline kilovatt ei teeks haiget

Näost näkku

Matyaj Tomazic: Nad pole sellega veel harjunud, kuid see on juba uus või renoveeritud. Tuhande kuupjalga mudeli omanikuna tahtsin proovida ka nõrgemat versiooni. Tõsi, uue kergema ja tugevama raamiga on see Honda muutunud veelgi väledamaks, väledamaks ja juhitavamaks. See on täiesti etteaimatav ja teate täpselt, mis rataste all toimub. Ma ei tea, kuidas jaapanlased seda tegid, kuid plastikust poolhülss, vaatamata väiksemale suurusele võrreldes eelmisega, tagab parema tuulekaitse, eriti põlvepiirkonnas. See ei ole aeglane, kuid mootoril pole erilisi sportlikke ambitsioone. Tuhande "kuubikuga" mudel on "vaid" 1.500 euro võrra kallim.

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič