Proovisõit Honda Civic i-DTEC: diiselmootoriga südamega samurai
Bestselleri uue väljaande katsetamine muljetavaldava 1,6-liitrise diisliga
Kümnenda põlvkonna Civic erineb oluliselt oma eelkäijatest. Mudel on muutunud palju suuremaks, lähenedes keskklassi suurusele. Kere näeb dünaamilisem välja mitte ainult tänu suuremale laiusele ja pikkusele koos madalama kõrgusega, vaid ka tänu eredatele väljendusvahenditele disainis. Isegi kõige tavalisemas versioonis meenutab Civic hästi varustatud võidusõiduautot, tuginedes samal ajal uuele platvormile, millel on palju suurem tugevus, väände- ja voltimiskindlus. Tänu uuele arhitektuurile ja kergemate materjalide (nt kõrgtugeva terase) suuremale kasutamisele on mudel 16 kg kergem, hoolimata sellest, et luukpära versioon on 136 mm pikem. Sellele lisandub inseneride tõsine töö aerodünaamika vallas. Peaaegu kogu põhi on kaetud aerodünaamiliste paneelidega, samasugust rolli mängib ka paak, mis on taga nihutatud ja kujundatud maksimaalse voolu võimaldamiseks. Vaatamata teravatele vormidele on aerodünaamika seisukohalt hoolikalt läbi mõeldud iga detail – näiteks esivõre kuju, õhu suund mootorisse, kus tekib palju kahjulikke keeriseid, või kanalid, mis moodustavad rataste ümber õhukardinaid.
Üks kõige kõrgtehnoloogilisemaid diiselmootoreid turul
Elav nägemus on uue Civicu puhul vaieldamatu tõsiasi, kuid tegelikult oli Civicu disaini juhtmõte tõhusus ning pärast täiesti uute põlvkondade kolme- ja neljasilindriliste turboülelaaduriga bensiinimootorite kasutuselevõttu, mille töömaht on 1,0 ja 1,5-liitrine diiselmootor sobib selle maksimumiga. Kuigi sellel on täiesti uus tehnoloogia täishübriidjõuallika jaoks, mis töötab samamoodi nagu Toyota oma, kuid ilma planetaarülekanneteta (kasutades plaatsidureid), ei kavatse Honda selles klassis diiselmootorist loobuda. Tõenäoliselt ei loobu insenerimahukas ettevõte end tõestanud ja väga tõhusast soojusmootorist, näiteks diiselmootorist, kergesti.
Jõudluse osas on 1,6-liitrine 120 hj i-DTEC. ei muutunud. kiirusel 4000 p / min ja maksimaalne pöördemoment 300 Nm kiirusel 2000 p / min. Kuid see on ainult esmapilgul. Uues mootoris asendasid insenerid alumiiniumkolvid terasest, täpselt nagu nende Mercedese kolleegid nelja- ja kuuesilindriliste diiselmootorite uutes põlvkondades. Sellega saavutatakse mitu mõju. Terase madalam soojuspaisumise tase koos töötemperatuuri tõusuga tagab, et kolvi ja alumiiniumploki vaheline kaugus on piisavalt suur, vähendades seeläbi oluliselt hõõrdumist. Samal ajal võimaldab terase suurem tugevus võrreldes alumiiniumiga luua kompaktseid ja kergeid kolbe, milles on endiselt suur varu. Viimaseks, kuid mitte vähem tähtsaks, terase madalam soojusjuhtivus viib vastavalt põlemiskambri osa kõrgemale temperatuurile ja vähem soojust. See mitte ainult ei suurenda termodünaamilist efektiivsust, vaid parandab ka kütuse-õhu segu süttimistingimusi ja lühendab põlemisaega.
Ja see pole veel kõik: muud mootori muudatused hõlmavad alumiiniumist silindriploki jäigastavaid ribisid, mis vähendavad müra ja vibratsiooni ning suurendavad konstruktsioonilist tugevust. Kuumutamise vähendamine ja jahutuse optimeerimine toob kaasa seina paksuse ja kaalu vähenemise.
Uus i-DTEC põhineb Garretti uuel muutuva geomeetriaga turbolaaduril ja arhitektuuril, millel on täpne elektrooniliselt juhitav kiirus. Sellel on väiksemad kaod kui eelmise mootoriversiooni seadmel. Boschi sissepritsesüsteemis kasutatakse solenoidpihusteid, mille töörõhk on kuni 1800 bar. Mootori kõrge kasutegur tuleneb suuresti pea spiraalsete kanalite tekitatud intensiivsest turbulentsest õhuvoolust. Lämmastikoksiidi muunduriga varustatud masin on ka üks esimesi mootoreid, mida katsetati tõelistes heitetingimustes (RDE). Lisaks tavalisele Honda täpsusega manuaalkäigukastile on alates 2018. aasta keskpaigast saadaval ka üheksakäiguline ZF-käigukast.
Seisa kindlalt teel
Sarnaselt praeguse Civicu turboülelaaduriga bensiinimootoritele ühendab uus i-DTEC kõik kergema (baasauto kaalub vaid 1287 kg) ja tugevama kere, uue esi- ja mitme hoovaga tagavedrustuse ning juba end tõestanud suurepäraste pidurite eelised. nende väärtus automootori- ja sporditestides. Kõrge pöördemoment on igakülgse sõidumõnu eeldus ning diiselmootori pikk ja summutatud põksatus lisab kiirendamisel pigem helipildi võlu. Kõikide mõõtmete vähendamise, silindrite arvu ja mõnede väljalülitamise, moodsate turbotehnoloogiate jms kombinatsioonidega. Ükski kõrgtehnoloogiline bensiinimootor ei suuda mõõduka sõiduga saavutada reaalset kütusekulu umbes 4 l/100 km. Käitumist maanteel iseloomustab ka kirjeldamatu soliidsustunne – auto on ühtaegu täpne juhitavusega ja ülimalt stabiilne. Sõit on ka margi jaoks tüüpiliselt kõrgel tasemel.
Interjöörist leiate ka palju Honda tunnetust nii armatuurlaua paigutuses kui ka Ühendkuningriigis toodetud mudeli üldises kvaliteedis. Juhi ees on TFT-ekraan koos isikupärastamisvõimalustega ning kõikidel versioonidel on standardvarustuses Honda Sensingi integreeritud passiivne ja aktiivne turvasüsteem, sealhulgas mitme kaamera-, radari- ja anduripõhised abisüsteemid. Honda Connect seevastu kuulub standardvarustusse kõigil S-st ja Comfort-tasemest kõrgemal tasemel ning sisaldab võimalust töötada Apple CarPlay ja Android Auto rakendustega.
Tekst: Boyan Boshnakov, Georgy Kolev
