Honda CRF 1000 L Aafrika Twin
Paar aastat tagasi oli mul õnn sõita vana Aafrika kaksikuga 750 cmXNUMX kaksikuga. Näete, mis avaldas mulle palju muljet. Sest enduro- ja krossimootorrataste fännina ei suutnud ma uskuda, et nii suure mootorrattaga saab sõita nii enduro, st lihtsalt, ideaalsete proportsioonidega mugavaks või isegi sportlikuks sõiduks kruusateedel.
Niisiis, et asja juurde: esimene Africa Twin oli ennekõike suur ja mugav enduroratas, millega sai iga päev tööle sõita, nädalavahetustel sõpradega mahali rajaga ja suvel puhkusel, pilgeni koormatud. jalgratas. kõige kallim taga. Esiteks saad selle mootorratta kaasa võtta tõelisele seiklusele, kus asfalteeritud teed on luksus, kus kaasaegne elustiil pole veel naeratust huulilt pühkinud. Ma ei unusta kunagi lugu, mille Miran Stanovnik mulle rääkis sellest, kuidas tema Venemaalt pärit kolleeg puhtalt seeriaviisilise Africa Twiniga alustas oma esimesel Dakaril Dakaril ning sai siis korda ja “poltidega kinni”.
Kui Honda oli üks esimesi, kes käivitas suure touring enduro trendi (peale BMW ja Yamaha), siis oli ta ka esimene, kes jahutas ja kustutas selle Euroopas ülipopulaarse nime 2002. aastal. Paljud inimesed ei saa sellest siiani aru, kuid üks Honda hierarhia tipus olev mees selgitas mulle kord: "Honda on globaalne tootja ja Euroopa on tõesti väga väike osa sellest globaalsest turust." Mõru, kuid selge. Noh, nüüd on ilmselgelt meie kord!
Vahepeal saabus aeg, kus tema asemele tuli tugevam, suurem ja mugavam Varadero, kuid tal polnud Endura geneetilise geeniga enam palju ühist. Crossstourer on veelgi väiksem. Puhas asfalt, auto!
Siit tuleneb sõnum, et uus Aafrika kaksik kannab geneetilisi andmeid, et selle olemus kõiges, süda, tükk, on ülimalt tähtis! Kõik, mida nad ennustasid, on tõsi. See on nagu ajamasinas istumine ja hüppamine XNUMXist olevikku, istudes kogu aeg Aafrika kaksikul. Vahepeal on kaks aastakümmet edusamme, uued tehnoloogiad, mis viivad kõik uuele, kõrgemale tasemele.
Ausalt! 20 aastat tagasi oleksite võinud arvata, et sõidate mootorrattaga, millel on ABS -pidurid ja tagaratta libisemiskontroll, mis aitab teil kahel rattal kolmel erineval tasemel turvaliselt püsida mis tahes olukorras, ilmaga, temperatuuriga, olenemata sellest, mis juhtub ... tüüpi pinnas rataste all? Ausalt öeldes ütleksin: ei, aga kus, ärge hulluks minge, et meil on kõik, mis autodes on. Mul pole seda üldse vaja, mul on endiselt "gaasi" tunne ja pidurdan täpselt kahe sõrmega ning ma ei vaja kõike, mis toob vaid lisakilod.
Noh, nagu meil oleks praegu kõik. Ja teate mis, mulle meeldib, mulle meeldib. Olen juba proovinud tervet hunnikut parimat, head või tipptasemel elektroonikat kahel rattal ja võin vaid öelda, et ootan huviga, mida homne päev toob. Hingel on ikka hea midagi võtta ilma elektroonika abita. Sellegipoolest on meil kaks võimalust: istuda vana mootorile ilma selleta või lihtsalt välja lülitada. Muidugi saate Honda Africa Twinil lihtsalt kõik elektroonilised süsteemid ja loori välja lülitada, justkui jälitaksite crossoverit veidi alla 100 hobusega. Hm, jah, ma tean seda, miks see on midagi ette teada.
Minu jaoks isiklikult oli selle esimese kohtumise kõige silmatorkavam hetk uue Aafrika "kuningannaga" see, et triivisime ilusti põldude vahel lookleva killustikutee küljelt küljele. Kahju, et seda Aafrikas polnud, sest siis tunneksin end tõesti paradiisis. Aga kõiges selles on hullumeelsus see, et see kõik on ohutu, sest elektroonika aitab palju. Uskuge mind, esimesel eksklusiivsel testil ei julge te üle pingutada. Kui te ei usu mind, siis ütlen teile vähemalt kaks põhjust: esimene on see, et mulle meeldib alati mootorrattaid tervena tagasi saata, ja teine, et uusi aafriklasi on liiga vähe, arvestades nõudluse sissevoolu kogu Euroopas, mõningaid raskusi, kuna järgmine ostja jääb mootorrattata. Seetõttu soovitan tavaliste ilmastikutingimuste korral, kuival asfaldil või kruusal, langetada tagaratta libisemiskontrolli (TC) kahe taseme võrra madalamaks võrreldes standardse ja väga turvalise programmiga 3 ning kombinatsioon on ideaalne. Vajadusel saate ABS -i välja lülitada, kuid killustikul ei pidanud ma seda isegi välja lülitama. Lülitaksin selle välja ainult siis, kui sõidaksin tõeliselt libedal pinnal, näiteks mudas või lahtisel liival kuskil Itaalia Aadria mere rannikul või Saharas.
Pidurid töötavad suurepäraselt. Radiaalsed pidurisadulad nelja pidurikolvi ja paari 310 mm piduriketastega teevad oma tööd hästi. Spetsiifilise aeglustuse jaoks piisab ühest sõrmehaardest, nagu maastikul mootorratastel või superautodel.
Vedrustus koos päris endurorehvidega (s.t 21 "ees ja 18" taga) neelab ka ebatasastele teedele omased konarused. Kui selle esimese katse ajal oleks motokrossirada kuivem olnud, siis prooviksin, kui hästi ta hüpata oskab. Sest kõik, terasraam, rattad ja loomulikult vedrustus on võetud tõeliselt krossivõistlusautolt CRF 450 R. Esivedrustus on täielikult reguleeritav ja peab vastu pidama kaugushüppega maandumisel tekkivatele suurematele pingetele. ... Tagumine amort pakub hüdraulilist vedru eelkoormuse reguleerimist.
Kuna tegemist ei ole aga motokrossi võidusõiduautoga ja sellel on vähe pistmist traditsioonide ja muude vastupidavuse nõuetega, jääb raam terasest.
Kogu pealisehitus on valmistatud värvilisest plastikust (nagu motokrossi mudelid), mis tähendab, et värv ei kooru maha esimesel kukkumisel ja mis kõige tähtsam - kõik jääb minimalistlikku stiili. Aafrika kaksikus pole midagi üleliigset ja kõik vajalik on olemas!
Usun, et sellisesse valmis mootorrattale on investeeritud palju teadmisi, aega uurimiseks, tarnijatega katsetamiseks. Sest kui selle esimese testi mis tahes ettepanek on oluline, siis see on järgmine: uues Aafrika kaksikus pole ma leidnud ühtegi odavat lahendust, mis tõestaks, et me teeme kompromissi, kui muudate tootmise mõne euro odavamaks. Teine kahtlus, kas tänapäevaste standardite järgi piisab 95 "hobujõust", hajus, kui tundsin, kui kiiresti suudab see kiirendada nii maanteel kui ka kruusal. Usun siiski, et isegi maksimaalne kiirus veidi üle 200 kilomeetri tunnis on sellise mootorratta jaoks täiesti piisav. Selle mudeliga on Honda astunud suure, tõeliselt suure sammu edasi komponentide kvaliteedi ja töötamise osas. Kõik rattal olevad näevad välja ja töötavad selle nimel, et jääda sinna igaveseks. Uskuge mind, kui olete proovinud, mida tähendab tõsiste plastikust käekaitsmete roolis hoidmine, need, mis on samuti võidusõbralikud, või odavad kopeerimiskatsed, on teile selge, et need on tõsised.
MX -mudelite eeskujul paigaldati kogu rool kummist laagritele, et vältida vibratsiooni kandumist juhi kätte.
Mugavus on väga kõrgel tasemel ja siin pidi keegi Jaapanis omandama doktorikraadi ergonoomika ja mootorrattaistmete mugavuse alal. Sõna "täiuslik" on tegelikult kõige kiirem ja kokkuvõtlikum seletus selle kohta, mis tunne on istuda Africa Twinil. Standardistme saab paigaldada kahele kõrgusele põrandast – 850 või 870 millimeetrit. Lisavarustusena on neil ka võimalus vähendada 820-ni või pikendada 900-ni! Noh, see on nagu Dakari võidusõiduauto, lame põikiste sobiks talle suurepäraselt. Jah, teine kord, "valitsevamate" rehvidega.
Iste on sirge, lõdvestunud, väga hea juhitundega, kui haarate laiast lenksust. Pillid mu ees tunduvad esmapilgul natuke kosmilised, kuid harjusin nendega kiiresti. Juhtraual võib olla rohkem nuppe kui Saksa jalgratastel, kuid erinevate andmete või elektroonikarežiimide (TC ja ABS) vaatamise viisi leitakse väga kiiresti ilma erijuhisteta. Tegelikult pole midagi keerulist ja piisavalt andmeid, millise käiguga sõidate, läbisõidumõõdikul ja läbisõitu, praegust kütusekulu, õhutemperatuuri ja mootori temperatuuri.
Nii et te ei pea muretsema mugavuse pärast teel. 18,8-liitrise kütusepaagiga Honda lubab kuni 400 kilomeetrit iseseisvust, mis on suurepärane. Samuti on tore, kui ergonoomiline see on. See ei sega kunagi istumist ega seismist, ei tekita sõidu ajal ebaloomulikke jalgade ega põlveasendeid ning töötab suurepäraselt kõigi tuuleklaasidega. Niisiis, suure esiklaasi ja veel ühe plastikust uuendusega. Nad hoolitsesid isegi selle eest, et suvel ei satuks juhti mootori või radiaatori kuum õhk.
Lühikese kohtumise ajal uue Africa Twiniga õnnestus mul saavutada esimene kütusekulu, samas kui dünaamiline sõit, mis hõlmas ka kiirteed kiirteel ja kruusateedel, oli 5,6 liitrit 100 kilomeetri kohta. Kuid täpsem tarbimine ja rohkem mõõtmisi, kui on aeg tõeliselt pikemaks testiks.
Pärast seda, mida olen proovinud, tunnen end pisut lühemana ja kiiremini, et olen elevil. See on mootorratas, mis ei mahu mahu ega kontseptsiooni poolest ühtegi kategooriasse. Kuid pärast seda, mida ma kogesin, imestan, kuidas keegi seda varem ei mäletanud?
28 aastat pärast esimest Aafrika kaksikut on see traditsioonide jätkamiseks uuesti sündinud.
