Honda NC700X: õiglane meede

(iz Avto ajakiri 26/2012)

tekst: Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

kirg mõistlik hind ehk mootorratta hinna ja kvaliteedi suhe (sama olukord võib kajastuda ka automaailmas või tekstiilitööstuses) jagunevad laias laastus kolme rühma. Mõned neist on kaasaegsed, arenenud, uuenduslikud, hästi ehitatud ja kallid. Sellesse rühma kuuluvad näiteks BMW K 1600 GT. Siis on meil täiesti vastupidavad (muidugi räägime uutest) jalgrattad, mis on (moodsamate) konkurentidega võrreldes vanade disainilahenduste ja xx aastat tagasi välja töötatud tehnikaga vaid veidi uuendatud tehnikaga võrreldes pisut alahinnatud. Üks neist - Suzuki Bandit - pole selles tegelikult midagi, vaid naha alla peidetud, noh, "eksperimentaalne" tehnoloogia. Kolmandasse gruppi kuuluvad odavad võltsingud, mida tõsiste mootorrataste maailmas polegi nii palju, küll aga leiame neid rollerite, mopeedide ja maastikumänguasjade hulgast. Need on Euroopa (või Jaapani) originaalide Aasia koopiad, mis meie kogemuse kohaselt on harva nõutavat raha väärt. Et õnnelikku omanikku mitte solvata, jätame juhtumi välja. On ka teisi nüansse.

Nüüd heidame pilgu sellele Hondale, millega sõitsime esimest korda Sloveenias 2011. aasta detsembris ja seejärel uuesti 2012. aasta sügisel. Kas see on enduro X-i pärast või võib-olla poolrolleri kiivri pagasiruumi tõttu? Kas Honda märk on seda väärt või on nad majandusega liialdanud?

Hoolimata sõitja püstiasendist laia juhtraua taga ja tähest X, oleme enduro, Sain teada, tehes teed läbi mingisuguse lossi. Vaid 165 millimeetrit maapinnast maapinnale jooksis Honda mullahunnikule madalikule. Määrdunud mootorrataste maailmast tõmbasid NC700X disainerid igaks päevaks välja ainult kasulikke asju: mugav asend, lihtne käsitsemine, hea ettevaade, juhtimisvõime seistes. Tänu nendele funktsioonidele saate killustikul sõita ohutumalt, kuid mitte palju raskemini kui oma tee (alasti) õe S.

Rolleritega suhtlemise osas tuleb märkida kahte asja: esimene on ebatavaline. kasulik õõnsus juhiistme ja õgimisraami pea vahel, trarara, ka XL -suurune kiiver. Sama lahendust näitas neli aastat tagasi Aprilia (Mana 850), välja arvatud see, et pagasiruumi oli võimalik mootori töötamise ajal avada (kasulik piiri ületamisel või teemaksude tasumisel) ning Hondas mootori töö ja pakiruumi avamine on eraldatud pistikuga VÕI. Jaapani Sichera. Teiseks on see võimalik DCT automaatkäigukast topelt siduriganagu Integra puhul.

Olime innukad seda kombinatsiooni proovima, kuid kahjuks polnud katseratast AS -iga saadaval. Ilmselt telliti liiga vähe. Me ütlesime teile! (Ma tsiteerin juhtkirja 2012. aasta motokataloogist: »NC 700 X DCT? Noh, hooaja lõpus võis teid mõlema käe sõrmedel üles lugeda. ") Peatume ajamimasina juures: ära oota elavust 700 kuubikutPigem võrrelda seda 650 cm3,6 ühesilindrilise mootoriga. cm ja lisage sujuv sõit. Mootor on töökorras, ökonoomne (tehas lubab XNUMX, tegelik kulu on umbes neli liitrit saja km kohta), tagasihoidlik. Küll aga oleks raske vähemalt mahult kirjutada, et ta on elus.

Hinnake üksikasjalikumalt lõpptooted või hinna ja kvaliteedi suhe. Meie arvates on NC Honda nime vääriline. See on "valmistatud Jaapanis", nii et te ei leia selle kohalt keevisõmblusi, nagu me palju aastaid tagasi Hispaanias toodetud XL 700 V Transalpi kohta kritiseerisime. Kuidas neil õnnestus nii mõistlik hind saada? Vaata, seal on ainult üks esipiduriketas ja tagumine on valmistatud samast plekist. Nagu pidurid, on riiulivedrustus "saadaval, kuid töötab", piduripedaal on valmistatud lihtsast lehtmetallist ...

Madalamate tootmiskulude kasuks räägib ka asjaolu, et kaks jalgratast (S ja X) valmistati samal alusel. Lühidalt võib kirjutada, et mootorrattalt aadlit ei leia, aga kõik toimib. Piisab vähenõudlikele sõitjatele, algajatele ja kõigile, kes otsivad uut autot mõistliku hinna garantiiga. Õiglane meede.

Näost näkku

Matyaj Tomajic

Kolmikute kontseptsioon, sealhulgas NC700X, on mind alati meeldivalt üllatanud. Kergus, ruumikus, usaldusväärne ajam, mehaaniline kokkupanek ja kasutusmugavus veenavad teid aja jooksul. Samuti esindab NC700 X mitmekesistamist sama võimsate mootorrataste klassis, mille ostjad olid enam kui hukka mõistetud tehniliselt vananenud kontseptsioonide ja ebahuvitavate disainimudelite pärast. Minu ootusi arvestades ei leia ma tõsist viga. Võib -olla soovite veidi rohkem profileeritud kummi, et saaksite liivastel radadel kiiremini kõndida. Proovige järele, jalgratas on hea ja hind mõistlik.

• Põhiandmed

  Müük: Motocentr Nagu Domžale

  Testimudeli maksumus: 6.790 €

• Tehniline teave

  mootor: kahesilindriline reas, neljataktiline, vedelikjahutusega, 670 cm3, 4 ventiili silindri kohta, kütuse sissepritse.

  Võimsus: 38,1 kW (52 KM) kiirusel 6.250/min.

  Pöördemoment: 62 Nm kiirusel 4.750 p / min

  Energia ülekanne: Käigukast 6-käiguline, kett.

  Raam: terastoru.

  Pidurid: eesmine ketas Ø 320 mm, kolme kolviga pidurisadul, tagumine ketas Ø 240 mm, ühe kolviga pidurisadul.

  Vedrustus: eesmine teleskoopkahvel Ø 41 mm, käik 153,5 mm, tagumine ühe amortisaator, käik 150 mm.

  Rehvid: 120/70ZR17, 160/60ZR17.

  Kasv: 830 mm

  Kütusepaak: 14,1 l.

  Teljevahe: 1.540 mm

  Kaal: (koos kütusega): 218 kg.

Kiidame ja heidame ette

kasulikkus

kiivri ruumi

paindlik, mugav mootor

madal kütusekulu

õiglane hind

armas, huvitav välimus

vastupidav viimistlus

kogenud käte mootor on alatoidetud

vähem täpne käigukast