Põhjalik juhend K-151 seeria karburaatorite maailma

Pekari tehase (endine Leningradi karburaatoritehas) karburaator K-151 on mõeldud paigaldamiseks neljasilindrilistele automootoritele YuMZ ja ZMZ, samuti UZAM-ile.

Karburaatori erinevad modifikatsioonid erinesid düüside komplekti ja vastavalt ka tähtede tähiste poolest. Artiklis käsitletakse üksikasjalikult seadet "151.", selle konfiguratsiooni ja igasuguste rikete kõrvaldamist.

Seade ja tööpõhimõte, diagramm

Karburaator on ette nähtud õhu-kütuse segu ülitäpseks doseerimiseks ja sellele järgnevaks mootorisilindritesse tarnimiseks.

Karburaatoril K-151 on 2 paralleelset kanalit, mille kaudu puhastatud õhk filtrist väljub. Igal neist on pöördgaas (siiber). Tänu sellele konstruktsioonile nimetatakse karburaatorit kahekambriliseks. Ja gaasipedaali ajam on konstrueeritud nii, et sõltuvalt sellest, kui tugevalt gaasipedaali vajutada (st sisepõlemismootori töörežiimide muutumisest), avaneb õigel ajal esimene siiber ja seejärel teine.

Iga õhukanali keskel on koonusekujulised kitsendused (hajutid). Õhk läbib neid, nii et kütus imetakse läbi ujukikambri jugade.

Lisaks sisaldab karburaator järgmisi komponente:

1. ujuvmehhanism. See on ette nähtud püsiva kütusetaseme hoidmiseks ujukikambris.
2. Primaar- ja sekundaarkambri peamised doseerimissüsteemid. Mõeldud õhu-kütuse segu ettevalmistamiseks ja doseerimiseks mootori tööks erinevates režiimides.
3. Süsteem on jõude. See on ette nähtud mootori töötamiseks stabiilsel minimaalsel kiirusel. See koosneb spetsiaalselt valitud düüsidest ja õhukanalitest.
4. üleminekusüsteem. Tänu sellele lülitub lisakaamera sujuvalt sisse. Töötab üleminekurežiimis tühikäigu ja mootori kõrgete pöörete vahel (kui gaasihoob on vähem kui pooleldi avatud).
5. Seade arvuti käivitamiseks. See on ette nähtud mootori hõlbustamiseks külmal aastaajal. Imivarda tõmmates keerame õhusiibri esmasesse kambrisse. Seega kanal blokeeritakse ja segu taasrikastamiseks tekib vajalik vaakum. Sel juhul avaneb drosselklapp veidi.
6. Kiirendi pump. Kütuse etteandeseade, mis kompenseerib gaasipedaali äkilise avamise korral (kui õhk voolab segust kiiremini) põlevsegu juurdevoolu silindritesse.
7. Ecostat. Teisese segamiskambri doseerimissüsteem. See on otsik, mille kaudu antakse kambrisse täiendavat kütust lahtise gaasihoovaga (kui õhuvool difuusoris on maksimaalne). See välistab lahja segu kõrgetel mootoripööretel.
8. Economaiser ventiil (EPKhH). Vastutab sunnitud tühikäigu (PHX) režiimis karburaatori kütusevarustuse väljalülitamise eest. Selle vajalikkust seostatakse CO (süsinikoksiidide) järsu suurenemisega heitgaasides, kui autot pidurdab mootor. Mis mõjutab negatiivselt mootori tööd.
9. Karteri sundventilatsioonisüsteem. Selle kaudu ei satu karterist pärinevad mürgised gaasid atmosfääri, vaid õhufiltrisse. Sealt sisenevad nad puhastatud õhuga karburaatorisse, et hiljem kütusega segada. Kuid süsteem ei tööta tühikäigul, sest imemiseks pole piisavalt vaakumi parameetreid. Seetõttu leiutati väike lisaharu. See ühendab karteri väljalaskeava karburaatori drosselklapi taga oleva ruumiga, kus rakendatakse maksimaalset vaakumit.

Allpool on üksikasjalik skeem K-151 karburaatorist koos sümbolitega:

Kuidas oma kätega seadistada

Karburaatori K-151 reguleerimiseks vajate järgmisi minimaalseid tööriistu:

• lamedad ja Phillipsi kruvikeerajad;
• reegel;
• kavernomeeter;
• reguleerimis- ja puurimissondid (d= 6 mm);
• pump rehvide jaoks

Karburaatori eemaldamiseks vajate 7, 8, 10 ja 13 ots- või karbimutrivõtit.

Enne häälestamist eemaldage karburaatori ülemine osa, puhastage see mustusest ja tahmast. Selles etapis saate kontrollida kütusetaset ujukikambris. Seda arutatakse üksikasjalikult allpool.

Eemaldage karburaator ainult äärmisel vajadusel! Suruõhuga puhumine ja loputamine ei kõrvalda väravate ummistumise ja düüside (kanalite) saastumise tagajärgi.

Oluline on mõista, et mitte liiga määrdunud süsivesik toimib sama hästi kui täiesti puhas. Liikuvad osad on isepuhastuvad, mustus sisse ei satu. Seetõttu on sageli vaja karburaatorit puhastada väljastpoolt, kohtades, kus suured mustuseosakesed kleepuvad vastastikku liikuvate osade külge (hoobmehhanismis ja käivitussüsteemis).

Kaalume seadme osalist lahtivõtmist koos kõigi seadistustega ja järgnevat kokkupanekut.

Eemaldamise ja lahtivõtmise algoritm

Samm-sammuline algoritm K-151 karburaatori eemaldamiseks ja lahtivõtmiseks:

• avage auto kapott ja eemaldage õhufiltri korpus. Selleks keerake lahti ja eemaldage ülemine klamber ning seejärel filtrielement. 10 võtmega keerake lahti 3 mutrit, mis hoiavad filtri korpust ja eemaldage see;

• tõmmake pistik EPHX mikrolüliti küljest välja;

• Pärast kõigi voolikute ja vardade lahtiühendamist keerame võtmega 13 lahti 4 mutrit, mis kinnitavad karburaatori kollektori külge. Nüüd eemaldame karburaatori enda. Tähtis! Parem on voolikud ja ühendused enne nende eemaldamist märgistada, et nende kokkupanekul midagi segamini ei läheks;

• võta karburaator maha. Keerake kruvikeerajaga lahti 7 kinnituskruvi ja eemaldame ülemise katte, unustamata õhuklapi ajamivarda kangi küljest lahti ühendada;

• peske karburaatorit spetsiaalse puhastusvahendiga. Nendel eesmärkidel sobib ka bensiin või petrooleum. Düüsid puhutakse suruõhuga. Kontrollime tihendite terviklikkust, vajadusel vahetame need remondikomplektist uute vastu. Tähelepanu! Ärge peske karburaatorit tugevate lahustitega, kuna see võib kahjustada membraani ja kummitihendeid;
• karburaatori lahtivõtmisel saate käivitusseadet reguleerida. Kui see korralikult ei tööta, on külma ilmaga raske mootorit käivitada. Sellest seadistusest räägime hiljem;
• keerake karburaator ülemise korgiga kokku. Ühendame mikrolülitite ploki ja kõik vajalikud juhtmed.

Kui unustasite äkki, millist voolikut kuhu kleepida, soovitame kasutada järgmist skeemi (mootori ZMZ-402 jaoks):

4- liitmik vaakum-imemiseks vaakum-süüte ajastuskontrolleris (VROS); 5-vaakum-imemisliitmik EPHH ventiili külge; 6 - karteri gaasi sisselaskeava liitmik; 9-nipliga vaakumi valik EGR-klapile; 13 - liitmik vaakumi tarnimiseks EPCHG süsteemi; 30 kanalit kütuse väljavõtmiseks; 32 - kütuse etteandekanal.

Mootorile ZMZ 406 on ette nähtud spetsiaalne karburaator K-151D, milles puudub liitmik number 4. Jagaja funktsiooni täidab elektrooniline automaatne rõhuandur (DAP), mis on ühendatud vooliku abil sisselaskekollektoriga, kus ta loeb karburaatorist vaakumi parameetreid. Vastasel juhul ei erine 406 mootori voolikute ühendamine ülaltoodud diagrammist.

Kuidas reguleerida ujukambri kütusetaset

K-151 karburaatorite tavaline kütusetase peaks olema 215 mm. Enne mõõtmist pumpame käsipumba kangi abil kambrisse vajaliku koguse bensiini.

Taset saab kontrollida ilma karburaatori ülaosa eemaldamata (vt ülaltoodud pilti). Ujukikambri tühjenduskorgi asemel kruvitakse M10 × 1 keermega liitmik, sellega ühendatakse läbipaistev voolik läbimõõduga vähemalt 9 mm.

Kui tase pole õige, keerake karburaatori kork lahti, et pääseda ujukikambrisse. Niipea kui eemaldate ülemise osa, mõõtke taset kohe sügavusmõõturiga (karburaatori ülemisest tasapinnast kuni kütusetoruni). Fakt on see, et bensiin aurustub atmosfääriga toimetulemisel kiiresti, eriti kuuma ilmaga.

Alternatiivne taseme reguleerimise võimalus on mõõta kaugust kambri pistiku ülemisest tasapinnast ujukini. See peaks jääma vahemikku 10,75–11,25 mm. Sellest parameetrist kõrvalekaldumise korral on vaja keelt (4) ettevaatlikult ühes või teises suunas painutada. Pärast iga keele painutamist tuleb bensiin kambrist välja lasta ja seejärel uuesti täita. Seega on kütusetaseme mõõtmised kõige täpsemad.

Kütuse taseme kontrollsüsteemi töö oluline tingimus on lukustusnõela kummist tihendusrõnga (6) terviklikkus, samuti ujuki tihedus.

Päästiku reguleerimine

Enne alglaadimisseadme seadistamise alustamist peaksite oma seadme ja vooluringiga hoolikalt tutvuma.

Reguleerimisalgoritm:

1. Gaasihoova keerates nihutage õhuklapi hooba (13) nii kaugele, kui see jõuab kõige vasakpoolsemasse asendisse. Kinnitame köie või traadiga. Reguleerimissondide abil mõõdame gaasihoova ja kambri seina vahelist vahet (A). See peaks olema vahemikus 1,5-1,8 mm. Kui vahe ei vasta normile, keerame lukustusmutri lahti võtmega “8” peale ja keerame kruvikeerajaga kruvi keerates soovitud vahe.
2. Jätkame varda pikkuse reguleerimisega (8). Ühendab päästiku juhtnuki ja õhuklapi juhthoova. Keermestatud pea 11 lahti keeramisel (karburaatori esimestes versioonides) seatakse hoobade 9 ja 6 vahe (B) väärtusele 0,2–0,8 mm.
3. Sel juhul peab hoob 6 puudutama antenne 5. Kui ei, keerake kruvi lahti ja keerake hooba 6 vasakule, kuni see peatub kahe käega hoova (5) antennidega. Hilisema mudeli karburaatoritel määratakse vahe (B), keerates lahti kruvi, mis kinnitab jalatsi nuki 13 külge, liigutades seda koos varrega üles ja seejärel kruvi kinni keerates.
4. Lõpuks kontrollige pilu (B). Olles süvistatud varda 1, sisestage saadud pilusse (B) 6 mm puur (lubatud on kõrvalekalded ± 1 mm). Kui see ei sisene auku või on selle jaoks liiga väike, saavutame kruvi 4 lahti keerates ja kahe käe kangi liigutamisega vajaliku kliirensi.

Visuaalne video uue mudeli K-151 karburaatori starteri seadistamise kohta:

Tühikäigu süsteemi seadistamine

Tühikäigu reguleerimine toimub mootori stabiilse töö tagamiseks minimaalse kahjulike süsinikoksiidide (CO) sisaldusega heitgaasides. Aga kuna kõigil pole gaasianalüsaatorit käepärast, saab ka tahhomeetrit reguleerida, olenevalt enda tunnetest mootorist.

Alustuseks käivitame mootori ja soojendame selle üles (koguse 1 kruvi keeratakse meelevaldsesse asendisse). Eemaldage kvaliteetse kruvivarre kork 2, kui see on olemas.

Tähtis! Õhuklapp peab tühikäigu reguleerimise ajal olema avatud.

Pärast kvaliteedikruviga soojendamist leiame asendi, kus mootori pöörlemiskiirus on maksimaalne (natuke veel ja mootor seiskub).

Järgmiseks suurendage kogusekruvi kasutades kiirust umbes 100-120 p/min võrra üle tehase juhistes toodud tühikäigu pöörete arvu.

Pärast seda pingutatakse kvaliteedikruvi, kuni kiirus langeb 100-120 p / min, see tähendab määratud tehasestandardile. See lõpetab tühikäigu reguleerimise. Mõõtmisi on mugav juhtida kaugtahhomeetri abil.

Gaasianalüsaatori kasutamisel ei tohiks kontroll (CO) heitgaasides ületada 1,5%.

Tutvustame teie tähelepanu huvitavale ja mis kõige tähtsamale kasulikule videole, mille abil on lihtne reguleerida K-151 mis tahes modifikatsiooni karburaatori tühikäigukiirust:

Rikkeid ja nende kõrvaldamist

Ökonaiseri korpuse külmutamine

Mõne mootori karburaatoril K-151 on ebameeldiv omadus. Negatiivse märja ilmaga kondenseerub karburaatoris olev kütusesegu aktiivselt selle seintele. Selle põhjuseks on tühikäigul kanalites valitsev suur vaakum (segu liigub väga kiiresti, mis põhjustab temperatuuri langust ja jää teket). Esiteks külmub ökonomaiseri korpus, kuna siit siseneb õhk karburaatorisse ja siinsete kanalite läbipääsuosa on kõige kitsam.

Sel juhul aitab ainult õhufiltrisse kuuma õhu andmine.

Õhuvõtuvooliku silindri saab visata otse kollektorisse. Või tehke nn "brazier" - metallplaadist kuumakilp, mis asub väljalasketorude peal ja mille külge on ühendatud õhuventilatsioonivoolik (vt joon.).

Samuti soojendasime ökonomaiseri külmumisprobleemi ohu vähendamiseks enne reisi mootori töötemperatuurini 60 kraadi. Vaatamata mootori isoleerivale tihendile saab karburaator siiski veidi soojust.

Ääriku side

Karburaatori sagedase lahtivõtmise ja eemaldamise ning ääriku mootori külge pingutamise liigse jõu korral võib selle tasapind deformeeruda.

Kahjustatud äärikuga töötamine põhjustab õhulekkeid, kütuselekkeid ja muid tõsiseid tagajärgi.

Selle probleemi lahendamiseks on palju võimalusi. Kuid kõige lihtsam ja taskukohasem on järgmine viis:

1. Kuumutame karburaatori ääriku tasapinda gaasipõletiga. Kõigepealt eemaldage kõik karburaatori komponendid ja osad (tarvikud, hoovad jne).
2. Asetage ujukikamber tasasele pinnale.
3. Niipea kui karburaator soojeneb, asetame ääriku peale paksu ühtlase karbiiditüki. Me ei tabanud seda osa liiga tugevalt, paigutades seda iga kord erinevatesse kohtadesse. Põhimõtteliselt läheb ääriku painutus mööda servi, poldi aukude piirkonda.

Valjaste redigeerimise kohta lisateabe saamiseks soovitame vaadata huvitavat videot:

Ääriku edasise paindumise vältimiseks pingutage see lihtsalt ühtlaselt mootori külge ja ärge seda enam eemaldage. Nagu varem nägime, saab karburaatorit puhastada ja reguleerida ilma seda mootorist eemaldamata.

Muudatused

Karburaator K-151 paigaldati peamiselt ZMZ- ja YuMZ-mootoritega autodele mahuga 2,3–2,9 liitrit. Oli ka erinevaid karburaatoreid väikestele mootoritele UZAM 331 (b) -3317. Karburaatori korpusel olev tähttähis tähendab kuulumist teatud mootorite rühma, olenevalt düüside parameetritest.

Kõikide karburaatori K-151 modifikatsioonide kalibreerimisandmed

Tabelis on kokku 14 modifikatsiooni, millest populaarseimad on: K-151S, K-151D ja K-151V. Järgmised mudelid on vähem levinud: K-151E, K-151Ts, K-151U. Muud modifikatsioonid on väga haruldased.

K-151S

Tavalise karburaatori kõige arenenum modifikatsioon on K-151S.

Kiirenduspumba pihusti töötab korraga kahes kambris ning väikese hajuti läbimõõt on 6mm võrra vähendatud ja uue disainiga.

See otsus võimaldas tõsta auto dünaamikat keskmiselt 7%. Ja õhu- ja drosselventiilide ühendus on nüüd pidev (vt pilti allpool). Õhuklapi saab sisse lülitada ilma gaasipedaali vajutamata. Doseerimisdüüside uued parameetrid võimaldasid täita kehtivaid keskkonnastandardite nõudeid.

K-151S karburaator

K-151D

Karburaator paigaldati ZM34061.10 / ZM34063.10 mootoritele, milles süütenurka juhib elektrooniline aju.

Jaotur asendati DBP-ga, mis loeb väljalaskekollektorist välja heitgaasi depressiooni parameetreid, mistõttu ei ole K-151D-l vaakum-süüte ajastuskontrolleril vaakumi proovivõtuseadet.

Samal põhjusel pole süsivesikul EPHX mikrolülitit.

K-151V

Karburaatoril on solenoidklapiga ujukambri tasakaalustamatuse klapp. Kambri tagaküljel on liitmik, mille külge on ühendatud ventilatsioonivoolik. Niipea, kui süüte välja lülitate, avab elektromagnet juurdepääsu kambrile ja liigsed bensiiniaurud lähevad atmosfääri, ühtlustades sellega rõhu.

Vajadus sellise süsteemi järele tekkis karburaatori paigaldamise tõttu UAZ-i ekspordimudelitele, mida tarniti kuuma kliimaga riikidesse.

Solenoidventiil ujukikambri K-151V tasakaalustamiseks

Karburaatoril puudub tavapärane kütuse väljalaskeava ja vaakumtoide EGR-klapile. Vajadus nende järele ilmneb hilisematel karburaatorimudelitel, millel on standardne kütuse möödaviigusüsteem.

Kokkuvõtteks

K-151 karburaator on tõestanud end usaldusväärse, tagasihoidliku ja hõlpsasti kasutatavana. Kõik rikked ja puudused selles on kergesti kõrvaldatavad. Viimastes modifikatsioonides on kõrvaldatud kõik varasemate mudelite puudused. Ja kui seadistate selle õigesti ja jälgite õhufiltri seisukorda, ei häiri "151" teid pikka aega.