Poola autotööstuse ajalugu: FSO ja FSO prototüübid.

Fabryka Samochodow Osobowychi toodetud seeriaautod ei avaldanud kunagi muljet oma modernsuse ja valmistatavusega, kuid disainiosakonna kõrvalt loodi ainult prototüüpe, mis ei läinud kunagi tootmisse, kuid kui neil oleks selline võimalus, oleks Poola autotööstus teistsugune välja näha.

Esimene FSO-s ehitatud prototüüp oli 1956. aasta Varssavi moderniseeritud versioon. M20-U versioonil oli modifitseeritud 60 hj mootor. kiirusel 3900 pööret minutis. Tänu võimsamale mootorile kiirendas Varssavi prototüüp tootmismudeli tasemel kütusekuluga 132 km/h-ni. Täiustatud on ka pidureid – kasutades duplekssüsteemi (kahe paralleelse klotsiga pidurisüsteem). Auto on läbi teinud muudatusi stiili osas - kere esiosa on oluliselt ümber kujundatud, tiivad on muudetud.

1957. aastal alustati tööd ajaloo ilusaima Poola autoga. Räägime legendaarsest Syrena Sportist - sportauto 2 + 2 disainist, mille kere valmistas ette Cesar Navrot. Tõenäoliselt Mercedes 190SL järgi tehtud sireen nägi lihtsalt hull välja. Tõsi, tal oli mootor, mis ei võimaldanud sportlikku sõitu (35 hj, maksimaalne kiirus - 110 km / h), kuid ta jättis hämmastava mulje. Prototüüpi esitleti 1960. aastal, kuid võimud ei tahtnud seda tootmisse panna – see ei sobinud sotsialistliku ideoloogiaga. Võimud eelistasid välja töötada odavaid väikesemahulisi pereautosid, mitte plastikust sportautosid. Prototüüp viidi üle Falenicas asuvasse uurimis- ja arenduskeskusesse ja jäi sinna kuni XNUMX. aastateni. Hiljem see hävitati.

Kasutades Syrena komponente, valmistasid Poola disainerid ka Lloyd Motoren Werke GmbH mudeli LT 600 alusel väikebussi prototüübi. Prototüübis kasutati veidi muudetud Syrena šassii ja mootorit. See kaalus sama palju kui standardversioon, kuid pakkus rohkem istekohti ja seda sai paigaldada kiirabiautona.

Juba 1959. aastal hakati kogu Varssavi korpust muutma. Ghiast otsustati tellida täiesti uus kere. Itaallased said FSO auto šassii ja kujundasid selle põhjal moodsa ja atraktiivse kere. Kahjuks olid tootmise käivitamise kulud liiga suured ja otsustati jääda vana versiooni juurde.

Sarnane saatus tabas Varssavi 210-t, mille projekteerisid 1964. aastal FSO insenerid koosseisus Miroslav Gursky, Caesar Navrot, Zdzislaw Glinka, Stanislav Lukaševitš ja Jan Politovsky. Valmistati täiesti uus sedaankere, mis oli palju kaasaegsem kui seeriamudelil. Auto oli ruumikam, turvalisem ja mahutas kuni 6 inimest.

Ford Falconi mootoril põhineval jõuallikal oli kuus silindrit ja töömaht umbes 2500 cm³, millest see andis umbes 82 hj. Oli ka neljasilindriline versioon, mille töömaht oli ligikaudu 1700 cc ja 57 hj. Jõudu tuli edastada läbi neljakäigulise sünkroniseeritud käigukasti. Kuuesilindriline versioon võib jõuda kiiruseni kuni 160 km / h ja neljasilindriline - 135 km / h. Tõenäoliselt valmistati kaks Varssavi 210 prototüüpi. Üks on praegugi Varssavi Tööstusmuuseumis väljas ja teine ​​saadeti mõningatel andmetel NSV Liitu ja oli eeskujuks GAZ M24 ehitamisel. . auto. Siiski puuduvad tõendid selle kohta, et see tegelikult juhtus.

Varssavi 210 tootmisse ei pandud, kuna osteti Fiat 125p litsents, mis oli odavam lahendus kui uue auto nullist ettevalmistamine. Sarnane saatus tabas meie järgmist "kangelannat" - Sirena 110, mida FSO arendas alates 1964. aastast.

Uudseks maailma mastaabis oli Zbigniew Rzepetsky disainitud isekandev luukpära kere. Prototüübid olid varustatud modifitseeritud Syrena 31 C-104 mootoritega, kuigi disaineritel oli tulevikus plaan kasutada kaasaegset neljataktilist boksermootorit, mille töömaht on umbes 1000 cm3. Kere vahetuse tõttu vähenes auto mass Syrena 104 suhtes 200 kg.

Vaatamata väga edukale disainile ei võetud Syrena 110 tootmisse. Sotsialistlik propagandaajakirjandus seletas seda sellega, et 110 ei saanud seeriatesse panna, sest meie motoriseerimine läks mööda uut laia rada, ainult ratsionaalset, tuginedes uusimatele maailmas katsetatud tehnoloogiatele. Siiski ei saa eitada, et selles prototüübis kasutatud lahendused olid tipptasemel. Põhjus oli proosalisem – see oli seotud tootmise alustamise kuludega, mis olid suuremad kui litsentsi ostmisel. Tuleb meeles pidada, et Fiat 126p oli vähem ruumikas ja mugav kui mahajäetud Sirenka prototüüp.

Fiat 125p kasutuselevõtt 1967. aastal muutis autotööstuse organisatsiooni. Ei jää enam kohta Sirenale, mille tootmine plaaniti täielikult lõpetada. Õnneks leidis see oma koha Bielsko-Bialas, kuid Syrena laminaadi väljatöötamisel polnud see otsus kindel. Poola disainerid otsustasid välja töötada uue kere, mis sobib kõikidele Sireenidele, et tehas ei peaks kogu keredetailide tootmise infrastruktuuri üleval pidama. Mitmed korpused valmistati lamineeritud klaasist, kuid idee kukkus läbi, kui Sirena kolis Bielsko-Bialasse.

FSO esimesel kahekümnel aastal tegutses palju disainereid, kes ei allunud hallile reaalsusele ja soovisid luua uusi, arenenumaid autosid. Paraku tõmbasid majanduslikud ja poliitilised probleemid maha nende julged plaanid autotööstuse moderniseerimiseks. Milline näeks välja tänav Rahvaste Poolas, kui vähemalt pooled neist projektidest läheksid seeriatootmisse?