Hävitaja Bristol Beaufighter

Sisu

Briti Bristol Beaufighter, kahe mootoriga kommunaallennuk, kasutati Teise maailmasõja ajal väga erinevates rollides. Hävitajate väejuhatuses ööhävitaja ja hävitaja-pommitajana, Rannikukomandos kaughävitaja, hävitaja-pommitaja ja torpeedopommitajana. Aastatel 1939-1945 ehitati 5928 seda tüüpi lennukit.

Mk X versioon purustas Bristol Beaufighteri tootmisrekordi 2205 ühikuga ja versioon Mk VI 1852 ühikuga.

Briti Bristol Beaufighter, kahe mootoriga kommunaallennuk, kasutati Teise maailmasõja ajal väga erinevates rollides. Hävitajate väejuhatuses ööhävitaja ja hävitaja-pommitajana, Rannikukomandos kaughävitaja, hävitaja-pommitaja ja torpeedopommitajana. Aastatel 1939-1945 ehitati 5928 seda tüüpi lennukit.

XNUMX. aastatel peeti Suurbritannias kompaktsetes koosseisudes lendavate pommilennukite kaitsetulejõu tõttu pommitajate tõrjumist väga keeruliseks ülesandeks. Sel ajal nähti sellele probleemile kahte võimalikku lahendust.

Esimene oli fikseeritud ettetulitavate relvadega hävitajate tulejõu suurendamine. Usuti, et formatsiooni ja sihti pole võimalik samaaegselt säilitada, seetõttu oli pommitajate rühmarünnak välistatud - eeldusel, et hävitajad olid sunnitud seda ükshaaval tegema. Selleks, et esimene hävitaja rünnak pommitajale oleks tõhus, oli vaja see varustada tugevamate relvadega. Selle kontseptsiooni krooniks said hävitajad Hawker Hurricane (esimene lend 6. november 1935, kasutuselevõtt detsember 1937) ja Supermarine Spitfire (5. märts 1936, august 1938), mis olid varustatud kaheksa 7,69-kaliibrilise tiivaga kuulipildujaga. XNUMX mm. .

Teiseks lahenduseks kasutati tornhävitajaid, mille põhirelvastus asus pöörlevas tornis koos kahuriga (neli 7,69 mm kuulipildujat). Sellised hävitajad võiksid läheneda pommitajate formeerimisele ja sellega paralleelselt lennates selle pihta oma õhurelvadest tulistada. Selle kontseptsiooni krooniks sai tornhävitaja Boulton Paul Defiant (esimene lend - 11. august 1937, kasutuselevõtt - detsember 1939).

Sel ajal ilmusid esimesed automaatsed õhkrelvad. Teoreetiliselt võimaldasid need pommitajatega võidelda kaugelt, mis ületas kuulipildujate paisutule efektiivse ulatuse. Praktikas oli aga lendava sihtmärgi sihtimine suuremalt distantsilt väga keeruline, kuna oli vaja arvestada selle kiirust ja vastavat korrektsiooni edasi lükata, samuti lennutrajektoorile langenud mürskude ballistikat. Esialgselt püüti seda probleemi lahendada kerele paigaldatud kahuritega, mis tulistavad diagonaalselt ülespoole; siis liikus hävitajast välja lastud rakett pikka aega sirgjooneliselt, kuna oli aerodünaamiliste jõudude toimel, hoides seda kukkumata.

Taktika oli viia hävitajad altpoolt pommitajatele lähemale ja tulistada neid diagonaalselt ülespoole. Selle lahenduse peamiseks puuduseks oli aga madal täpsus koos suure kiiruste erinevusega pommitaja ja hävitaja vahel.

Läbimurdeks oli 20 mm kahur Hispano-Suiza (Ühendkuningriigi litsentsiga), mis tulistas lõhkeaineid suurema tulejõu ja suure koonukiirusega ning millel oli suhteliselt tasane lennutrajektoori, et parandada kaugmaa täpsust.

Seetõttu otsustati ehitada ka nelja 20-mm kahuriga relvastatud hävitaja. Sellise hävitaja taktikalised ja tehnilised eeldused sisaldusid Briti õhuministeeriumi 37. veebruari 35. aasta spetsifikatsioonis F.15 / 1936. See pidi olema üheistmeline, ühe- või kahemootoriline päeva-/öine hävitaja. maksimaalse kiirusega 531 km/h 4572 m kõrgusel, hea nähtavusega kokpitist igas suunas. Algselt eeldati, et need relvad võivad liikuda vertikaalselt vahemikus 0˚ kuni +15˚, kuid hiljem see eeldus eemaldati, et konstruktsiooni mitte keerulisemaks muuta. Ettepaneku esitas viis ettevõtet, kes esitasid hindamiseks kokku kaheksa struktuuri:

Boulton Paul pakkus ühemootorilist tiibrelvadega hävitajat kahes versioonis: radiaalmootoriga Bristol Hercules - P.88A või reas Rolls-Royce Vulture - P.88B; stardimass: 2982 3674 kg või 4572 542 kg, maksimaalne kiirus kõrgusel 576 km/h ehk XNUMX km/h;
Bristol pakkus kahte hävitajat: ühe mootoriga Type 153 (jõuallikaks on Bristol Hercules ja kahurid tiibades) ja kahe mootoriga Type 153A (toiteallikaks Bristol Aquila radiaalmootorid ja kahurid eesmises keres); tippkiirus 574 km/h (3810 595 m) või 4572 km/h (XNUMX m);
Hawker pakkus välja hävitaja Hurricane ühemootorilise versiooni, mille tiibades on Rolls-Royce Merlin I mootor ja Oerlikoni kahurid; stardimass 3175 kg, maksimaalne kiirus 515 km/h 4572 m kõrgusel;
Supermarine pakkus kahte hävitajat: ühe mootoriga Type 312 (Spitfire versioon, Rolls-Royce Merlin I mootoriga, Oerlikoni kahuritega tiibades; stardimass - 2631 kg, maksimaalne kiirus 4572 m kõrgusel - 571 km / h, tõus 6096 m - 9,5 min) ja kahemootoriline Type 313 (koos reas Rolls-Royce Goshawki mootorite ja kahuritega kere ees; stardimass - 3720 kg, maksimaalne kiirus 4572 m kõrgusel - 628 km/h, tõus 6096 m - 7,5 min );
Westland pakkus välja P.9 hävitaja, millel on kaks Rolls-Royce Kestrel K.26 reasmootorit ja kahurit eesmises keres; stardimass 3810 kg, maksimaalne kiirus 636 km/h 4572 m kõrgusel.

Pärast taotluste läbivaatamist valis Briti õhuministeerium edasiarenduseks Boulton Paul P.88 ja Supermarine Type 313 hävitajate konstruktsioonid, tellides detsembris 1936 kaks prototüüpi P.88 ja üks Type 313. Need aga tühistati jaanuaris. 6 ja 28, 1937. Kuigi nelja tiivale kinnitatud kahuriga ühemootoriline hävitaja eeldati paremini manööverdusvõimet, oli seekord tegemist peamiselt kõige stabiilsema platvormiga, mille relvad olid paigutatud nii, et sihtmärgil oleks maksimaalne tule kontsentratsioon. Need tingimused olid kooskõlas Supermarine Type 313 hävitaja konstruktsiooniga, kuid lõpuks otsustati, et praeguses etapis on olulisem Spitfire lõplikult vormistada ja kelleltki teiselt telliti uus kahe mootoriga hävitaja nelja relvaga.

Tellimuse sai Westland, kellega 11. veebruaril 1937 sõlmiti leping hävitaja P.9 kahe prototüübi ehitamiseks eeldusega, et lennukatsetused toimuvad juunis 1938 ning seeriatootmine algab 1939. aasta juunis. 11 aasta alguses. See sai nimeks Whirlwind ja lendas esimest korda 1938. oktoobril XNUMX. aastal. Selle testimine ei läinud aga libedalt, selle arendamisel tekkis probleeme aerodünaamilise disaini ja jõujaamaga.

Tornihävitajaid üritati varustada kahuritega. Sellise hävitaja taktikalised ja tehnilised eeldused lisas Lennuministeerium viitenumbriga F.11 / 37, 26. mai 1937. See pidi olema kaheistmeline kahemootoriline päeva-/öine hävitaja. neli 20-mm Hispano-Suiza kahurit. Selle maksimaalne kiirus pidi olema 595 m kõrgusel vähemalt 4572 km/h, teeninduslagi mitte alla 10 665 m. Lennu kestus oli 2 tundi 30 minutit, sealhulgas 15 minutit mootori tööd maksimaalsel kiirusel merepinnal . , pluss 2 tundi patrulllendu säästliku kiirusega 4572 m kõrgusel, pluss 15 minutit õhulahingut maksimaalsel kiirusel.

Seitse ettevõtet esitasid õhuministeeriumile ettepaneku: Armstrong Whitworth, Boulton Paul, Bristol, Fairey, Gloster, Hawker ja Short. Edasiseks arendamiseks valiti Boulton Paul P.92 hävitaja projekt ja 2. märtsil 1938 sõlmiti leping kahe prototüübi ehitamiseks, mis pidid olema varustatud Rolls-Royce Vulture II (1760 hj) ja Napier Saberiga. I (2055 hj) mootorid. c) reamootorid. Vulture II mootoritega oli MTOW 8027 1228 kg, kütusemaht 597 4572 l, maksimaalne kiirus 7 11 m kõrgusel 582 km/h (tõusuaeg XNUMX XNUMX minutit), hoolduslagi XNUMX m.

Aerodünaamilise takistuse vähendamiseks oli pöörlev torn tugevalt lamendatud ja seetõttu suure läbimõõduga. Sel juhul võivad relvad liikuda vertikaalsel tasapinnal vahemikus 0 ° kuni + 30 °. Tekipildur asus ligikaudu torni pöörlemisteljel ja tema pea ulatus selle piirjoontest kõrgemale, kaetud poolringikujulise klaaskupliga.

Uue Boulton Paul P.92 tornhävitaja paigutuse ülevaatus viidi läbi 31. mail 1938. aastal. 16. novembril otsustati, et ka teist prototüüpi veavad Rolls-Royce Vulture II mootorid, Napier Sabre I saab aga alles täiendava kolmanda prototüübi. Hävitaja arendamise praeguses etapis otsustati, et esimene prototüüp saab valmis 1940. aasta jaanuaris ja teine neli kuud hiljem. 1939. aasta jaanuaris nihutati esimese prototüübi katsetamise kuupäev 1940. aasta märtsisse.

Pommitaja Bristol Beaufort, mille prototüüp startis 20. oktoobril 15, sai aluseks nelja 1938-mm Beaufighteri kahuriga relvastatud hävitaja ehitamisel.

Lisame teadmiseks, et konkureerivate projektide järgi plaanis Armstrong Whitworth ehitada lennuki klassikalise paigutuse järgi – peale selle, et esipoolkeral asuva torni tulevälja maksimeerimiseks kasutati lükkavaid kruvisid. . Kavas oli kasutada kahte Rolls-Royce Merlin I mootorit (maksimaalne kiirus 673 km/h). Piloot oli kokpitis eesmises keres, mis tagas talle suurepärase nähtavuse edasi, üles, külili ja alla. Piloodikabiini taga oli pöörlev torn nelja 20 mm kahuriga. Torni taga oli aerodünaamiline kaitsekate, mis piiras tulevälja tagant (sarnaselt propellerite tõukamisele), kuid see oli väga hea esipoolkeral. Purilennuk pidi olema poolmantliga, kaetud duralumiiniumist lehega, sealhulgas roolid (stardimass 6124 kg). Teine uuenduslik idee oli hüdrauliliselt juhitava esirattaga kolmerattalise šassii kasutamine. Kütusepaagid asuvad tiivas ja kere torni taga.

Beaufighteris olev Beaufort kasutab tagumist kere koos saba, tugevdatud tiibade ja alusvankriga. Uue hävitaja prototüüp startis 17. juulil 1939. aastal.

Bristoli ettepanek oli kahesuunaline ja hõlmas "suure" või "väikese" hävitaja ehitamist. See oli klassikalise paigutusega, lühikese kerega, mille nina asus tiiva esiserva tasemel, mootorid ettepoole. Kabiin oli kantud vööri klaasitud osasse kere kontuuri ja kere selgroosse oli kirjutatud nelja 20-millimeetrise relvaga torn. Topelt vertikaalne saba. Ajamiks pidid olema kaks reasmootorit Bristol Centaurus (2000 hj) või Bristol Hercules (1600 hj). Need erinesid vaid mõõtmete, kaalu ja kütusemahu poolest (stardimass: 8020 kg ehk 6491 kg, kütusemaht 1432 l ehk 1114 l). "Suure" hävitaja tõusuaeg pidi olema 4572 m - 4,7 minutit ja kõrgus 9144 m - 13,7 minutit ning praktiline lagi - 12 649 m. "Väikese" hävitaja tõusuaeg pidi olema 4572 m - 4,6 min ja kõrgus 9144 m - 12,0 min ja praktiline lagi 12 192 m.

Nelja 20 mm kahuriga pöörlevas tornis relvastatud kaheistmelise kahemootorilise päeva-/ööhävitaja konkursi võitis Boulton Paul P.92 disain.

Gloucester pakkus välja Bristoli otsusega väga sarnase lennuki. Ajami tagavad kaks Rolls-Royce Vulture'i, Bristol Herculesi või Armstrong Siddeley Deerhoundi mootorit (21 silindrit, kolmetäheline konfiguratsioon, maksimaalne võimsus 1425 hj). Torn pidi olema relvastatud nelja 20 mm Hispano-Suiza kahuriga või kahe 23 mm Madseni kahuriga. Stardikaal Rolls-Royce Vulture mootoritega - 7757 kg, kütusemaht 1273 l, maksimaalne kiirus kõrgusel 4572 m - 608 km / h, tõusuaeg

7620 m - 8,7 min.

Samal ajal, 29. aastate teisel poolel, hakkas poliitiline ja sõjaline olukord Euroopas kiiresti halvenema. Ööl vastu 30. septembrit 1938, 30 lepiti Saksamaa, Suurbritannia, Prantsusmaa ja Itaalia valitsusjuhtide konverentsil kokku Tšehhoslovakkia jagamises, mille tulemusena kaotas riik suurema osa oma territooriumist ja elanikkonnast. Briti peaminister Neville Chamberlain ütles XNUMX. septembril pärast Münchenist naasmist lennukist väljudes brittidele: "Ma toon teile rahu", mida täna esitletakse tema kõige naiivsuse väljendusena. Seevastu vähem räägitakse sellest, et ta väitis konverentsil riigijuhile ja riigikantslerile Adolf Hitlerile kindlalt, et see on viimane territoriaalne järeleandmine Saksamaale ning hilisemad sellised nõudmised lõppevad kahe riigi vahelise sõjaga.

Nendel tingimustel esitas Bristol 15. oktoobril 1938 õhuministeeriumile kahe 20 mm Hispano-Suiza suurtükiga relvastatud kahemootorilise tornhävitaja kavandi, mis põhines nende uusimal Type 152 Beaufort (luure) torpeedopommitajal (lendab samal päeval) ja võeti kasutusele jaanuaris 1940). See oli mõeldud ajutiseks hooneks kuni hävitaja Boulton Paul P.92 arendamise ja tootmise lõpetamiseni.

Dialoogi käigus sai selgeks, et kuninglikud õhujõud (kuninglikud õhujõud) vajasid ennekõike (nii kiiresti kui võimalik) kahe mootoriga hävitajat, mis on relvastatud nelja relvaga - seni, kuni Whirlwindi hävitaja polnud keerukas.

Vastuseks muutis Bristol konstruktsiooni kiiresti ja 16. novembril 1938 kiitis õhuministeerium heaks uue hävitaja, mis oli relvastatud nelja 20-mm Hispano-Suiza kahuriga, mis olid kinnitatud esikere külge ja mis sai nimetuse Bristol Type 156. Algul kahtlesid mõned õhujõudude staabi esindajad, et nii suure ja raske hävitaja manööverdusvõime on piisav, kuid kõik selleteemalised arutelud lõpetas 28. novembril õhujõudude staabiülema abi, õhuväe asemarssal Sholto Douglas, öeldes. : Beaufort Fighteri projekt on kuninglike õhujõudude jaoks parim lahendus, kui Whirlwind esineb viivitusi.

Beauforti torpeedopommitajalt kasutati uues hävitajas kere, tiibu, saba ja telikut. Kiirem ja väledam püssidega võitleja nõudis palju võimsamaid elektrijaamu, mistõttu Bristol Tauruse mootorid asendati Herculesega. Võimsamad mootorid nõudsid omakorda suurema läbimõõduga propellereid ja erinevaid kinnitusi – erinevalt tiibade alla riputatud Taurusest tuli Bristol Herculesi mootorid paigaldada tiiva kõõlu teljele. Suuremad propellerid põrkasid kokku kokpitiga, mistõttu esiosa kere muudeti nina lühendamiseks ja kokpiti ahtri liigutamiseks. Tiivakonstruktsiooni tugevdati ja keskmist kere kitsenes, kuigi see oli selle kategooria lennuki jaoks siiski liiga ruumikas.

24. veebruaril 1939 allkirjastati esimene tellimus 300 Beaufighter I hävitajale (sealhulgas neli prototüüpi numbriga R2052-2055), tootmise alguskuupäevaga 1940. aasta algus.

Bristoli ja õhuministeeriumi vahelises kirjavahetuses kasutati termineid Beaufort Cannon Fighter ja Beaufort Fighter, mis 1939. aasta märtsis ametlikult Beaufighteriks lühendati.

Maketeerimiskomisjon kogunes kaks korda, lõpuks kinnitati Beaufighteri täismõõtmetes mudel 17. aprillil 1939 (esimene koosolek oli 31. märtsil 1939).

Kahemootorilise hävitaja Beaufighter I lõplikud jõudlusspetsifikatsioonid sisaldusid 17. juulil 39 dateeritud spetsifikatsioonis F.3/1939 (ametlikult tarniti Bristolisse alles 24. juulil). Lennuk pidi hakkama saama kriitilise soomuse ja isesulguvate kütusepaakidega metallkonstruktsioonidest pommitajatega. Maksimaalne kiirus pidi olema vähemalt 531 km/h kõrgusel 1524 m ja 563 km/h kõrgusel 4572 m. Lennu kestus oli 4 tundi 15 minutit, sealhulgas 15 minutit mootori tööd maksimaalsel kiirusel merel tasemel, pluss 3 tundi patrulllendu majandusliku käibe juures 4572 m kõrgusel, pluss 1 tund maksimumkiirusel kõrgusel 4572 m. Teeninduslagi täislastis, mitte vähem kui 9144 m, tõusuaeg kõrgusel 6096 m - 10 minuti jooksul. Ajamina kavatseti kasutada kahte Bristol Hercules 6.SM (Hercules VI) mootorit, mis olid varustatud kahekäigulise üheastmelise mehaanilise kompressoriga.

Prototüüp R2052 lendas esmakordselt 17. juulil 1939 Filtonis ja selle roolis oli Bristoli katselendurite juht - Cyril F. Anvins (1862-1972; töötas tema juures testijana 1918-1947, hiljem tehniline direktor). ettevõte, seejärel asepresident). Pärast esimest lendu suurendati liftipinda, tugevdades samal ajal lennuki juhtimissüsteemi pikisuunalises kanalis. Veermikus olevad Vickersi amordid on asendatud Lockheedi amortisaatoritega, mis on vastupidavamad ja suurema käiguga. Selle tulemusena oli vaja vähendada kruvide läbimõõtu, mis pärast vahetust ulatus 3880 mm-ni. Prototüübil polnud veel sisseehitatud relvi, soomust, isesulguvaid kütusepaake ja osa lahinguvarustust.

Nelja Bristol Beaufighter 20 mm kahuriga relvastatud hävitaja konstruktsioon osutus RAF-i jaoks parimaks lahenduseks, pidades silmas Westland Whirlwindi hävitajaga seotud probleeme.

R2052 jõuallikaks olid Hercules I.SM mootorid, Hercules III seeria mudel, kahekäigulise üheastmelise mehaanilise kompressoriga. Rullventiilidega topelttähesüsteemile ehitatud neil oli 14 silindrit kogumahuga 38,4 l.6,75 m ja võimsusega 1 hj. 1400 m kaugusel.

1939. aasta sügisel katsetati teist prototüüpi R2053; samuti polnud tal veel relvi, soomust ja mõningaid sõjavarustuse elemente. Erinevalt R5022-st kasutasid seda prototüüpi Hercules IM mootorid (seeriatootmises tähistatud Hercules II). Need erinesid Hercules III mootoritest ühekiiruselise mehaanilise kompressori poolest; see seade on optimeeritud töötama madalal kõrgusel. Stardivõimsus 1400 hj, maksimaalne 1375 hj 1219 m kõrgusel.

Kaheistmelise kahe mootoriga Beaufighteri kere esiosa alla oli paigaldatud neli Hispano Mk III 20 mm kahurit. Pildil esimene prototüüp.

Kolmandal ja neljandal prototüübil (R2054 ja R2055) - esimene relvade, soomuste ja täieliku lahinguvarustusega - oli sama elektrijaam, välja arvatud see, et kolmas prototüüp oli varustatud ühe esimestest Hercules III tootmismootoritest ja neljas - Hercules. II. . Viimane oli mõeldud relvade ja madala kõrgusega katseteks, sealhulgas maapealsete sihtmärkide ründamiseks.

Esimene kõrgmäestikumootoritega prototüüp saavutas 539 m kõrgusel maksimaalse kiiruse 5121 km/h – rohkem kui ühe mootoriga hävitaja Hurricane I, mis saavutas 529 km/h. Tänu võimsatele jõuseadmetele ja optimaalselt kompenseeritud tõhusatele juhtpindadele olid muljetavaldavad ka tõstevõime ja hea manööverdusvõime.

26. juulil 1940 võttis õhuministeerium Bristol Beaufighter I ametlikult kasutusele kuninglike õhujõudude koosseisus. Fotol on neljas prototüüp.

Lennuk oli poolkerega, üleni metallist, kangaga kaetud kõrguse ja suuna juhtnupud. Kerel oli alumine tala, mille külge kinnitati raamid ja nende külge nöörid ning töönahk oli needitud raami külge. Tiivad olid kaheosalise disainiga ja jagunesid keskmiseks osaks ja välisteks konsoolideks. Keskosas olid duralumiiniumist kütusepaagid mahuga 855 liitrit, konsoolides - väiksemad paagid mahuga 395 liitrit; kütust oli kokku 2500 liitrit.Mootori gondlitesse paigutati õlipaagid mahuga 77 liitrit (õli kokku 154 liitrit).

Iga lennuki mootor toitis 28 V alalisvoolu seadistamiseks 24 V generaatoreid, mis andsid toite pardal olevatele instrumentidele, raadioseadmetele, sise- ja välisvalgustusele ning neid kasutati ka relvade juhtimiseks. Õhuradari sihikuga lennukitel paigaldati vasakpoolsele mootorile alalisvoolugeneraatori asemel vahelduvvoolugeneraator, mis andis pinget 80 V vahelduvvoolu ning paremale mootorile jäi alalisvoolugeneraator. Mootorid on varustatud ka hüdropumpadega (lennukil kokku kaks), mis toidavad hüdraulikasüsteemi teliku sisse- ja väljatõmbamiseks ning klappide sisse- ja väljatõmbamiseks. Rattapidurite juhtimine ja püstoli uuesti laadimine oli pneumaatiline.

Lennuki põhiversioon on varustatud kahe RT.1133A korrespondentraadioga, mis töötavad vahemikus 100-120 MHz ja millel on neli maapealset häälestatud kanalit. Lisaks kuulus elektroonikaseadmete hulka radari reageerimisseade Mk II.

Meeskond läks lennukisse läbi alumiste luukide, mida sai langevarjuga hüppamisel hädaolukorras alla lasta. Piloot istus metallraamis pleksiklaasist kattega kokpitis ja raadiovaatleja käsutuses oli pleksiklaasist kuppel. Piloodikabiinil oli parempoolne pööratav ülemine klapp, mis hõlbustas piloodil lennukist lahkumist pärast võimalikku "kõhule" maandumist. Lisaks paigaldati kere ülemisse ossa kaks avariiluuki, mis võimaldasid langevarjuhüppe ajal lennukist välja pääseda, kui oli vaja seda kiiremini alla lasta. Piloodi esiluuk avanes ettepoole, mida toetas vedrude süsteem, luues hüppe ajal omamoodi aerodünaamilise kaitse. Selleks, et piloot oma luugisse pääseks, tõmbus istme seljatugi kokku – seejärel haaras piloot spetsiaalsetest käepidemetest ja tõmbas end kätega luugi sisse. Raadiovaatleja, vastupidi, liikus edasi ja ronis oma luugi kaudu mööda redelit üles.

Relvastus nelja 20-mm Hispano Mk III automaatkahuri kujul (tulekiirus 600 lasku/min) paigaldati kere esiosa alumisse ossa, välimised suurtükid aga nihutati tagasi, et nende salved koos laskemoonaga saaksid. mahuvad sisekahurite ladude taha. Iga relva laskemoonakoormus oli 240 padrunit, mis jaotati nelja trumlisalve vahel. Raadiovaatleja laadis need ümber.

Pärast tehase testimist tarniti kaks esimest prototüüpi Boscombe Downile eksperimentaalseks lennuki- ja relvastustehaseks. 1940. aasta juuniks maandus siin viimane neljast prototüübist, mis võimaldas viia läbi täiemahulisi sõjalisi katseid.

1940. aasta kevadel lennanud kolmanda prototüübi jõudlus oli oluliselt halvem – näiteks langes maksimaalne kiirus 539 km/h pealt 497 km/h kõrgusel 4572 m. 5 mm), aga ka täielik raadio varustus.

Seoses lennuki jõudlusnäitajate langusega alustati tööd aerodünaamilise takistuse vähendamiseks. Mootori gondlite ülemisi katteid pikendati mõnevõrra ning õlijahutite õhuvõtuavad koos radiaatoritega viidi mootorikorpuste põhjast tiiva esiserva, gondlist väljapoole. Lisaks eemaldati tiiva tagaservast eraldi kütusetorud kütuse väljalaskmiseks lennu ajal ning mootori gondlite sabaosasse viidi sisse mõlema tiivapaagi ühised väljalaskeavad. Mootori gondlite alumise osa aerodünaamikat on täiustatud, kasutusele on võetud telikukatted, mis katavad täielikult rattad sissetõmmatud asendis - nii põhi- kui ka tagumisel telikul. Tänu nendele meetmetele oli võimalik maksimaalset kiirust tõsta 515 km / h-ni. Tootmislennukitel kasutati lisaks lamedaid rulooneete, mis vähendasid ka takistust (kiirus 520 km / h).

Masstootmise algus

Kahemootorilise Beaufighter I väikesemahuline tootmine algas Filtonis 1940. aasta mais. Esimesed kaks tootmislennukit läbisid kasutuskatsed, enne kui tüüp septembris RAF-i eskadrillidesse jõudis. Ülejäänud hävitajad, mis toodeti 1940. aasta juunist augustini, täitsid Filtoni tehase lennuväljal Hercules III mootoreid oodates lennukite stendid, kuna nende tootmine arenes väga aeglaselt ja need paigaldati esmalt neljamootorilistele Stirling I pommitajatele ja kaksik- mootoriga Wellington III pommitajad. Ainult Saksa öiste pommitajate rünnakute intensiivistumine Suurbritannia linnadele kiirendas Beaufighter I hävitajatele piisava arvu Hercules III mootorite eraldamist.

Fighter Commandis pidid Beaufighterid teenima ööhävitajatena ja Coastal Commandis kaugmaahävitajatena. Pildil on Põhja-Aafrika rannikukaitse lennuväejuhatuse Beaufighter IC, 1942.

26. juulil 1940 võttis õhuministeerium Beaufighter I ametlikult kasutusele, otsustades esialgu varustada seda tüüpi hävitajatega kaks hävitajate väejuhatuse eskadrilli ja üks rannikukaitse väejuhatuse eskadrill. Fighter Commandi puhul pidid need olema öised hävitajate eskadrillid, Coast Commandi lennukid aga kaitsma Briti saarte ümber asuvaid kolonne Saksa lennukite, samuti luurevesilennukite ja torpeedopommitajate eest. Sellised rünnakud viidi läbi päeva jooksul, tingimata ilma ühemootoriliste hävitajate katteta, kuna neil polnud selleks piisavalt tegevusulatust. Beaufighter tuli seda tüüpi lennukitega hästi toime ilma hävitaja saatjata ja konvoide katmiseks - erinevalt Blenheim IF ja Whirlwind I hävitajatest (maksimaalne kiirus 579 km/h, lennuulatus 1287 km, kokku ehitatud 116), mida selles lühiajaliselt kasutati. roll - oli pikk lennukaugus ja kestus.

Kuna hävitajate lennuväejuhatuse ja rannikukaitse lennuväejuhatuse hävitajad erinesid varustuse poolest, võeti nende jaoks kasutusele täiendavad eristavad tunnused: Beaufighter IF (Fighter Command) ja Beaufighter IC (rannikuväejuhatus). Lisaks ilmselgele faktile, et esimesele versioonile paigaldati pardaradari sihik (kuigi varase seeria lennukid lahkusid tehasest ilma radarita), teisele täiendavale merepäästevarustusele paadi kujul lühilaine raadiojaam suuremaks sideulatus ja raadiosuunaotsija mere kohal navigeerimiseks. Viimase antenn paigaldati fotopüssi asemele kere taha, kokpiti taha.

Bristol Herculesi piisavate mootorite puudumine tõi kaasa üleminekuaja Beaufighter II ööhävitaja, mille jõuallikaks olid Rolls-Royce Merlin XX reasmootorid. Kokku ehitati 450 seda tüüpi hävitajat, sealhulgas kolm prototüüpi.

Lisaks paigaldati IC Beaufighterile püstolite vahele täiendav kütusepaak mahuga 227 liitrit, mis suurendas kütusesüsteemi mahu 2727 liitrini.Esimesed Beaufighter I hävitajad, IF versioonil aga ilma pardaradarita. nägemine, toodi detsembris kohale Põhja-Cornwallist Chivenorist RAF-i rannikukaitse väejuhatuse eskadrill. Eskadrill jõudis töövalmiduseni 1940. aasta märtsis ja viidi peagi üle Põhja-Iirimaale Belfasti lähedal asuvasse Aldergrove'i baasi. Esimene "päris" Beaufighter IC oli 252, mis toodeti Filtonis ja tarniti Coastal Commandile 1941. aasta veebruaris.

Beaufighteri suhteliselt puhas aerodünaamiline joon tõi kaasa selle, et lennuk aeglustus pärast mootori aeglustamist üsna aeglaselt, isegi miinimumini (mis oli kohati üsna problemaatiline, kui ööhävitaja oma sihtmärgile liiga kiiresti lähenes). Seetõttu töötas Bristol välja Fairey-Youngmani süsteemi õhkpidurid, mis on paigaldatud tiibade ülemisele ja alumisele pinnale. Pidurid osutusid tõhusaks, kuid Fighter Air Command ei olnud nõus tootmist kärpima, et asendada koosteliinidel olevad tööriistad. Aerodünaamilisi pidureid kasutati lõpuks ainult rannikukaitse lennuväejuhatuse hävitaja-torpeedopommitajatel (õhkpidurid olid hüdrauliliselt venitatud).

Merlins XX kasutamine muutis Beaufighter II külgpindu ja halvendas lennuki suunastabiilsust. Probleem lahendati 12-kraadise horisontaalse sabatõstuki kasutuselevõtuga.

1940. aasta augustis, kui alustati kahemootorilise hävitaja Beaufighter I täismahus seeriatootmist, otsustati kõik üksused seniajani varustada Blenheim IF hävitajatega – välja arvatud 23. eskadrill. Viimase ülesandeks oli alates 1940. aasta oktoobrist võidelda Euroopa mandri kohal asuvatele lennuväljadele naasvate Saksa lennukite vastu ja 1941. aasta märtsis varustati see uuesti Havoc I lennukitega.

Esimesed viis toodetud Beaufighter Is tarniti Fighter Air Commandile 2. septembril 1940. Nad määrati eskadrilli nr 25 Martlesham Heathis, nr 29 Digbys, nr 219 Catterickis, nr 600 Middle Wallopis ja nr 604 Coltishallis. Septembris täitsid Filtonis toodetud lennukid neid osi järk-järgult; esiteks saadeti nad 25. ja 29. eskadrilli.

Esialgu plaaniti neljas Beaufighteri prototüüp varustada pardaradari sihikuga ja selleks toimetati see 1940. aasta augusti keskpaigas Tangmerisse, kus paiknes püüdurhävitajate üksus, mis tegeles õhk-õhk radari uurimisega. ja teatud tüüpi ööhävitajate kasutamise taktika väljatöötamine. Siin sai see aga sakslaste õhurünnaku käigus kannatada ja tuli Filtonisse remonti saata. Selle asemel tarniti augusti lõpus Tangmerisse esimene tootmislennuk, millele paigaldati katseliselt AI‐Mk IV pardaradari sihik maksimaalse ulatusega 2700 m ja minimaalselt 120 m. Alates 2. septembrist 1940 kasutati lennukit lisaks õhukatsetustele ka reaalsetel kaitseoperatsioonidel.London enne öiseid haaranguid, kuid edutult. Operatiivmissioonid andsid aga olulist infot radari töö ja tegevustaktika kohta. Lõpuks paigaldati äsja välja lastud IF Beaufighteritele õhuradari sihikud, niipea kui need kättesaadavaks said. See saadavus suurenes ja alates 1941. aasta algusest lahkusid kõik uued IF-i variandid tehasest koos radariga. Ta töötas 1,5 m lainepikkusel, tema saateantennid (iseloomulik "räime") olid paigaldatud kere esiosasse ja tiibade esiserva. Vastuvõtuantennid, vastupidi, olid diagonaalsed vardad, mis olid paigaldatud tiibade ülemisele ja alumisele pinnale selle välimisse ossa.

Otsides võimalusi Beaufighteri suunastabiilsuse parandamiseks, testiti üht selle prototüüpi (R2288) ka topelt vertikaalse sabaga.

Esimesed 50 Filtonis toodetud Beaufighterit olid relvastatud vaid nelja 20 mm kahuriga. Peagi leiti aga, et uue kahemootorilise hävitaja relvastus on pommitajate vastu nõrk ja Beaufighter I kästi varustada kaheksa 7,69 mm Browningi kuulipildujaga. Algselt plaaniti need paigaldada kere all olevasse konteinerisse, kuid kuna kardeti, et see toob kaasa märkimisväärse jõudluse languse, otsustati need paigaldada tiibadesse. Ilma oluliste muudatusteta oli see aga võimatu. Lõpuks vähendas Bristol lisatud kuulipildujate arvu kuuele: kaks vasakpoolses tiivakonsoolis - vasakul väljaspool koos kahe maandumistulega - ja neli paremas tiivakonsoolis, mõlemad asuvad väljaspool mootori gondleid, väljaspool propelleri rõngast. . Iga kuulipilduja laskemoona mahutavus on 1000 padrunit.

Samal ajal hakati paigaldama suuri linttoitega laskemoonakaste, ilma et oleks vaja raadiovaatlejalennu ajal ebamugavalt trumlisalve vahetada.

Esimesest 50 Beaufighter Isist kaheksa hävitati 25. septembril 1940 Saksa õhurünnaku ajal Filtonile, mis põhjustas muu hulgas lennukitootmise aeglustumise. 7. RAF Beaufighter I tarniti 1940. detsembril 10 ja 1941. 1941. mail 1941. Tootmise aeglane alustamine Filtonis (peamiselt Hercules III mootorite puudumise tõttu) tähendas, et XNUMX. aasta aprilliks oli saavutatud vaid lahinguvalmidus. XNUMX. aasta Fighter Air Command Beaufighterite eskadrillid ja XNUMX. aasta juuliks veel kaks (neid oli sel ajal kokku kuus).

Beaufighter II (T3177), mis testis Rolls-Royce Griffon IIB reamootoreid. Need katsed jäid lennuõnnetuse tõttu lõpetamata.

Peaaegu samaaegselt kahemootoriliste Beaufighter I hävitajate tootmise alustamisega Bristoli kodutehases Filtonis kaasati seda tüüpi tootmisse ka teised lennukiehituse ministeeriumi (asutatud 14. mail 1940) määratud tööstusettevõtted. lennukid. Tegemist oli riigile kuuluvate tehastega, mida renditi lennufirmadele tootmise suurendamiseks. Just see õhusõidukiministeeriumi rajatis, Old Mixon Shadow Factory Weston-super-Mares, Somersetis (umbes 20 km Bristoli linnast edelas), anti Bristoli käsutusse. See tootis 260 IF Beaufighterit 557-st toodetud; veel 25 ehitati riigile kuuluvas tehases Stockportis Manchesteri lõunapoolses eeslinnas, mida haldab Fairey Aviation Co. Ltd. Viimased tehased ehitasid ka 300 IC Beaufighterit selle versiooni 397-st. Esimene Fairey Stockportis toodetud lennuk lendas 7. veebruaril 1941, esimene Weston-super-Mare'is ehitatud lennuk lendas 20. veebruaril 1941. Sellest ajast peale on Beaufighteri tootmine märkimisväärselt kiirenenud. Samal ajal, alates 1941. aasta kevadest, oli märkimisväärne osa seda tüüpi lennukitest varustatud Hercules XI mootoritega, mis olid Hercules III variant võimsusega 1590 hj. oktaanarvuga kütus, millest sai siis Suurbritannia kuninglike õhujõudude standard (varem oli see 100-oktaaniline kütus).

Alates 1941. aasta teisest poolest võeti kasutusele ka divisjon: Fighter Air Command'i öiseid Beaufightereid toodeti eranditult Bristoli peatehases Filtonis ja ülejäänutes rannikukaitse õhuväejuhatuse kaugmaahävitajaid. Erandiks sellest reeglist olid mõned Weston-super-Mares (260) ja Rootes Securities Ltd autotehases ehitatud Beaufighteri VIF-id. Blythe'i sillal (pooltee Manchesteri ja Birminghami vahel), mis pandi sõja ajal brittide jaoks tootmisse. relvajõud (150).

Rolls-Royce Exe ridamootoreid peeti Beaufighteri üheks alternatiivseks jõuallikaks. Samal ajal said R2061 testida vaid neile kavandatud gondlid.

Beaufighter II – ainuke ridamootoritega

Algusest peale otsiti Beaufighterile alternatiivseid mootoreid. Sellel oli kaks põhjust. Esiteks peeti selle jõudlust ebarahuldavaks, nii et inimesed otsisid lihtsalt võimsamaid mootoreid. Teiseks põhjuseks oli see, et Herculese mootorite tootmine oli alles hoogu võtmas ja need olid suunatud eelkõige pommitajate tootmise tagamisele.

Valik langes 1280 hj stardivõimsusega Rolls-Royce Merlin XX ridamootoritele. ja maksimaalne võimsus 1490 hj, 3810 m kõrgusel algab 17. alguses. Nende tootmise aluseks olid R1940, purilennukid R1941 ja R2058 (seitsmes, kümnes ja üheteistkümnes Beaufighter I koos prototüüpidega), mis olid viidi üle Rolls-Royce'i, kus peale kahe Merlin X mootori paigaldamist (stardivõimsus 2061 hj, maksimaalne võimsus 2062 hj 1280 m kõrgusel, Merlin XX polnud veel saadaval) lendas juunis ja juulis 1130 (esimene neist oli juunil 1600) Hacknalli lennuväljal Nottinghami lähedal, umbes 1940 km Derby Rolls-Royce'i peakorterist kirdes. Pärast katselende anti need edasiseks testimiseks Filtonile üle. Pärast nende valmimist anti R14 ja R15 üle RAF-ile 2058. novembril ja 2061. aasta 30. detsembril vägede katsetamiseks Boscombe Downis ning R28 oli üks kaheksast Saksa sõja ajal Filtonis hävitatud Beaufighter Isist. 1940 september 2062 haarang

Tootmislennukid, tähisega Beaufighter II, olid varustatud Merlin XX mootoritega neljamootorilise Lancasteri pommitaja (välimised gondlid), milles muudeti ainult tuletõkkeid ja mootori ajami porte. Muidugi jäi gondli tagaosa koos veermikuga ikkagi Beaufighter I-st. Kõik seadmed, mootorid ja nende gondlid valmistas Morris Motors Cowleys; see oli veel üks viis sõjalise toodangu suurendamiseks – lennukimootorite tootmise allhange kaudu suurtele ja kogenud autotehastele.

Esimene toodang Beaufighter II lendas 22. märtsil 1941. aastal. Neid toodeti ainult Filtoni tehases. Siin ehitati 447 seeria hävitajat Beaufighter II, mis koos 3 prototüübiga annab seda tüüpi lennukite arvuks 450.

Selle versiooni võitlejad ei olnud eriti edukad. Herculesi jõul töötava Beaufighteri puuduseks oli vähene suunastabiilsus, mis põhjustas kalduvuse "väänata", eriti madalatel kiirustel ja väljatõmmatud klappidega. See muutis lennuki maandumise keeruliseks ja lõppude lõpuks toimus suurem osa lahingulendude järgsetest maandumistest öösel. Beaufighter II-d, mille suuremad mootoriküljed ulatusid ettepoole, muutsid selle puuduse palju hullemaks. Seetõttu tehti samaaegselt selle versiooni lennuga tööd suunastabiilsuse parandamiseks. 1941. aasta kevadel katsetati kahe vertikaalse sabaga modifitseeritud Beaufighter I (R2268) prototüüpi. Uus sulestik lahendas küll suunastabiilsuse probleemi, kuid suurema kaalu ja raskuskeskme tahapoole nihutamise tõttu tekkis probleem pikisuunalise stabiilsusega. Seetõttu sellest otsusest lõpuks loobuti.

Ei aidanud ka testid kõrgendatud vertikaalse sabaga, millel oli omakorda kalduvus vibreerida. Tõhusaks osutus vaid modifitseeritud R2057-l (teine toodetud Beaufighter I) kasutatud lahendus. See oli 12 ° horisontaalne saba. See lahendus ei nõudnud suuri disainimuudatusi ja võeti kiiresti kasutusele Filtoni tehase tootmisliinidel; peaaegu kõik Beaufighter II-d said selle saba, samuti väike hulk hilises tootmises olnud Beaufightere.

Realiseerimata ja prototüüp

1939. aasta jaanuari alguses, alustades Tüüp 156 kahemootorilise hävitaja projektiga, tegi Bristol Briti õhuministeeriumile ettepaneku ehitada pommitaja Type 157 Bristol Herculesi mootoritega (mis hiljem viis Buckinghami pommitaja Type 163 ehitamiseni) ja õhukese lennukiga. -kere tüüpi 158 hävitaja.

Alles 1940. aasta augustis, kui kõik peamised Beaufighter I väljatöötamisega seotud tehnilised probleemid olid ületatud, otsustati Tüüp 158 projekti ellu viia kahes elektrijaamas erinevas versioonis. Neid tähistati nimetustega Beaufighter III ja Beaufighter IV ning need pidid töötama Bristol Hercules VI ja Rolls-Royce Merlin XX mootoritega. Lisaks pidid nad olema relvastatud kuue 20 mm Hispano Mk III suurtükiga ja kuue 7,69 mm Browning kuulipildujaga. Esimene neist pidi esimest korda õhku tõusma 1940. aasta lõpus.

Nelja 7,69 mm kuulipildujaga pöörleva torniga hävitaja Bristol Beaufighter V prototüüp.

See ei olnud aga tollal Bristoli äri jaoks prioriteet. Lisaks nõudis uue hoone ettevalmistamine aega ja tootmisliinide ümberseadistamist, samas kui hinnanguline maksimumkiiruse kasv ei ületanud 13-16 km/h. Suurbritannia lahingu ajal peatati töö uue hävitaja kallal. Lennuministeerium teatas naasmisest nende juurde alles 1. aprillil 1941, kuid lõpuks seda ei juhtunud (eelistähtsaks peeti tööd kahemootorilise hävitaja de Havilland Mosquito kallal).

Seejärel ehitati Beaufighter V prototüübid kahest liinivälisest Beaufighter II-st seerianumbritega R2274 ja R2306. See versioon eemaldas tiibkuulipildujad ja paigaldas pöörleva torni nelja 7,69 mm Browningi kuulipildujaga. võeti kasutusele kuulipildujad. See paigaldati otse kokpiti taha, kuna oli vaja seda tasakaalus hoida. Samal ajal eemaldati raadiovaatleja kokpiti läbipaistev kate, mis nüüd täidab tekikahuri rolli, ja kaks neljast 20-mm kahurist kere esiosa all. See pidi olema vastumürk lennuki automaatsele nina alla pärast nelja püssi tulistamist.

Kaks Beaufighter V prototüüpi lendasid 1941. aasta aprillis ja masstootmine pidi algama augustis. Prototüübid ei saanud aga lennumeeskonna heakskiitu operatiivkatsetel, mis viidi läbi aprillis-mais 29. ja 406. eskadrillis (mõlemas üks eksemplar). Kaheistmelise Beaufighter V (stardmass 8480 kg) maksimaalne kiirus langes 486 m kõrgusel 5883 km/h ja maksimaalne kiirus sukeldumisel, milleni torni sai juhtida, oli 628 km. / h. . Probleemiks oli ka torni juhtimissüsteemi suur voolutarve ja asjaolu, et see ei võimaldanud piloodil autot hädaolukorras langetada. Seetõttu katkestati hävitaja Beaufighter V väljatöötamine De Havillandi Mosquito hävitaja kasuks.

Lisaks kasutati 1941. aastal nelja 2055 mm kahuri asemel neljandat R20 prototüüpi, et katsetada kahte 40 mm tankitõrjerelva. Samal ajal võrreldi Vickers S ja Rolls-Royce BH relvi (hiljem kasutati Vickers S relvi Hurricane IID lennukitel).

Ööhävitaja Beaufighter VIF, mis on varustatud AI Mk IV õhk-õhk radari sihikuga koos saate- ja vastuvõtuantennidega, mis asuvad kere ja tiibade ees.

Pärast Beaufighter II hävitaja väljatöötamist kasutati Rolls-Royce Merlin 61 mootorite testimiseks kahte selle prototüüpi (stardivõimsus 1280 hj, maksimaalne 1565 hj 3429 m kõrgusel).

Teise seeriahävitaja Beaufighter II (T3177) abil testiti Rolls-Royce Griffon IIB reasmootoreid (stardivõimsus 1730 hj, maksimaalne 1490 hj 4270 m kõrgusel). Katsed jäid lõpetamata ühel lennul toimunud lennuõnnetuse tõttu. Maalennul oli selleks ajaks saavutatud maksimumkiirus 508 km/h, 530 m kõrgusel 1097 km/h.

i 550 km/h 5365 m juures.

Ööhävitaja Beaufighter VIF, mis on varustatud AI Mk VIII õhk-õhk radari sihikuga, mille kere ette dielektrilise korpuse alla on paigutatud paraboolantenn.

Beaufighter VIF, VIC ja VI ITF

1941. aasta kevadel läks tootmisse Bristol Hercules VI mootor (plaanide kohaselt pidi see algusest peale varustama Beaufighterit), mille puhul tõsteti surveaste 7,0:1-ni ja tehti muid täiustusi, käivitusvõimsus. 1615 hj, maksimaalne võimsus 1675 hj kõrgusel 1372 m ja 1445 hj 3658 m kõrgusel.Uue mootori testimiseks kasutati kolme varase seeria Beaufighter IF lennukikere R2130, X7542 ja X7543, millest esimene toodeti Filtonis ja ülejäänud Weston-super-Mares.

Kui Hercules VI mootorid 1941. aasta hiliskevadel pärast edukat katsetamist seeriatootmisse jõudsid, kasutati neid peamiselt pommitajate Stirling III, IV ja V, samuti Halifax III ja Wellington XI jõuallikana. Beaufighter pidi taas uusi elektrijaamu ootama umbes kuus kuud ja alles 1942. aasta jaanuaris-veebruaris alustati Hercules VI mootoritega täiustatud lennukite tootmist. Beaufighter I tootmine lõppes 1942. aasta märtsis.

Beaufighter VIC hävitaja-pommitaja ASV Mk II õhk-pind radari sihiku ja 76,2 mm juhitamata raketiheitjatega.

See versioon sai nimetuse Beaufighter VI ja seda toodeti VIF-variantidena Air Fighter Commandile ja VIC-i rannikukaitse õhuväejuhatuse jaoks. Algselt erines Beaufighter VI, välja arvatud nende mootorid, Beaufighter I-st vähe, kuid peagi tehti arvukalt muudatusi. Esiteks, peale esimese tosina, said kõik ülejäänud “kuued” horisontaalse saba 12˚ tõstejõuga, mis parandas nende suunastabiilsust. Kõige olulisem muudatus VIF Beaufighteris oli aga AI Mk IV õhuradari püstolsihiku asendamine palju tõhusama sentimeetri lainega (9,1 cm lainepikkusega) AI Mk VII radariga. Nii kadusid Yagi-tüüpi varrasantennid lennukist ja nende asemele ilmus kumer ninakate, mis varjas uue õhuradari sihiku paraboolantenni. Radari tegevusulatus oli 120–6500 m ja seda eristas ka suurem sihtimistäpsus. Viimaseks, kuid mitte vähem tähtsaks, võib see tuvastada ja jälgida ka madala kõrgusega õhusihtmärke (minimaalne sihtmärgi lennukõrgus 150 m).

Uus pardaradari sihik paigaldati esmakordselt hilise tootmisega Beaufighter IF-i seerianumbriga X7579 ja see lendas 30. novembril 1941. Testid

AI Mk VII jätkas sellega tööd kuni aasta lõpuni. 1942. aasta kevadest kuni 100. aasta lõpuni paigaldati hävitajatele VIF Beaufighter 1942 uut radariüksust (kogu nende toodang oli mõeldud seda tüüpi hävitajatele). Detsembrist 10 kuni tootmise lõpuni paigaldati VIF Beaufighterachile AI Mk VIII pardaradari sihikud, mis tänu kahe erineva impulsi kordussageduse kasutamisele võimaldasid suurendada radari ulatust 000 XNUMX m-ni. - Välismaalased " , mis tagab õhusihtmärkide enesetuvastuse.

Need radarid paigaldati 250. aasta keskpaigast 1943. aasta jaanuarini 1944 VIF Beaufighterile viimasest Filtoni tootmispartiist. Enamik Mk VIII õhudessantradari sihikuid tabas Mosquito NF XIII hävitajaid, mis asusid ridades Beaufightere asendama. 1079 ehitatud VIF Beaufighterist oli vaid umbes 350-l sentimeetri raadiusega radar, ülejäänutel oli vanem meetriraadiusega AI Mk IV.

Konstruktsioonimuudatusi tehti ka kaugmaa hävitajatel Beaufighter VIC, eelkõige suurendades kütusesüsteemi võimsust, paigaldades kuulipildujakambritesse täiendavad tiivapaagid 227 liitrit paremasse tiiba ja 109 liitrit vasakusse tiiba. Seega suurendati kogu kütusevaru 2836 liitrini. Lisaks oli raadiovaatleja varustatud 7,69 mm kuulipildujaga Vickers K (500 padrunit), mis tulistati tagant. Seoses täiendava kuulipilduja paigaldamisega oli raadiovaatleja posti tilguti tagaküljel sobiv väljalõige. Beaufighter VIC kaugmaahävitajaid ehitati paralleelselt ööhävitajatega Beaufighter VIF, kuid vähem - ainult 693 tükki.

Kahemootorilise Beaufighter VI maksimaalne kiirus oli 523 m kõrgusel 2591 km/h ja 536 m kõrgusel 4572 km/h.

5. jaanuaril 1942 pöördus Bristol mures Beauforti torpeedopommitajate kasvavate kaotuste pärast õhuministeeriumi poole ettepanekuga toota Beaufighteri hävitajatelt tiibade ja elektrijaamadega Beaufort. Sellisel Beaufortiga sarnaste lahinguvõimetega sõidukil oleks palju parem jõudlus kui sellel. Peagi ehitati vastavalt ümber ka üks VIC Beaufighter - X8065, mis paigutas kere alla Briti 457-millimeetrise lennukitorpeedo 702-millimeetrise torpeedo kere alla.

Prototüübi katsetamist alustati 8. mail 1942 Gosporti Torpeedoarendusosakonnas, kus leiti, et torpeedot saab efektiivselt kukutada kuni 60 m kõrguselt kiirusega kuni 335 km/h. Pärast edukaid katsetusi sai torpeedorelvastuse 60 Weston-Super-Mare lennukit, mille nimetus oli Beaufighter VI ITF (Interrim Torpedo Fighter). Need lennukid sisenesid rannikujuhatuse 254. eskadrilli ja alates 1942. aasta novembrist kasutati neid edukalt Saksa mereväeüksuste ründamiseks.

Alates 1943. aasta aprillist hakati Beaufighter VIC ja Beaufighter VI ITF-i lennukeid varustama erinevate lõhkepeadega (tankitõrje, läbitungiv [mitteplahvatuslik] ja killustatus) 76,2 mm juhitamata rakettide rööpaheitjatega. Tiibkonsoolide alla paigaldati kaheksa kanderaketti. Sel ajal toodeti Beaufigh-

Terers VI viidi läbi väiksemas mahus, nii et need pandi kokku ka remonditöökodades varem ehitatud lennukitele. VIF Beaufightereid toodeti Filtonis 1944. aasta jaanuarini ja 1943. aasta keskpaigaks olid VIC Beaufighterid tootmisliinidel täielikult asendatud Beaufighter TF.X-ga.

Edasised avaldamata versioonid

Kõrgmäestikul töötav kahemootoriline hävitaja Beaufighter VII pidi olema varustatud survestatud kabiini, kahe turbolaaduriga Hercules VIII mootoritega (1650 hj stardivõimsus, 1100 hj maksimaalne võimsus 9754 m kõrgusel) ja nelja labaga sõukruviga. Projekti ei ole elluviimiseks esitatud.

1942. aastal plaaniti Austraalias alustada Beaufighter VI litsentseeritud tootmist kahes versioonis, tähistusega Beaufighter VIII ja Beaufighter IX. Need pidid olema varustatud Hercules VI mootoritega, kuid alternatiivina kaaluti ka Ameerika Wright GR-2600-A5B Double Cyclone.

Torpeedopommitajad ja pommitajad – Beaufighter X ja XI

Alates 1942. aasta teisest poolest asendas Air Fighter Command ööhävitajad Beaufighter VIF Mosquito NF II ja seejärel Mosquito NF XIII vastu, mistõttu enam Beaufighter VIF-e ei tellitud. Rannakaitse väejuhatus, vastupidi, olles Beaufighter VI ITF-i torpeedohävitajatega rahul, tellis suure partii selliseid masinaid.

Kuna neid lennukeid käitati peamiselt madalatel kõrgustel, otsustati, et nende Hercules VI mootorid (ja nende 100 oktaanarvuga Hercules XVI variant, mida kasutati hilisemas Beaufighter VI seerias maksimaalse võimsusega 1675 hj 1828 m kõrgusel ja 1410 hj 4343 m), mis on optimeeritud töötamiseks keskmistel kõrgustel, on asendatud variandiga, mis sobib paremini madalatel kõrgustel töötamiseks. Seetõttu on lennukis kasutusel ühekiiruseline vähendatud läbimõõduga tsentrifugaalkompressoriga mehaaniline kompressor, tänu millele oli võimalik taastada osa võimsusest propelleri juhtimiseks madalal kõrgusel. Vana tüüpi kompressor madalal kõrgusel neelas osa mootori võimsusest, kuid suurel kõrgusel võimaldas hõredasse õhku salvestada rohkem mootorivõimsust. Hercules XVII koos vähendatud kompressoriga saavutas stardivõimsuseks 1795 hj, mida hoiti kuni 152 m kõrguseni, kuid üle selle tasapisi kahanes.

Alates 1943. aasta märtsist toodetud Hercules XVII jõul töötav torpeedopommitaja sai nimetuse Beaufighter TF.X (Torpedo Fighter). Lisaks jõuallikate vahetamisele paigaldati nendele lennukitele ka 7,69 mm liikuv kuulipilduja Browning, mille tulekiirus oli kaks korda suurem kui eelmisel Vickers K. Samuti eemaldati tiibkuulipildujad ja asendati täiendavate kütusepaakide vastu. Selle asemel jäeti kere vööri neli 20-millimeetrist kahurit, mis suurendasid mõlema laskemoonakoormust 240-lt 283-le. Tiibade all olid standardvarustuses kaheksa kanderaketti 76,2-mm juhitamata rakettidele, samuti kahe (üks kummagi tiiva all üks) 113-kg pommi jaoks, mida sai rakettide asemel kaasas kanda. Kere all oleva torpeedo asemele oli võimalik riputada ka kaks 113- või 227-kilost pommi või lisaks veel 906-liitrine kütusepaak. Selle antenn paigaldati kokpiti taha kere selgroole iseloomulikku pleksiklaasist korpusesse.

Kokku ehitati ajavahemikus märtsist 1943 kuni septembrini 1945 2205 Beaufighter TF.X torpeedohävitajat. 1944. aasta keskpaigast toodetud üksused said tugevdatud tiivad, mis olid ette valmistatud Beaufighter XII realiseerimata versiooni jaoks kahe Hercules XXVII mootoriga maksimaalse võimsusega 1925 hj. . See tiib võimaldas riputada kaks 454 kg kaaluvat pommi. Samal ajal said nad vertikaalse stabilisaatori ette seljakiilud, mis parandavad suuna stabiilsust.

1943. aasta suvest kuni 1944. aasta alguseni valmistati Weston-super-Mares ka 163 Beaufighter XIC hävitajat, mis erinesid "kümnest" vaid konksude ja torpeedovarustuse puudumise poolest. Disaini järgi olid need pikamaa hävitajad, millel oli võimalus kanda pomme. Alates 1944. aastast hakati pommrelvastust üha enam kasutama Saksa torpeedo- ja suurtükipaatide, aga ka allveelaevaküttide (S-Boot, E-Boot ja R-Boot) vastu.

Märkimisväärne hulk Beaufighter TF.X lennukeid ja kõik Beaufighter XIC lennukid olid varustatud pardaradariga. Esimesed olid algselt varustatud meetri-radari versiooniga AI Mk IV (lainepikkus 1,5 m), mis oli kohandatud mereobjektide tuvastamiseks. Selle polaarsus oli 90° võrra vastupidine, nii et edastav kalasaba ei olnud vertikaalne, vaid horisontaalne ning paigaldati kere põhja, mitte selle nina keskele. Mereüksuste tuvastamiseks optimeeritud radarijaam sai nimeks ASV Mk II (õhk-pind klassi laevad).

Alates 1944. aastast hakati paigaldama AI Mk VIII sentimeetrikaugusradarit, mis ilma suuremate muudatusteta sobis hästi nii pinna- kui pinnaobjektide tuvastamiseks.

ja õhus. Suurte laevade tuvastamisel oli Mk VIII radari laskeulatus kuni 160 km. Kõik Beaufighter XIC lennukid said need radarid ja see oli ainus radariga varustatud rannikukaitse õhuväejuhatuse hävitaja versioon.

1944. aasta alguses oli Beaufighter TF.X toodang üle kaheksakümne kuus; tüüpi kasutas rannikualade väejuhatus laialdaselt rannikule suunatud torpeedopommitajana. Selles rollis kasutati neid vaenutegevuse lõpetamiseks.

Tüüpilise stardimassiga 10 250 kg (maksimaalne lubatud - 11 520 kg) vähenes Beaufighter TF.X lennuki maksimaalne kiirus 488 m kõrgusel 400 km / h; reisikiirusel 330 km / h 1640 m kõrgusel ulatus selle ulatus koos ripptorpeedoga 2366 km-ni. Selle versiooni meeskond koosnes peamiselt kahest inimesest, kuid torpeedo vabastamisel võis appi võtta ka kolmanda inimese. Oma klassis oli Beaufighter TF.X merepinnal maailma kiireim lennuk.

Austraalias valmistatud Beaufighters

1942. aasta märtsis sai Austraalia esimesed 54 Suurbritannias toodetud Beaufighter IC kaugmaahävitajast, Austraalia kuningliku õhuväe tähistustega A19-1 kuni A19-54.

Uus-Guineas jaapanlastega võitlevad Austraalia väed vajasid pikamaa hävitajaid, et võidelda Jaapani keiserliku mereväe pommitajatega, mis sihivad Austraaliast Uus-Guineasse ja teistele teatrisaartele suunduvaid varustuskonvoid.

1942. aasta oktoobris tarniti 18 Beaufighteri IC-d (A19-55 kuni A19-72). Edasi tarniti kaugmaa Beaufighter VIC hävitajaid ja need hakkasid Austraaliasse jõudma 1944. aasta kevadel. Kokku telliti 64 selle versiooni sõidukit (alates A19-73 kuni A19-136). Üks neist (A19-105) kukkus kohaletoimetamise lennu ajal alla. Järgmine partii saatis 62 Beaufighter TF.X-i (A19-149, A19-150, A19-159 kuni A19-218) ja 20 Beaufighter XIC-i (A19-137 kuni A19-148 ja A19-151 kuni A19-158). Austraaliasse. . Viimased sõidukid tarniti 1945. aasta aprillis.

Oleme juba maininud plaane alustada Beaufighteri seeriatootmist Austraalias. Selle ettevalmistamiseks varustati üks lennuk A19-2 katseliselt Wright GR-2600-A5B Double Cyclone mootoritega, millel oli kolme labaga propellerid võimsusega 1600 hj. iga. Lõpuks tehti aga teine otsus - Beaufighter VIC ja Beaufighter TF.X versioonide hübriidi seeriatootmine. Austraalia variant, nimega Beaufighter Mk 21, oli hävitaja, millel polnud pardaradarit, kuid mille jõuallikaks olid Hercules XVIII mootorid, mis on optimeeritud madalatel kõrgustel lendudeks, sarnaselt Briti kümnenditega. Nendel mootoritel oli väiksema läbimõõduga tsentrifugaalkompressor, kuid jõudluse mõningaseks parandamiseks keskmistel kõrgustel avasid nad kompressori ajami kõrgemal käigul (Briti masinatel ühendati kompressorid ainult madalaima käiguga, et tagada parim jõudlus väga madalatel kõrgustel ).

Muudeti ka Austraalia lennuki Beaufighter Mk 21 relvastust.Eesmise kere neli 20 mm kahurit jäeti alles, kuid kuus 7,7 mm tiivaga kuulipildujat asendati nelja 12,7 mm Browning kuulipildujaga, kaks kummaski tiivas. Sarnaselt Beaufighter VIF-ile võiksid ka nende kuulipildujakambrites olla täiendavad tiiva kütusepaagid. Tiibade alla sai riputada kaheksa 76,2-millimeetrist juhitamata raketti või kaks 113-kg pommi, kuid kere alla relvi ei antud.

Austraalia masinate kurioosum oli see, et need olid varustatud Sperry autopiloodiga, mille mehhanismid asusid vööri ülaosas, kokpiti ees, piklikus korpuses. Nagu "kümnel", oli ka Austraalia kauglennukil Beaufighter Mk 21 raadiokompass, kaks ultralühilaine ja üks lühilaineraadio.

Kord jõudis Austraalia lennukiga 55 21-ni. Tehniliste joonistega šabloonid, Beaufighter Mk lennukite seeriatootmine on alanud. See viidi läbi riiklikes tehastes, mis kuuluvad lennukitootmise osakonnale (DAP), mis asuvad Sydney lähedal Mascotis ja Melbourne'i lähedal Fisherman's Bendis. Paljud lennukite tootmiseks vajalikud osad ja komponendid tarniti otse Ühendkuningriigist.

Austraalia tehase DAP esimene lennuk tõusis õhku 21. mail 1944 ja anti Austraalia kuninglikele õhujõududele üle 26. mail. Septembriks 1945, mil tootmine lõppes, oli 364 tellitud lennukist ehitatud 21 Beaufighter Mk 500.