Miks on radiaator külm ja mootor kuum
Sisu
Automootori jahutussüsteemis esineb kahte tüüpi rikke sümptomeid – mootor saavutab aeglaselt oma töötemperatuuri või kuumeneb kiiresti üle. Üks lihtsamaid ligikaudse diagnoosimise meetodeid on kontrollida käsitsi ülemise ja alumise radiaatoritorude kuumenemisastet.
Allpool vaatleme, miks sisepõlemismootori jahutussüsteem ei pruugi hästi töötada ja mida sellistes olukordades teha.
Mootori jahutussüsteemi tööpõhimõte
Vedelikjahutus töötab soojusülekande põhimõttel ringlevale vaheainele. See võtab energiat mootori kuumutatud tsoonidest ja edastab selle jahutisse.
Siit ka selleks vajalike elementide komplekt:
- ploki ja silindripea jahutussärgid;
- jahutussüsteemi põhiradiaator koos paisupaagiga;
- juhttermostaat;
- veepump ehk pump;
- antifriis vedelik - antifriis;
- sundjahutusventilaator;
- soojusvahetid soojuse eemaldamiseks agregaatidest ja mootori määrimissüsteemist;
- salongikütte radiaator;
- valikuliselt paigaldatavad küttesüsteemid, lisaventiilid, pumbad ja muud külmumisvastase vooluga seotud seadmed.
Vahetult pärast külma mootori käivitamist on süsteemi ülesanne see kiiresti soojendada, et minimeerida tööaega mitteoptimaalses režiimis. Seetõttu lülitab termostaat välja antifriisi voolu läbi radiaatori, tagastades selle pärast mootori läbimist tagasi pumba sisselaskeavasse.
Pealegi pole vahet, kuhu termostaadi ventiilid on paigaldatud, kui see on radiaatori väljalaskeava juures suletud, siis vedelik sinna ei satu. Käive käib nn väikesel ringil.
Temperatuuri tõustes hakkab termostaadi aktiivne element varre liigutama, väikese ringi ventiil kaetakse järk-järgult. Osa vedelikust hakkab suure ringina ringlema ja nii edasi, kuni termostaat on täielikult avatud.
Tegelikkuses avaneb see täielikult ainult maksimaalse soojuskoormuse korral, kuna see tähendab süsteemile piirangut ilma sisepõlemismootori jahutamiseks täiendavaid süsteeme kasutamata. Temperatuuri reguleerimise põhimõte eeldab voogude intensiivsuse pidevat kontrolli.
Kui temperatuur siiski jõuab kriitilise väärtuseni, tähendab see, et radiaator ei saa hakkama ja sundjahutusventilaatori sisselülitamisega suureneb õhuvool läbi selle.
Tuleb mõista, et see on pigem avariirežiim kui tavaline, ventilaator ei reguleeri temperatuuri, vaid päästab ainult mootori ülekuumenemisest, kui sissetuleva õhu vool on väike.
Miks on radiaatori alumine voolik külm ja ülemine kuum?
Radiaatori torude vahel on alati teatud temperatuuride erinevus, kuna see tähendab, et osa energiast suunati atmosfääri. Kuid kui üks voolik jääb piisava soojenemise korral külmaks, on see rikke märk.
Airlock
Tavaliselt töötavas süsteemis on vedelik kokkusurumatu, mis tagab selle normaalse ringluse veepumba abil. Kui mõnes sisemises õõnsuses on erinevatel põhjustel tekkinud õhuline ala - pistik, siis pump ei saa normaalselt töötada ja antifriisi tee erinevates osades tekib suur temperatuuride erinevus.
Mõnikord aitab pumba viimine suurtele pööretele, nii et pistik väljub vooluga radiaatori paisupaaki - süsteemi kõrgeimasse punktisse, kuid sagedamini tuleb pistikutega tegeleda muul viisil.
Enamasti tekivad need siis, kui süsteem on asendamisel või lisamisel antifriisiga valesti täidetud. Õhku saate tühjendada, ühendades lahti ühe ülaltoodud vooliku, näiteks soojendades gaasihooba.
Õhk kogutakse alati üleval, see tuleb välja ja töö taastub.
Halvem, kui tegemist on lokaalse ülekuumenemise või läbi puhutud peatihendi kaudu gaaside imbumisega aurulukuga. Tõenäoliselt peab see kasutama diagnostikat ja remonti.
Jahutussüsteemi pumba tiiviku rike
Maksimaalse jõudluse saavutamiseks töötab pumba tiivik oma võimaluste piirini. See tähendab kavitatsiooni ilmingut, see tähendab vaakummullide tekkimist labade voolus, aga ka löökkoormusi. Tööratas võib olla täielikult või osaliselt hävinud.
Ringlus lakkab ning loomuliku konvektsiooni tõttu koguneb kuum vedelik üles, radiaatori alumine ja toru jäävad külmaks. Mootor tuleb viivitamatult seisata, vastasel juhul on ülekuumenemine, keemine ja antifriisi eraldumine vältimatu.
Jahutusringi kanalid on ummistunud
Kui te ei vaheta antifriisi pikka aega, kogunevad süsteemis võõrsadestused, metallide oksüdeerumise ja jahutusvedeliku enda lagunemise tulemused.
Ka väljavahetamisel ei uhu kogu see mustus särkidelt välja ning aja jooksul võib see kitsastes kohtades kanalid kinni panna. Tulemus on sama - tsirkulatsiooni seiskumine, düüside temperatuuride erinevus, ülekuumenemine ja kaitseklapi töö.
Paisupaagi ventiil ei tööta
Kütmise ajal on süsteemis alati ülerõhk. Just see võimaldab vedelikul mitte keeda, kui selle temperatuur mootori kuumimate osade läbimisel ületab oluliselt 100 kraadi.
Kuid voolikute ja radiaatorite võimalused pole piiramatud, kui rõhk ületab teatud läve, on võimalik plahvatuslik rõhu vähendamine. Seetõttu paigaldatakse paisupaagi või radiaatori pistikusse kaitseklapp.
Rõhk vabaneb, antifriis läheb keema ja visatakse välja, kuid suurt kahju ei juhtu.
Kui klapp on vigane ja ei hoia üldse rõhku, siis hetkel, mil antifriis läheb kõrge temperatuuriga põlemiskambrite lähedale, algab kohalik keetmine.
Sellisel juhul ei lülita andur isegi ventilaatorit sisse, sest keskmine temperatuur on normaalne. Auru olukord kordub täpselt ülalkirjeldatuga, ringlus on häiritud, radiaator ei saa soojust eemaldada, düüside temperatuuride erinevus suureneb.
Termostaadi probleemid
Termostaat võib ebaõnnestuda, kui selle aktiivne element on mis tahes asendis. Kui see juhtub soojendusrežiimis, jätkab vedelik, olles juba soojenenud, ringlemist väikeses ringis.
Osa sellest koguneb ülaossa, kuna kuumal antifriisil on madalam tihedus kui külmal antifriisil. Alumine voolik ja sellega ühendatud termostaadi ühendus jäävad külmaks.
Mida teha, kui radiaatori alumine voolik on külm
Enamasti on probleem seotud termostaadiga. Võimalik, et see on süsteemi kõige ebausaldusväärsem element. Selle düüside temperatuuri saate mõõta kontaktivaba digitaalse termomeetri abil ja kui temperatuuride erinevus ületab ventiilide avanemise läve, tuleb termostaat eemaldada ja kontrollida, kuid tõenäoliselt tuleb see välja vahetada.
Pumba tiivik ebaõnnestub palju harvemini. See juhtub ainult avameelse tootmisabielu korral. Pumbad pole samuti kuigi töökindlad, kuid nende rike avaldub üsna selgelt laagrimüra ja vedeliku vooluna läbi tihendikarbi. Seetõttu asendatakse need kas profülaktiliselt, läbisõidu järgi või nende väga märgatavate tunnustega.
Ülejäänud põhjuseid on keerulisem diagnoosida, võib osutuda vajalikuks süsteemi survestamine, skanneriga kontrollimine, temperatuuri mõõtmine selle erinevates punktides ja muud uurimismeetodid professionaalsete teadlaste arsenalist. Ja kõige sagedamini - anamneesi kogumine, autod lagunevad harva ise.
Võib-olla autot ei jälgitud, vedelikku ei vahetatud, antifriisi asemel valati vett, remont usaldati kahtlaste spetsialistide kätte. Palju näitab paisupaagi tüüp, selles oleva antifriisi värv ja lõhn. Näiteks. heitgaaside olemasolu tähendab tihendi purunemist.
Kui vedeliku tase paisupaagis hakkas järsku langema, ei piisa ainult selle lisamisest. Põhjused on vaja välja selgitada, antifriisi lekkimisega või silindritest väljumisega on täiesti võimatu sõita.
