Muutuva klapi ajastus. Mida see annab ja kas see on tulus
Gaasi jaotussüsteem mängib mis tahes mootori töös võtmerolli. Muutuva klapiajastussüsteem on viimastel aastatel muutunud populaarseks. Mida see teeb?
Klapi ajastussüsteem (üldtuntud kui gaasijaotus) vastutab survestatud segu, st kütuse-õhu segu silindrisse tarnimise ja heitgaaside väljalaskekanalitesse juhtimise eest.
Kaasaegsed mootorid kasutavad kolme peamist tüüpi ventiilide ajastust: OHV (ülemine nukkvõll), OHC (ülemine nukkvõll) ja DOHC (kahekordne üla nukkvõll).
Kuid peale selle võib ajastusel olla spetsiaalne operatsioonisüsteem. Üks levinumaid seda tüüpi süsteeme on muutuva klapiajastussüsteemid.
REKLAAM
Optimaalne põlemine
Muutuva klapi ajastus leiutati paremate põlemisparameetrite saamiseks, parandades samal ajal dünaamikat. Mõned ütlevad, et on juba ammu teada, et turboülelaadur tagab hea jõuvoolu.
Ülelaadimine on aga üsna kallis lahendus, mis jätab kütusesäästu tagaplaanile. Vahepeal soovisid disainerid kütusekulu vähendada. Seda tehti nii, et seadistati ühe või teise klapi avanemisnurk olenevalt mootori hetkepööretest, aga ka gaasipedaali vajutamise jõust.
– Tänapäeval kasutatakse seda lahendust üha enam kõigis kaasaegsetes disainides. See tagab silindrite parema täitmise õhu-kütuse seguga võrreldes standardlahendustega, mis olid optimaalselt kavandatud mootori keskmise kiiruse ja koormuse jaoks, ütleb Robert Puchala Motoricus SA kontsernist.
Vaata ka: Kas peaksite panustama turboülelaaduriga bensiinimootorile? KTK, T-Jet, EcoBoost
Esimene muutuva klapiajastussüsteem ilmus 1981. aastal Alfa Romeo Spiderile. Kuid alles selle süsteemi kasutuselevõtt (pärast täiustamist) Honda poolt 1989. aastal (VTEC-süsteem) tähistas muutuva klapiajastussüsteemi ülemaailmse karjääri algust. Varsti ilmusid sarnased süsteemid BMW-le (Doppel-Vanos) ja Toyotale (VVT-i).
Natuke teooriat
Alustuseks mõistame seda segadust tekitavat terminit - klapi ajastuse muutmine. Jutt käib klappide avamise ja sulgemise hetkede muutmisest sõltuvalt mootori koormusest ja selle pöörete arvust. Seega muutub silindri täitmis- ja tühjendusaeg koormuse all. Näiteks mootori madalatel pööretel avaneb sisselaskeklapp hiljem ja sulgub varem kui mootori suurematel pööretel.
Tulemuseks on laugem pöördemomendi kõver, st madalamatel pööretel on saadaval rohkem pöördemomenti, mis suurendab mootori paindlikkust, vähendades samal ajal kütusekulu. Samuti saate sellise süsteemiga varustatud seadmete paremat reageerimist gaasipedaali vajutamisele.
90ndatel kasutatud Honda VTEC muutuva klapiajastussüsteemis asuvad võllil kaks komplekti klapinukke. Need lülituvad pärast 4500 p/min ületamist. See süsteem töötab väga hästi suurtel kiirustel, kuid halvemini madalatel kiirustel. Selle süsteemi jõul töötava sõiduki juhtimine nõuab täpset käiguvahetust.
Kuid kasutajal on auto, mille mootor on umbes 30-50 hj. võimsam kui sama töömahuga seadmed ilma klapi ajastust muutmata. Näiteks Honda 1.6 VTEC mootor toodab 160 hj ja standardse ajastusega versioonis - 125 hj. Sarnase süsteemi võtsid kasutusele Mitsubishi (MIVEC) ja Nissan (VVL).
Honda täiustatud i-VTEC süsteem suutis parandada mootori jõudlust madalatel pööretel. Disain ühendab võlli nukid hüdrosüsteemiga, mis võimaldab vabalt muuta nukkvõlli nurka. Seega reguleeriti klapi ajastuse faasid sujuvalt mootori pöörlemiskiirusele.
Lugemist väärt: Väljalaskesüsteem, katalüsaator - maksumus ja veaotsing
Konkurentsivõimelised lahendused on VVT-i Toyota mudelitel, Double-Vanos BMW-l, Super Fire Alfa Romeol või Zetec SE Fordil. Klappide avanemis- ja sulgemisaega ei juhita mitte nukkide komplektidega, vaid hüdraulilise faasinihutiga, mis määrab võlli nurga, millel nukid asuvad. Lihtsatel süsteemidel on mitu fikseeritud võlli nurka, mis muutuvad pöörete arvuga. Arenenumad muudavad nurka sujuvalt.
Muidugi leidub muudetava klapiajastussüsteeme ka paljudel teistel automarkidel.
Eelised ja puudused
Muutuva klapiajastussüsteemiga varustatud mootorite eeliseid oleme juba eespool maininud. See parandab jõuallika dünaamikat, optimeerides samal ajal kütusekulu. Kuid nagu peaaegu igal mehhanismil, on ka muutuva klapiajastussüsteemil puudusi.
"Need süsteemid on keerulised, paljude osadega ja rikke korral on remont keeruline, mis on seotud märkimisväärsete kuludega," ütleb Słupski mehaanik Adam Kowalski.
Isegi tavapärase hammasrihma parandamise korral võib remondi maksumus ületada mitu tuhat zł. Arvestada tuleb ka sellega, et muutuva klapiajastussüsteemi me üheski töökojas remontima ei hakka. Mõnikord jääb üle vaid külastada volitatud teeninduskeskust. Pealegi pole varuosade pakkumine üle jõu käiv.
- Miinuseks on ka auto enda ostmise hind, seda isegi järelturul. Need on alati kümneid, mõnikord ka mitukümmend protsenti kallimad kui nende kolleegid ilma klapiajastust muutmata, lisab mehaanik.
Turbo autos - rohkem jõudu, kuid rohkem probleeme. Giid
Seetõttu on tema hinnangul kellelgi autot vaja ainult linna jaoks, vaevalt, et muutuva klapiajastusega mootoriga autot ära kasutada õnnestub. "Linna vahemaad on liiga lühikesed, et nautida dünaamikat ja mõistlikku kütusekulu," ütleb Adam Kowalski.
Mehaanikud soovitavad, et pärast ventiili ebaõnnestumist ebameeldivate tagajärgede ja märkimisväärsete kulude vältimiseks tuleks järgida mitmeid üldreegleid.
"Kui ostame kasutatud auto ilma selle hooldusajaloos kindlad olemata, peame esmalt asendama hammasrihma pingutitega ja veepumbaga, muidugi juhul, kui seda veab rihm," ütleb Robert Puchala Motoricus SA-st. Grupp.
