Kui sageli ja miks peaksite pidurivedelikku vahetama. Ja kas see on vajalik?

Garantii ajal mõtlesite harva nii olulisele turvakomponendile nagu pidurivedelik. Aga asjata. Lõppude lõpuks paneb ta auto pidurid tööle ja tema kvaliteedist ja kvantiteedist sõltuvad liialdamata inimelud.

Kui tihti peate "pidurit" vahetama? Kas ühte selle "sorti" on võimalik segada teisega? Kas ma pean lisama või täielikult asendama? Ja kuidas mõõta pidurivedeliku "kulumise" astet? Et mõista neid rohkem kui asjakohaseid probleeme, mõistame esmalt mõisteid ja tehnilisi üksikasju.

Pidurivedelik on pidurisüsteemi komponent, mille abil kandub piduri peasilindris tekkiv jõud rattapaaridele.

Pidurimehhanismide nõuetekohaseks toimimiseks peab vedelikul olema mitmeid omadusi, mida meie riigis kirjeldab riikidevaheline standard. Praktikas on aga tavaks kasutada Ameerika kvaliteedistandardit FMVSS nr 116, mille töötas välja USA transpordiministeerium (United States Department of Transport). Just tema sünnitas lühendi DOT, millest on saanud pidurivedeliku üldnimetus. See standard kirjeldab selliseid omadusi nagu viskoossusaste; keemistemperatuur; keemiline inertsus materjalide (nt kummi) suhtes; korrosioonikindlus; omaduste püsivus töötemperatuuri piirides; kontaktis töötavate elementide määrimise võimalus; ümbritsevast atmosfäärist niiskuse neeldumise tase. Vastavalt FMVSS nr 116 standardile on pidurivedeliku seguvalikud jagatud viide klassi, millest igaüks on mõeldud kindlat tüüpi tööde ja ühtlast tüüpi pidurimehhanismide jaoks - ketas või trummel.

MINERAAL RASTURIGA

Pidurivedeliku (kuni 98%) aluseks on glükooliühendid. Nendel põhinevad kaasaegsed pidurivedelikud võivad sisaldada kuni 10 või enamat eraldi komponenti, mida saab kombineerida 4 põhirühma: määrdeained (polüetüleen ja polüpropüleen), mis vähendavad hõõrdumist pidurimehhanismide liikuvates osades; lahusti / lahjendi (glükooleeter), millest sõltub vedeliku keemistemperatuur ja viskoossus; modifikaatorid, mis takistavad kummitihendite paisumist, ja lõpuks korrosiooni ja oksüdatsiooni vastu võitlevad inhibiitorid.

Saadaval on ka silikoonipõhised pidurivedelikud. Selle eelised hõlmavad selliseid omadusi nagu keemiline inertsus enamiku auto ehitamisel kasutatud materjalide suhtes; lai töötemperatuuri vahemik - -100° kuni +350°С; viskoossuse muutumatus erinevatel temperatuuridel; madal hügroskoopsus.

Kastoorõli ja erinevate alkoholide segu kujul olev mineraalne alus on praegu ebapopulaarne oma kõrge viskoossuse ja madala keemistemperatuuri tõttu. Siiski andis see suurepärase kaitse; madal agressiivsus värvide suhtes; suurepärased määrdeomadused ja mittehügroskoopsus.

 

OHTLIK DELUUTSEERIMINE

Paljud inimesed usuvad, et pidurivedeliku omadused töötamise ajal ei muutu, kuna see töötab kinnises ruumis. See on ohtlik pettekujutelm. Piduripedaali vajutamisel siseneb õhk süsteemi kompensatsiooniavadesse ja pidurivedelik imab sealt niiskust. "Piduri" hügroskoopsus muutub aja jooksul ebasoodsaks, kuid see on vajalik. See omadus võimaldab teil vabaneda veepiiskadest pidurisüsteemis. Sellesse sattunud vesi võib madalatel temperatuuridel põhjustada korrosiooni ja külmumist, mis halvimal juhul jätab talvel ilma piduriteta ning parimal juhul põhjustab korrosiooni ja kulukaid remonditöid. Kuid mida rohkem vett pidurivedelikus lahustub, seda madalam on selle keemistemperatuur ja seda suurem on viskoossus madalatel temperatuuridel. 3% vett sisaldavast pidurivedelikust piisab selle keemistemperatuuri langetamiseks 230°C-lt 165°C-ni.

Lubatud niiskuse protsendi ületamine ja keemistemperatuuri alandamine võib ilmneda sellise sümptomina kui pidurisüsteemi ühekordne rike ja selle õigesse töösse naasmine. Sümptom on väga ohtlik. See võib viidata auruluku tekkele, kui kõrge niiskussisaldusega pidurivedelikku kuumutatakse liigselt. Kui keev pidurivedelik uuesti maha jahtub, kondenseerub aur tagasi vedelikuks ja auto pidurdusvõime taastub. Seda nimetatakse "nähtamatuks" piduririkkeks - alguses need ei tööta ja siis "ärgavad ellu". See on paljude seletamatute õnnetuste põhjuseks, kus inspektor kontrollib pidureid, mitte pidurivedelikku, ja kõik näib toimivat korralikult.

Pidurivedeliku vahetamise intervall on märgitud auto kasutusjuhendis ja jääb tavaliselt olenevalt selle tüübist vahemikku 1-3 aastat. Tasub arvestada sõidustiiliga. Kui juht teeb sagedasi sõite, tuleb arvestada mitte aega, vaid läbisõitu. Sel juhul on vedeliku maksimaalne eluiga 100 000 kilomeetrit.

Nagu TECHTSENTRIK teenindusjaama spetsialist Aleksander Nikolajev selgitab, on enamiku autojuhtide jaoks soovitatav kasutada DOT4. Seda segu on tootja kõikidel Euroopa autodel, samas kui DOT5 kasutatakse agressiivsema sõidu jaoks. See imab vett halvemini, mis põhjustab korrosiooni. Keskmine autojuht peaks vedelikku vahetama iga 60 000 km või iga 2 aasta järel, võidusõitjad vahetavad seda enne iga võistlust. Pidurivedeliku enneaegne asendamine põhjustab niiskuse tungimist, mis toob kaasa pidurisilindrite ja pidurisadulate kolbide rikke. Suurenenud koormuse korral on mehhanismide soojusülekanne häiritud, mis põhjustab vedeliku keema. Pedaal “jääb kinni” (suurima tõenäosusega juhtub see mägistel aladel või serpentiinil), pidurikettad “juhivad” (deformeerub), mis väljendub koheselt rooli löömises pedaali .

NÕUDMINE MITTE TÄIENDAMIST, VAID ASENDAMIST

Veel üks ohtlik eksiarvamus on see, et pidurivedelikku ei saa täielikult vahetada, vaid lihtsalt vastavalt vajadusele lisada. Tegelikult on pidurivedeliku, nagu juba mainitud, hügroskoopsuse tõttu vaja regulaarselt täielikult välja vahetada. Kulunud pidurivedelik uue vedelikuga segamisel ei saavuta ohutust, mis võib põhjustada sõiduki sisemuse korrosiooni, aeglasema piduri reaktsiooni pedaalile ja auruluku.

AGA MITTE SEGA?

Lihtsaim viis pidurivedelikku valida on kaubamärke usaldada. See ei ole nii kallis asi, et selle pealt kokku hoida. Kas on võimalik lisada vedelikku, segada erinevaid marke? Sellele küsimusele pole ühest vastust. Mitmed eksperdid usuvad, et see on võimalik, kuid põhikomponendi identiteedi juures soovitavad nad jääda ühe ettevõtte toodete juurde. Et mitte vahele jätta, tasub meeles pidada, et silikooniga lahendustel on kiri Silicone base (DOT 5 silicone base); mineraalsete komponentidega segud tähistatakse kui LHM; ja polüglükoolidega koostised – hüdrauliline DOT 5.

Boschi eksperdid usuvad, et pidurivedelikku ei tohiks vahetada ainult siis, kui see sisaldab üle 3% niiskust. Samuti viitavad muudatusele pidurimehhanismide remont või masina pikk seisak. Muidugi tasub see välja vahetada, kui ostsite auto järelturult.

Lisaks regulaarsele asendamisele saab vedeliku vahetamise otsuse langetada selle "kulumise" astet hinnates tehniliste vahenditega, mis määravad keemistemperatuuri ja vee protsendi mõõtmise. Seade - neid toodavad paljud ettevõtted, eriti Bosch, paigaldatakse hüdraulilise pidurisüsteemi paisupaaki ja ühendatakse sõiduki akuga. Mõõdetud keemistemperatuuri võrreldakse standardite DOT3, DOT4, DOT5.1 minimaalsete lubatud väärtustega, mille põhjal tehakse järeldus vedeliku asendamise vajaduse kohta.