Nagu peaks: Audi e-throni tutvustamine
Audi flirdib juba ammu elektromobiilsusega. Mitte ainult nende kontseptsioonidega, mida nad viimastel aastatel esitlesid, on nad teinud juba mitmeid eeltootmis- ja väikesõidukeid. Juba 2010. aastal sõitsime Audi R8 e-troniga, mis sai hiljem oma (väga) piiratud seeriaversiooni, aga ka näiteks väikese elektrilise A1 e-troniga. Kuid möödus veel mõni aasta ja Tesla pidi ka Audi teedele saatma tõelise seeria elektriauto.
Teedele jõuab see järgmise aasta alguses (olime juba kõrvalistmel roolis) ja veelgi varem, selle aasta lõpus, saame seda rooli taga testida - seekord tehnilistest omadustest lähemalt. Audi elektromobiilsuse alused ja ajalugu.
Uus elektriline krossover on 4,901 1,935 meetrit pikk, 1,616 meetrit lai ja 2,928 meetrit kõrge ning selle teljevahe on 7 meetrit, mis teeb selle Audi Q8 -ga võrdseks ja jääb uue QXNUMX alla. Loomulikult on kõrgel tasemel ka mugavus-, meelelahutus- ja abisüsteemid.
Audi ei ole esimene, kes sellises suuruses elektrilist krossoverit tutvustab (sellest kaugel ees oli veidi suurem Tesla Model X), kuid nagu tegevjuht Bram Schot esitlusel ütles, ei anna Audi loosung "Vorsprung durch technik" (tehniline eelis). See ei tähenda, et olete turul esimene, aga kui tulete turule, olete ka parim. Ja vähemalt seni nähtu ja kuuldu põhjal on see neil täiesti õnnestunud.
Kuna Audi aerodünaamika on läinud kaugele (nii et autol on jahutussüsteemi õhuvõtuavadel aktiivsed amortisaatorid, õhkvedrustus, mis muudab kaugust täiesti tasasele pinnale, ja nagu golfipallid, ka kiirusega kindla põhjaga avad maapinnast näiteks videokaamera välispeeglite asemel). ustes OLED -ekraanidega) õnnestus inseneridel vähendada takistustegurit 0,28 -le. Samuti on optimeeritud õhuvoolu läbi velgede 19/255 55-tolliste rehvidega, millel on väga madal veeretakistus. Õhuvoolu aitab parandada sõiduki all olev alumiiniumplaat, mis on ühtlasi mõeldud ajami ja kõrgepinge aku kaitsmiseks.
See on paigaldatud sõitjateruumi alla, kuid selle võimsus on 95 kilovatt-tundi, mis kõigi muude meetmete (sh talvel e-tron) hulgas soojendab sõitjateruumi peamiselt elektroonika ja tõukejõusüsteemi tekitatud soojusega, mis on umbes kolm kilovatti) piisab WLTP tsükli 400 km läbimiseks. Põhiline aeglane laadimine koduvõrgus või avalikus laadimisjaamas toimub maksimaalse võimsusega 11 kilovatti, kuna täiendav laadimine pakub tugevamat vahelduvvoolu laadimist. 22-kilovatise võimsusega laeb e-tron alla viie tunni. Kiirlaadimisjaamad võivad laadida kuni 150 kilovatti, mis tähendab, et Audi e-tron laeb tühjenenud akust umbes poole tunniga kuni 80 protsenti selle maksimaalsest võimsusest. Omanikud saavad nutitelefoni rakendust kasutada ka laadimisjaamade (samuti sõidu, marsruudi planeerimise jms) leidmiseks ning laadimispistikud asuvad sõiduki mõlemal küljel. Kiirlaadimisjaamade (kuni 150 kilovatti) võrgu võimalikult kiireks laiendamiseks kogu Euroopas on autotootjate, sealhulgas Audi, konsortsium loonud Ionity, mis ehitab peagi umbes 400 sellist jaama Euroopa maanteede äärde. Kuid kahe aasta pärast, lähiaastatel, nende arv mitte ainult ei suurene, vaid kolib ka 350 -kilovatistele laadimisjaamadele, millest saab tulevikus tegelikult Euroopa kiirlaadimisstandard. See standard võtab poole tunniga umbes 400 kilomeetrit sõitu, mis on võrreldav ajaga, mille veedame praegu pikematel marsruutidel peatumisel. Saksa uuringud näitavad, et pikkadel sõitudel peatuvad juhid iga 400–500 kilomeetri järel ja peatuse kestus on 20–30 minutit.
Akut toidavad kaks vesijahutusega asünkroonset elektrimootorit – üks kummalegi teljele, esivõimsuseks 125 ja taga 140 kilovatti, mis kokku arendavad 265 kilovatti ja 561 njuutonmeetrit pöördemomenti (vahe kahe sõlme vahel on ainult elektrimootori ja tarkvara juhtelektroonika mähise pikkuses). Kui juhil puudub 6,6-sekundiline kiirendus 100 kilomeetrini tunnis, saab ta kasutada "kiirendusrežiimi", mis suurendab eesmise elektrimootori võimsust 10 ja taga 15 kilovatti, kokku 300 kilovatti ja 660. njuutoneid. meetrit pöördemomenti, millest piisab, et Audi e-tron kiirendaks 5,7 kilomeetrini tunnis 100 sekundiga ega peatuks umbes 200 kilomeetril tunnis. Vesijahutusega mootoritel on nii staatori- kui ka rootorijahutus, aga ka jahutatud laagrid ja juhtelektroonika. Nii on Audi vältinud muidu seda tüüpi elektrimootoritele omast soojenemisest tingitud võimsuskadu (ja on taas hoolitsenud näiteks kabiini kütmise eest külmematel päevadel).
Samuti on palju tööd pühendatud regenereerimissüsteemile, mis võimaldab sõita ka ainult gaasipedaaliga. See on reguleeritav kolmes etapis (roolil olevate hoobade abil) ja suudab regenereerida maksimaalse võimsusega 220 kilovatti. Taastavast pidurdamisest, nende sõnul Audi puhul, piisab 90 protsendiks liiklusoludest ja e-tron suudab pidurdada ainult regeneratsiooniga aeglustusega kuni 0,3 G, siis hakkavad juba appi tulema klassikalised hõõrdpidurid.
Audi e-Tron aku koosneb 36 moodulist, millel on 12 liitium-ioonakupakki, koos vedeliku jahutussüsteemiga (ja küttega), äärmiselt vastupidava korpusega ja vahekonstruktsiooniga, mis on mõeldud elementide kaitsmiseks kokkupõrke korral. elektroonika. kaalub 699 kilogrammi. Kogu pakett on 228 pikk, 163 lai ja 34 sentimeetrit kõrge (aku ülaosas kabiini all, tubli 10 sentimeetrit paks, kõrgem ainult tagaistmete all ja ees, kuhu on paigaldatud elektroonika) ning kinnitatud auto alumisele küljele.35 punkti. Iga moodul on jahutusosaga kokkupuutekohas kaetud termilise määrdega ning vedeliku jahutusosas on ka spetsiaalne ventiil, mis vabastab kokkupõrke korral akust vedeliku, et mitte kokku puutuda kahjustatud elementidega . Teie paremaks kaitsmiseks on mitte ainult keha äärmiselt tugev, vaid ka nendevahelised piki- ja külgsuunalised sidemed, mis suunavad kokkupõrkejõu rakkudest eemale.
Audi on juba alustanud e-trooni tootmist Brüsselis asuvas null-süsinikusisaldusega tehases (praegu toodetakse 200 e-trooni päevas, millest 400 pärineb Audi Ungari tehasest) ja jõuab Saksamaa teedele aasta lõpus. . see arvatakse maha umbes 80.000 360 74.800 eurost. Hinnakujundus USA-s on juba üsna selge: tuleb Premium Plus versioon, millel on juba nahk, soojendusega ja jahutatavad istmed, navigatsioon, 10 XNUMX-kraadine kaamera, maatriks-LED-esituled, B&O helisüsteem ja hunnik muud varustust. maksab XNUMX dollarit (välja arvatud toetused). Samas on laiema valiku ja palju rikkalikuma varustusega Audi e-tron ligi XNUMX tuhandiku võrra odavam kui Tesla Model X (rääkimata töökvaliteedist). Hinna, suuruse, jõudluse ja tootevaliku poolest on sellel ka märkimisväärne edumaa kaks nädalat varem avalikustatud Mercedese EQ C ees, kuid on tõsi, et Mercedes on õigustatult saanud nii palju kriitikat selle tootevaliku kohta, mille kohta on siiani teada. müük. milline julge muutus.
Neile klientidele, kes on juba e-troni broneerinud, on Audi valmistanud ette ka spetsiaalse 2.600 Audi e-tron edition ühe stardisarja, mis on Antigua sinises värvitoonis koos laia lisavarustusega.
Audi elektrisõidukite tootmine laieneb kiiresti, järgmisel aastal on tulemas kompaktsem e-troni sportauto ning 2020. aastal neljaukseline sportkupee (mis jagab tehnoloogiat Porsche Taycaniga) ja väiksem kompaktne elektrimudel. 2025. aastaks on saadaval vaid seitse täiselektrilise ajamiga Q-maasturit, veel viis elektrifitseeritud.
Kaassõitja esiistmelt
Kui kiiresti aeg lendab! Kui Walter Röhrl kukkus oma Audi Sport quattro S1987 -ga Colorados 1. aastal 47,85ft Pikes Peakiga 4.302 sisse kümne minuti ja 7 sekundiga, ei osanud Regensburgi ralliekspert ette kujutada, et legendaarsest mägivõistlusest saab kunagi mänguväljak. elektriline liikuvus. Sel aastal purustas Romain Dumas oma VW ID R elektriautoga ajaga 57: 148: 20 minutit kõik senised rekordid täpselt XNUMX-kilomeetrisel marsruudil. Audi arvas ilmselt, et sealt tuleb edukalt käivitada ka see, mis läheb ülesmäge, ja nad valisid Audi e-troni proovisõiduks uue palverännakukeskuse elektriliseks liikumiseks ning kutsusid meid õigesse kohta.
Esimene mulje: Pikes Peakist laskudes toimib regenereerimine suurepäraselt. Kui juht võtab elektrisõiduki juhtimise kontseptsiooni täielikult omaks ja sõidab ettearvatavalt, saab ta põhimõtteliselt hakkama pidurdustingimustega, mille puhul piisab kuni 0,3 G jõust ja piisab täielikult gaasipedaalist. Kui aga on vaja tugevamat aeglustumist või agressiivsemat pidurdamist, segavad ka klassikalised hüdropidurid. "Lahendasime selle probleemi piduripedaaliga – täpselt nagu klassikalistel autodel," selgitas tehnik Victor Anderberg.
Vana ja uue maailma pidurisüsteemide koosmõju on oluline ka alla kümnekilomeetrise tunnikiiruse juures. See on siis, kui elektriline regenereerimine enam-vähem töötab ja jätab töö hüdrauliliste pidurite hooleks. See niinimetatud segamine (st kõige peenem üleminek elektriliselt hõõrdpiduritele) peaks olema võimalikult õrn – ja tegelikult tunnete te vaid kerget põrutust vahetult enne peatumist. Tänu sellele on aktiivse püsikiiruse hoidjaga, mis on täielikult taastatud, sõitmine oluliselt pingevabam.
Sõites töötavad süsteemid suurepäraselt koos. Lisaks piisab võimsusest 265 kilovatti tavarežiimis ja 300 kilovatist (408 "hobujõudu") võimendusrežiimis, et reisijad saaksid kiirenduse ajal tunda märgatavat tõuget seljas. Kuue sekundi pärast jõuate riigimaanteel tippkiirusele ja kiirusel 200 kilomeetrit tunnis lakkab elektroonika kiirendamast. Võrdluseks-Jaguar I-Pace võiks olla kümme kilomeetrit kiirem. Niipea kui e-tron läbib kurve kiiremini, tunned ka, kuidas kaassõitja esiistmel olev kaal väljapoole surutakse. Igal juhul püüab nelikvedu, mis on häälestatud tagaratastele võimalikult palju pöördemomenti andma, varjata sõiduki suurenenud kaalu (pöördemomendi vektoriseerimise ja pidurite valikulise kasutamise kaudu) ning seda ka halbades tingimustes. maanteel abistab seda ka õhkvedrustus.
Kui sõidate otse edasi, vähendab elektroonika energia säästmiseks esisilla veojõudu. Samal ajal ei saa juht sekkuda jõu jaotusse ja reguleerida ajamit käsitsi kõikidele taga- või esiratastele. "See auto töötab kõige tõhusamalt, kui esisillal on alati liikumist veidi abiks," selgitab Viktor Anderberg. Heidame pilgu oma lühikese reisi energiabilansi: 31-kilomeetrisel laskumisel 1.900-meetrise vertikaalse langusega suurendas Audi e-tron sõiduulatust enam kui 100 kilomeetri võrra.
Wolfgang Gomol (pressiteave)
