Kuidas kontrollida mootori õhumassiandurit (MAF): 5 tõestatud meetodit
Sisu
DMRV, õhumassivooluandur, muud nimetused MAF (Mass Air Flow) või MAF on tegelikult õhuvoolumõõtur elektroonilises kütuse sissepritse juhtimissüsteemis. Hapniku protsent atmosfääris on üsna stabiilne, seetõttu, teades sisselaskeavasse siseneva õhu massi ning hapniku ja bensiini teoreetilist suhet põlemisreaktsioonis (stöhhiomeetriline koostis), saate määrata hetkel vajaliku bensiini koguse. andes kütusepihustitele vastava käsu.
Andur ei ole mootori tööks hädavajalik, seetõttu on selle rikke korral võimalik lülituda ümbersõidujuhtimisprogrammile ja edasi töötada koos kõigi sõiduki omaduste halvenemisega remondikohta sõitmiseks.
Miks on autosse õhuvooluandurit (MAF) vaja
Ökoloogia ja ökonoomsuse nõuete täitmiseks peab elektrooniline mootori juhtimissüsteem (ECM) teadma, kui palju õhku tõmbab silindritesse praeguse töötsükli jaoks kolvid. See määrab hinnangulise aja, mille jooksul bensiini sissepritseotsik on avatud igas silindris.
Kuna pihusti rõhulangus ja selle jõudlus on teada, on see aeg üheselt seotud ühe mootori töötsükli jooksul põlemiseks tarnitud kütuse massiga.
Kaudselt saab õhuhulka välja arvutada ka teades väntvõlli pöörlemiskiirust, mootori töömahtu ja gaasihoova avanemisastet. Need andmed on juhtprogrammis kõvasti kodeeritud või vastavate andurite poolt edastatud, nii et mootor jätkab enamikul juhtudel tööd, kui õhumassivoolu andur ebaõnnestub.
Kuid õhumassi määramine tsükli kohta on palju täpsem, kui kasutate spetsiaalset andurit. Töötamise erinevus on kohe märgatav, kui eemaldate selle küljest elektripistiku. Ilmuvad kõik MAF-i rikke sümptomid ja möödaviiguprogrammiga töötamise puudused.
DMRV tüübid ja omadused
Õhu massivoolu mõõtmiseks on palju võimalusi, neist kolme kasutatakse erineva populaarsusega autos.
Mahukas
Lihtsamad vooluhulgamõõturid ehitati põhimõttel paigaldada läbiva õhu ristlõikele mõõtetera, millele vool survet avaldas. Selle toimel pöörles tera ümber oma telje, kuhu paigaldati elektriline potentsiomeeter.
Jäi vaid signaal sealt eemaldada ja ECM-ile digiteerimiseks ja arvutustes kasutamiseks esitada. Seade on sama lihtne kui ka ebamugav arendada, kuna signaali sõltuvuse massivoolust vastuvõetavat tunnust on üsna raske saada. Lisaks on töökindlus madal mehaaniliselt liikuvate osade olemasolu tõttu.
Veidi raskemini mõistetav on Karmani keerise põhimõttel põhinev vooluhulgamõõtur. Kasutatakse tsükliliste õhupööriste esinemise mõju selle aerodünaamiliselt ebatäiusliku takistuse läbimisel.
Nende turbulentsi ilmingute sagedus sõltub peaaegu lineaarselt voolukiirusest, kui takistuse suurus ja kuju on soovitud vahemiku jaoks õigesti valitud. Ja signaali annab välja turbulentsitsooni paigaldatud õhurõhuandur.
Praegu ei kasutata peaaegu kunagi mahuandureid, andes teed kuuma juhtmega anemomeetrilistele seadmetele.
Traat
Sellise seadme töö põhineb fikseeritud vooluga kuumutatud plaatinamähise jahutamise põhimõttel, kui see asetatakse õhuvoolu.
Kui see vool on teada ja selle määrab seade ise suure täpsuse ja stabiilsusega, siis sõltub spiraali pinge täiuslikult lineaarsusest selle takistusest, mille omakorda määrab kuumutatud juhtivuse temperatuur. niit.
Kuid seda jahutab vastutulev vool, nii et võime öelda, et pinge kujul olev signaal on võrdeline ajaühikus läbiva õhu massiga, st täpselt parameetriga, mida tuleb mõõta.
Loomulikult toob peamise vea sisse sissepuhkeõhu temperatuur, millest sõltub selle tihedus ja soojusülekandevõime. Seetõttu sisestatakse ahelasse termiline kompenseeriv takisti, mis ühel või teisel viisil paljudest elektroonikas tuntud võtab arvesse pealevoolu temperatuuri korrigeerimist.
Traadist MAF-idel on kõrge täpsus ja vastuvõetav töökindlus, seetõttu kasutatakse neid toodetud autodes laialdaselt. Kuigi kulude ja keerukuse poolest on see andur ECM-i enda järel teine.
Film
Kile-MAF-is on erinevused traat-MAFi-st puhtalt disainis, teoreetiliselt on tegu ikkagi sama kuumajuhtmega anemomeetriga. Pooljuhtkiibile tehakse kilede kujul ainult kütteelemente ja termiliselt kompenseerivaid takistusi.
Tulemuseks oli integreeritud andur, kompaktne ja töökindlam, kuigi tootmistehnoloogiliselt keerulisem. Just see keerukus ei võimalda saavutada sama suurt täpsust kui plaatinatraat.
Kuid ülemäärast täpsust DMRV jaoks ei nõuta, süsteem töötab endiselt tagasisidega heitgaaside hapnikusisalduse kohta, tehakse vajalik tsüklilise kütusevarustuse korrigeerimine.
Kuid masstootmises maksab kileandur vähem ja selle ehituspõhimõtte järgi on see suurem töökindlus. Seetõttu vahetavad nad järk-järgult välja traatseid, kuigi tegelikult kaotavad mõlemad absoluutrõhuanduritele, mida saab arvutusmeetodit muutes DMRV asemel kasutada.
Sümptomid
DMRV töös esinevate rikete mõju mootorile sõltub suuresti konkreetsest sõidukist. Mõnda on isegi võimatu käivitada, kui vooluandur ebaõnnestub, kuigi enamik lihtsalt halvendab nende jõudlust ja tõstab tühikäigu kiirust möödaviigu alamprogrammist lahkudes ning Check Engine tuli põleb.
Üldiselt on segu moodustumine häiritud. Õhuvoolu valede näitude tõttu petetud ECM toodab ebapiisava koguse kütust, põhjustades mootori olulisi muutusi:
- segu ammendumine või rikastamine põhjustab mootori tõukejõu kaootilist langust;
- tühikäigu kiirus hüppab, kuni see seatakse kaks kuni kolm korda kõrgemale tasemele pärast seda, kui kontroller on MAF-i arvestamisest välja jätnud;
- kütusekulu suureneb ja sõiduki dünaamika halveneb;
- märgutuli põleb ja veakoodi on võimalik lugeda.
MAF-i esialgset diagnoosimist saab läbi viia skanneri abil, mis suudab dešifreerida ECM-i mälus olevaid vigu.
DMRV veakoodid
Kõige sagedamini väljastab kontroller veakoodi P0100. See tähendab MAF-i tõrget, mille tõttu ECM-i sellise väljundi käivitamine põhjustab anduri signaalide väljumise teatud aja jooksul võimalikust vahemikust.
Sel juhul saab üldise veakoodi määrata täiendavate koodidega:
- P0101 - selgelt vigane signaali tase, levialast väljas;
- P0102 - madal tase signaaliahelas;
- P0103 - signaaliahela kõrge tase;
- P0104 - ebastabiilne signaal vigadega.
Alati ei ole võimalik riket veakoodide abil üheselt kindlaks teha, tavaliselt on need skanneriandmed vaid peegeldusinfoks.
Lisaks ilmnevad vead harva ükshaaval, näiteks võivad DMRV tõrked põhjustada segu koostise muutumist koodidega nagu P0174 jms. Edasine diagnostika viiakse läbi vastavalt anduri konkreetsetele näitudele.
Kuidas kontrollida MAF-andurit
Seade on üsna keeruline ja kallis, mis nõuab selle tagasilükkamisel ettevaatust. Parem on kasutada instrumentaalseid meetodeid, kuigi olukorrad võivad olla erinevad.
1. meetod - väliseksam
MAF-i asukoht piki õhuvoolu liikumisteed juba filtri taga peaks kaitsma andurielemente lendavate tahkete osakeste või mustuse mehaaniliste kahjustuste eest.
Aga filter pole täiuslik, selle võib katki minna või vigadega paigaldada, seega saab anduri seisukorda esmalt visuaalselt hinnata.
Selle tundlikud pinnad ei tohi olla mehaaniliste kahjustuste või nähtava saasteta. Sellistel juhtudel ei suuda seade enam õiget näitu anda ja parandamiseks on vaja sekkuda.
2. meetod – toite väljalülitamine
Ebaselgetel juhtudel, kui ECM ei saa möödaviigurežiimile üleminekuga andurit ühemõtteliselt tagasi lükata, saab sellist toimingut teha iseseisvalt, lihtsalt mootori välja lülitades ja elektripistiku DMRV-st eemaldades.
Kui mootori töö muutub stabiilsemaks ja kõik selle muutused jäävad tüüpiliseks ainult anduri tarkvaralise ümbersõidu puhul, näiteks tühikäigu pöörete tõus, siis võib kahtlusi lugeda kinnitatuks.
3. meetod - kontrollige multimeetriga
Kõik autod on erinevad, nii et MAF-i multimeetri voltmeetriga kontrollimiseks pole ühest võimalust, kuid kasutades näitena levinumaid VAZ-andureid, saate näidata, kuidas seda tehakse.
Voltmeeter peab olema sobiva täpsusega ehk digitaalne ja vähemalt 4-kohaline. See tuleb ühendada instrumendi "maandus", mis on DMRV-pistikul, ja signaaljuhtme vahel, kasutades nõelsonde.
Uue anduri pinge pärast süüte sisselülitamist ei ulatu päris 1 voltini, töötava DMRV puhul (leitakse Boschi süsteemid, Siemens, on ka teisi näitajaid ja meetodeid) on see ligikaudu vahemikus kuni 1,04 volti ja peaks puhumisel järsult suurenema, see tähendab käivitamisel ja pöörete seadmisel.
Teoreetiliselt on võimalik andurielemente kutsuda oommeetriga, kuid see on juba materjaliosa hästi tundvate professionaalide amet.
4. meetod - kontrollimine skanneriga Vasya Diagnostic
Kui veakoodi kuvamiseks pole veel eeldusi, kuid anduri suhtes on tekkinud kahtlused, siis saab selle näitude vaatamiseks läbi arvutipõhise diagnostikaskänneri, näiteks VCDS, mis kannab venekeelses muganduses nime Vasya Diagnostic.
Ekraanil kuvatakse praeguse õhuvooluga seotud kanalid (211, 212, 213). Mootori erinevatele režiimidele üle kandes on näha, kuidas MAF-i näidud vastavad ettenähtule.
Juhtub, et kõrvalekalded tekivad ainult teatud õhuvoolu korral ja veal ei ole aega koodi kujul ilmneda. Skanner võimaldab teil seda palju üksikasjalikumalt kaaluda.
5. meetod - asendamine töötavaga
DMRV viitab neile anduritele, mille vahetamine pole keeruline, see on alati silme ees. Seetõttu on sageli kõige lihtsam kasutada asendusandurit ja kui mootori töö taastub vastavalt objektiivsetele näitajatele või skanneri andmetele, siis jääb üle vaid uus andur soetada.
Tavaliselt on diagnostikutel kõigi selliste seadmete jaoks asendus. Tuleb vaid veenduda, et asendusseade oleks täpselt samasugune nagu sellel mootoril spetsifikatsiooni järgi olema peab, ühest välimusest ei piisa, tuleb katalooginumbrid üle vaadata.
Kuidas andurit puhastada
Väga sageli on anduri ainsaks probleemiks pikast kasutusest tingitud saastumine. Sel juhul aitab puhastamine.
Õrn tundlik element ei talu mehaanilist mõju ja siis ei näita see kontrollerile midagi head. Saaste tuleks lihtsalt maha pesta.
Puhastaja valik
Võite proovida leida spetsiaalset vedelikku, see on mõne tootja kataloogis olemas, kuid kõige lihtsam ja tõhusam on kasutada aerosoolpurkides levinumat karburaatori puhastusvahendit.
Pestes anduri tundlikku elementi läbi kaasasoleva toru, on näha, kuidas mustus silme eest kaob, tavaliselt on sellised tooted autosaastes kõige võimsamad. Lisaks käsitleb see peenmõõteelektroonikat üsna ettevaatlikult, põhjustamata järsku jahtumist, näiteks alkoholi.
Kuidas pikendada MAF-i eluiga
Õhuvooluanduri töökindlus ja vastupidavus sõltuvad täielikult selle õhu olekust.
See tähendab, et õhufiltrit on vaja jälgida ja regulaarselt vahetada, vältides selle täielikku ummistumist, vihma käes märjaks saamist, samuti vigadega paigaldamist, kui korpuse ja filtrielemendi vahele jäävad tühimikud.
Samuti on vastuvõetamatu kasutada mootorit, mille talitlushäired võimaldavad sisselaskekanalisse heitgaasi vastupidises suunas. See hävitab ka MAF-i.
Vastasel juhul on andur üsna töökindel ja ei tekita probleeme, kuigi selle perioodiline jälgimine skanneris on hea meede normaalse kütusekulu säilitamiseks.
