Kuidas kontrollida kütuse rõhuregulaatorit
Sisu
Küsimus, kas kuidas kontrollida kütuse rõhuregulaatoritnii bensiini- kui ka diiselmootoriga ICE-ga autode omanikud on seatud. see seade on paigaldatud nende ja teiste mootorite kütusetorusse. Mõnel juhul võib neid olla kaks - madala ja kõrge rõhu ahela jaoks. Struktuuriliselt koosneb kütuserõhuandur (või lühidalt DDT) kahest osast - metallmembraanist ja tensomõõturitest, mis on võimelised oma elektripinget muutma. Tegelikult taandub kütuse rõhuregulaatori kontrollimine selle tekitatava pinge / takistuse mõõtmisele.
Kütuse rõhuregulaatori kirjeldus
Enne kütuse rõhuanduri kontrollimise küsimusele asumist peate mõistma selle tööpõhimõtet. See annab sellest protsessist täieliku ülevaate. Nagu eespool mainitud, koosneb DDT kahest osast – mehaanilisest ja elektrilisest. Mehaaniline osa on metallist membraan, mis paindub kütusesüsteemi rõhust tingitud jõu mõjul. Tuleb märkida, et erinevate rõhkude jaoks mõeldud anduritel on ka membraani paksus erinev. nimelt mida paksem on membraan, seda suurema rõhu jaoks on andur mõeldud. Samuti väärib märkimist, et mõned masinad kasutavad kahte andurit - kõrgsurveahelas ja madalrõhuahelas. Neid nimetatakse vastavalt.
Kütuse rõhuanduri elektriline osa koosneb neljast pingeandurist, mis muudavad oma elektritakistuse väärtust sõltuvalt neile avaldatavast mehaanilisest rõhust. Tensoandurid on ühendatud vastavalt Winstoni silla elektriskeemile ja neile antakse pinge läbi võimendi. Sellest lähtuvalt varieerub selle väljundväärtus sõltuvalt sellest, kui palju membraan on painutatud. Põhimõtteliselt on kütuse rõhuanduri kontrollimine kütuse rõhuanduri väljundpinge mõõtmine.
Andurilt saadud info kohaselt annab ECU käsu avada kütuseventiil, mille tulemusena selle rõhk langeb tänu sellele, et see rööpast mööda läheb. See kehtib nii pihustiga bensiinimootorite kui ka kaasaegsete Common Rail diiselsüsteemide kohta, mida juhitakse elektrooniliste süsteemide abil.
kütus juhitakse rõhu all rööpale, mille elemendiks on ka membraaniga andur. Sel juhul membraan paindub, mille tagajärjel muutub takistite takistus. Määratud sisendpinge võib olla vahemikus 0 kuni 80 mV (vastavalt 0 näitab, et rõhku pole üldse ja 80 mV näitab, et rõhu väärtus on maksimaalne lubatud). Elektroonilise võimendi abil suurendatakse väljundpinge vahemikku 0 ... 5 volti, mis edastatakse elektroonilisele juhtseadmele ICE (ECU).
Väljundpinge väärtus on sama, kuid nagu teate, on bensiini- ja diiselmootorite rõhk erinev. Viitamiseks:
- Diisel-sisepõlemismootori väljundpinge 1,3 baari juures on 250 volti ja 4,5 baari juures tõuseb see 2500 voltini (1 bar = 100 kpa).
- Bensiinimootorite puhul on pinge 1,3 volti rõhul 50 baari ja väärtus 4,5 volti rõhul 200 baari.
Antud andmed on ligikaudsed ja on võetud näitena BOSCHi anduri kohta, mis on paigaldatud mõnele autotootjate BMW, Alfa Romeo ja paljudele teistele mudelitele. Sarnased omadused võivad erineda teatud marki sõidukite puhul, sealhulgas nende puhul, mis kasutavad erinevaid kütuserõhu regulaatoreid.
Vanematel diiselmootoriga ICE-del kasutatakse mehaanilist kütuserõhu regulaatorit. Kuid kuna seda tänapäevastel autodel praktiliselt ei kasutata, ei võta me selle seadet arvesse.
Anduri purunemise märgid
Ebaõnnestumise tunnuste hulka kuuluvad:
- Check Engine hoiatustuli aktiveerimine armatuurlaual. Diagnostikatööriistaga vigade otsimisel kuvatakse üks või mitu tõrget numbritega P0190, P0191, P0192, P0193, P0194. Kõik need annavad märku probleemidest kütuse rõhuanduri juhtimisahelas.
- Mootori võimsuse vähenemine. Samal ajal kaotab auto oma dünaamilised omadused (kiireneb halvasti), ei tõmba, eriti kui see on koormatud. Selle põhjuseks on asjaolu, et elektrooniline juhtseade, saades andurilt valet teavet (või signaali puudumisel), asendab lihtsalt kütuse ja õhu standardseid kvantitatiivseid väärtusi. Seetõttu saadakse mitteoptimaalsete parameetritega põleva õhu segu.
- Kütuse ülekulu. Sõltuvalt sisepõlemismootori võimsusest muutub ka see väärtus.
- auto ei käivitu hästi nii "kuumalt" kui ka "külmalt".
- Kui sisepõlemismootor töötab suurtel pööretel, võivad tekkida nn langused, kui kiirus muutub järsult ja auto ei allu gaasipedaalile.
Üldjuhul on ebasoovitav sõita vigase kütuserõhu regulaatoriga autoga. Ja see ei väljendu mitte ainult selles, et auto on kaotanud oma dünaamilised omadused, vaid ka selles, et kütusepump töötab, mida nimetatakse kulumiseks, kuna see ei suuda pikka aega märkimisväärset survet säilitada. Ja see toob loomulikult kaasa selle ressursi vähenemise ja võimaliku enneaegse rikke.
Samuti tasub diiselmootoriga ICE-de kütuserõhuandurit kontrollida juhul, kui diagnostikatööriist on tuvastanud vea P1181, mis näitab, et süsteem ei suuda tagada kütusetoru tihedust. Selle üheks põhjuseks võib olla lihtsalt rikkis kütuserõhu regulaator.
Kütuse rõhuanduri rikke põhjused
Kütuse rõhuanduri rikke põhjused Tegelikult natuke. See on kas anduri sisemiste osade või selle juhtmestiku kahjustus. Esimesel juhul võib see olla korpuse mehaaniline kahjustus, mehaaniliste kahjustuste tõttu roostetamine või banaalne vanadus. võib kahjustada ka mis tahes elektrilist kontakti anduri sees. tavaliselt ei saa seda parandada ja see tuleb välja vahetada.
Kuid sagedamini ei ole kahjustatud andur ise, vaid selle signaali juhtmestik või ühenduspistik (nn "kiip"). Mõnel juhul märgitakse, et vibratsiooni mõjul on juhtmed kulunud, nende isolatsioon halveneb ja võib tekkida isegi lühis, mille tõttu võib sisepõlemismootor liikvel olles seiskuda. Sel juhul on vaja läbi viia täiendav diagnostika ja vahetada andurile paigaldatud juhtmestik ja/või pistik.
Mis puudutab mehaanilist kütuserõhu reguleerimisventiili, siis see võib lihtsalt teatud koguse kütust läbi lasta, mille tõttu on süsteemis madal rõhk koos kõigi sellest tulenevate tagajärgedega, nimelt ICE võimsuse langus, auto "tõmblemine" ja muud hädad.
Rikke põhjuseks võib olla ka regulaatori ummistunud võrk. Ummistumise põhjuseks võib olla kütuse sattumine prahile, kui kütusefilter ei tee oma tööd või on see lihtsalt ise ummistunud ja sealt pääseb praht kütusetorusse. Mis puutub diiselmootoritesse, siis külma ilmaga võib diislikütus külmuda ja sinna tekivad tahked parafiiniosakesed. Sel juhul tasub kasutada diislikütuse sulatajaid.
ka üheks põhjuseks on rõhuregulaatori korpuses oleva lukustuselemendi kulumine või kinnikiilumine. Veel üks rikke põhjus on regulaatori koonuse lõtv istuvus siini sees. samuti võib rikke põhjuseks olla elektrooniline juhtimissüsteem (mähis, mikroskeem koos pingeanduriga).
Kuidas kontrollida kütuse rõhuanduri seisukorda
Kütuserõhuregulaatori töövõimet saate kontrollida kahel viisil - kütusetoru demonteerimisega koos regulaatoriga või ilma. Esimene meetod on keerulisem, kuid selle abil saab kontrollida mitte ainult rõhuregulaatori tööd, vaid ka teisi kütusesüsteemi elemente. Lisaks on sellise kontrolli jaoks vaja spetsiaalset stendi, mis on saadaval ainult spetsialiseeritud autoremonditöökodades, nimelt konkreetse autotootja ametlikelt esindajatelt. Kuigi mõned autojuhid koguvad oma garaažis sarnaseid isetehtud.
Vanade andurite kontrollimine
Eespool mainitud vanaaegseid kütuserõhuregulaatoreid sai kontrollida lihtsalt kütuse “tagasi” nuppu lühiajaliselt vajutades. See meetod on vana ja sobib seetõttu vanematele autodele. Selline kontroll tuleb läbi viia tingimata “külmalt”, kui ka sisepõlemismootor pole soojenenud. Seda on kõige parem teha umbes ühe minuti jooksul pärast mootori käivitamist. Asjakohane bensiinimootorite jaoks.
Peamine toiming on sel juhul kütuse tagastusvooliku näpitsamine tangidega mõneks sekundiks. Kui murettekitav ja halvasti töötav mootor taastas samal ajal kiiruse ja hakkas normaalselt töötama, tähendab see, et rikke põhjustas kütuse rõhuregulaator. Pidage siiski meeles, et voolikut on võimatu pikka aega pigistada, kuna see on täis kütusepumba kulumist kuni selle rikkeni või mis tahes klambri rebenemist kütusevoolikute kinnituskohas. See meetod sobib aga ainult sõidukitele, mis kasutavad kütuse tagasivoolutorus pikki kummivoolikuid. Ja paljudel kaasaegsetel välismaistel autodel on need elemendid valmistatud vastavalt metallist, neid pole võimalik mehaaniliselt pigistada.
Kontrollimine multimeetriga
Rööpale paigaldatud elektroonilise kütuserõhuanduri kontrollimine on vajalik alates selle voolu kontrollimisest. Selleks peate eemaldama sellelt "kiibi" ja kasutama vastava väärtuse kontrollimiseks pinge mõõtmise režiimi lülitatud elektroonilist multimeetrit. Must sond on paigaldatud mis tahes "miinusesse" ja punane - "kiibi" jalale. Kui kõik on korras, peaks multimeeter näitama väärtust 5 volti alalisvoolu. Katse järgmine samm on see, et punane sond paigaldatakse aku plussile (või lähimasse punkti, kust saab pinget võtta) ja must sond on "kiibi" negatiivse jala külge. Heas seisukorras peaks väärtus olema -12,3 volti (või ainult 12 volti). Kui jah, siis on anduri juhtmestik terve. Saate "kiibi" andurile tagasi asetada.
Järgmine samm on anduri signaali taseme kontrollimine. Selleks tuleb multimeetri must juhe asetada aku miinusklemmile ja punane juhe kolmandale signaalijuhtmele (tavaliselt on see keskel). siis tuleb käivitada sisepõlemismootor ja lasta sellel töötada tühikäigul (minimaalselt). Sel juhul peaks ka väljundpinge olema minimaalne. Nagu eespool öeldud, on see väärtus ligikaudu 1,3 volti. Kui vajutate gaasipedaali (mootori pöörete arvu suurendamine), tõuseb vastav väärtus kuni 4,5 ... 5 volti (maksimaalkiirusel). Seda muutust saab jälgida dünaamikas. Kui pinge muutub, siis regulaator töötab. Kui pinge väärtus ei muutu, tuleb see uue vastu vahetada.
Kuid pärast "kiipide" kontrollimist peate kontrollima ka traati, mis läheb spetsiaalselt elektroonilisele juhtseadmele. Seda tehakse ka multimeetriga. Kui sisepõlemismootori kiiruse muutmise käigus muutub vastav väärtus dünaamiliselt, siis rõhuregulaator töötab. Väga harvadel juhtudel on võimalikud olukorrad, kus arvuti ise muutub probleemiks, nimelt nn "tõrked" selle tarkvaras.
Kontrollimine manomeetriga
Praegu kasutatakse kütuse rõhuregulaatori tervise kontrollimiseks manomeetrit - seadet rõhu mõõtmiseks kütusesüsteemis (ja mitte ainult). Kütusevooliku ja liitmiku vahele on ühendatud manomeeter. Kõigepealt peate lahti ühendama vaakumvooliku.
Bensiini sisepõlemismootori töörõhk on umbes 2,5 ... 3 atmosfääri, enne mõõtmist tuleb see väärtus vastavalt juhendile või Internetis täiendavalt selgitada. Tagagaasimisel rõhk veidi langeb (mõne kümnendiku atmosfääri võrra). Pärast seda peaks ventiil mõnda aega süsteemis rõhku hoidma, mida saab jälgida manomeetri näitude järgi. Lisaks peate tangide abil pigistama tagasivoolu kütusetoru, mis aitab kaasa rõhu tõusule 2,5 ... 3,5 atmosfäärini.
Common Rail sissepritsepumba rõhuregulaatori kontrollimine
Kõigepealt peate kontrollima induktiivse juhtmähise takistuse väärtust. Täpsed andmed tuleks võtta täiendavast teatmekirjandusest, kuid enamikul juhtudel on vastav väärtus umbes 8 oomi. Takistuse väärtuse mõõtmine toimub sama elektroonilise multimeetriga, kuid see viiakse üle sobivasse töörežiimi. Kui mõõdetud väärtus ühes või teises suunas oluliselt erineb, on andur ilmselgelt defektne ja see tuleb välja vahetada.
Täpsemaks diagnostikaks kasutatakse kalleid lisaseadmeid, mida kasutatakse ainult autoteeninduses, kuna tavalisel autoomanikul seda lihtsalt pole vaja. Selle abiga ei kontrollita mitte ainult regulaatori klapi tihedust, vaid ka selle juhtimise lineaarsust. Kui tihedusega on kõik selge, tagab juhtseadise lineaarsus selle sujuva sulgemise / avanemise, mis aitab kaasa diislikütuse normaalsele voolule läbi toru tagasivoolutorusse. Kui esineb mehaanilisi ummistusi, on juhtimiskarakteristikud mittelineaarsed. Selle ehitamiseks kasutatakse spetsiaalset riist- ja tarkvara.
Enamasti on kütuse rõhuanduri parandamine vaevalt võimalik, nii et see lihtsalt asendatakse uuega. Kuid paljude autode puhul on selle seadme maksumus üsna kõrge (isegi kodumaiste VAZ-ide ja nende eelarveliste kolleegide puhul). Seetõttu peate enne selle koostu väljavahetamist veenduma, et see on kütuse rõhuandur, mis on ebaõnnestunud, vastasel juhul on tegemist suure raha lisaraiskamisega.
Väljund
Kütuse rõhuregulaator on lihtne, kuid oluline osa kütusesüsteemist, mis mõjutab otseselt sisepõlemismootori tööd. See kehtib nii bensiini- kui ka diiselmootorite kohta. Tuleb meeles pidada, et rikke korral ei hakka mootor töötama optimaalsel režiimil, mis tekitab vale koostisega õhu-kütuse segu ning kütusepump hakkab tööle "kulumiseks", mis toob kaasa selle üldise ressursi vähenemine. Seega, kui tekib kahtlus kütuse rõhuanduri rikkes, tuleb võimalikult kiiresti diagnoosida, et sisepõlemismootorile optimaalsed tööparameetrid tagastada.
