Kuidas Active Bonnet jalakäijaid tuvastab ja kaitseb
Kaasaegse auto juht ja reisijad on passiivsete turvasüsteemidega usaldusväärselt kaitstud. See on keha tugev jõuraam, sellest puurist väljas olevad purustatavad tsoonid, seadmed inimese hoidmiseks ja löökide pehmendamiseks. Töötavad ka aktiivsed õnnetuste ennetamise vahendid.
Jalakäijatega on kõik palju hullem, neil pole kaitsevarustust. Osa põhjusest võivad aidata meetmed auto kere kõige ohtlikuma esiosa ehk nn aktiivsete kapotide viimistlemiseks.
Mis on süsteem
Seade näeb ette kokkupõrget jalakäijaga, valmistades auto kapoti ohutuse tagamiseks ette optimaalse kohtumisnurga alla. Kokkupõrget see ära hoida ei suuda, selleks on muud aktiivohutuse vahendid, kuid tehniline varustus suudab vältimatu kokkupõrke fikseerida.
Süsteem sisaldab tüüpilisi seadmeid mis tahes automatiseerimiseks:
- andurid teel oleva inimese ohtliku läheduse äratundmiseks;
- kiire elektrooniline seade, mis töötleb nende signaale ja teeb otsuse;
- mehhanismid ja komponendid, mis viivad kapoti minimaalse kahju tekitavasse asendisse;
- vahel täispuhutavad padjad läbi kapoti tuuleklaasi lendavale jalakäijale;
- turvasüsteemiga, võib asfaldile kukkunud inimene saada mitte vähem ohtlikke vigastusi kui autole põrutades.
Elektroonika ja sellega seotud mehaanika tööd täiendavad lihtsamad lööke leevendavad meetmed. Väikesed ja teravate servadega ääris- ja dekoordetailid on välistatud, kõik välised elemendid on tehtud võimalikult painduvaks.
Nende ülesanne on leppida endaga kokkupuutel vältimatu deformatsiooniga, põhjustades minimaalseid vigastusi. See kehtib kapoti, esikaitseraua, võre ja radiaatoriraamide, klaasipuhastite kohta. Esiklaas ei saa olla pehme, kuid selle asukoha nurk mängib sama olulist rolli.
Tööpõhimõte
Mittekontaktsed ja mõnikord ka kontaktandurid määravad inimese viibimise ohutsoonis. See võib toimida nii aktiivse ohutuse kui ka passiivse elemendina.
Esimesel juhul rakendatakse meetmeid ainult jalakäija kuvamiseks ekraanil või hädapidurdamiseks, kui juhil pole aega reageerida. Teises käivituvad kaitsemehhanismid.
Elektrooniline seade peab eristama üht olukorda teisest. Selleks analüüsivad radar või nähtavad andurid suurel kiirusel vaateväljas olevate inimeste kiirusi ja kiirendusi ning omavad pidevalt infot kiiruse, selle muutuste ja auto suuna kohta. Lootusetus olukorras luuakse meeskond tagajärgede minimeerimiseks.
Mehaanilise ohutuse põhielement on kapuuts. Ta peab tõstma oma tagaserva teatud kõrgusele, et osa löögienergiast neelduks tema järgneval allapoole liikumisel kukkunud inimese raskuse all.
Selleks on tagumise kapoti kinnitusklambrid varustatud tihvtide, vedruseadme ja juhikutega. Pärast tihvtide käivitamist seatakse kapuuts soovitud asendisse.
Iseenesest võib see kehaosa kokkupõrget ainult aeglustada. Jalakäijate turvapadjad, kui need on olemas, töötavad tõhusamalt. Turvapadjad on varustatud ka gaasigeneraatorite käivitamisega. Padjad täituvad mõnekümne millisekundiga, kattes täielikult tuuleklaasi.
Jalakäija võetakse vastu vastuvõetava aeglustustasemega. Patjade avamiseks vajalikud tingimused on sätestatud elektroonikaploki algoritmis. Tavaliselt on see minimaalne kokkupõrkekiirus, jalakäija turvapadja avamine madalamal tasemel on ebapraktiline.
Kuidas toimub jalakäijate tuvastamine?
Sõiduki ees olev nägemissüsteem koos radari ja videoanduritega loob elektroonikaploki mällu pildi ümbritsevast ruumist mitmekümne meetri sügavusele. Kõiki sellele väljale langevaid objekte jälgitakse suuruse, kiiruse ja suuna järgi.
Objekti identifitseerimine jalakäijana toimub võrdlemisel selle tüüpilise mällu salvestatud kujutisega. Ohu määramiseks on ka kriteeriumid. Nende ületamisel genereeritakse käsk pidurisüsteemide tegevuseks või auto kokkupõrkeks ettevalmistamiseks.
Töökindluse huvides võrreldakse mitme sõltumatu kaamera ja anduri signaale. Raskused tekivad just valepositiivsete ja reaalse ohu vahelejätmise vahelise piiri valimisel, kõik autotootjad ja spetsialiseerunud ettevõtted töötavad selle nimel.
Levinud süsteemi talitlushäired
Süsteem ise pole vähem töökindel kui teised auto turvaelemendid, kuid mõnikord tekivad probleemid just valepositiivsete tulemuste tõttu. See võib juhtuda eelkõige ebatasasel teel sõitmisel.
Peate ühekordselt kasutatavad squib-sõlmed välja vahetama. Lihtsam on see neil sõidukitel, kus kapoti tõstmise ajam on vedruga või elektrimootorite servoajamite abil. Neid saab edasimüüja juures piiratud arv kordi lähtestada.
Mõnikord ebaõnnestub süsteem ilma käivitamiseta. Nendel juhtudel tuvastatakse rike enesediagnostika abil, armatuurlauale ilmub aktiivne kapoti rikke signaal.
Kui vea lähtestamine skanneri poolt ei aita, peate ebaõnnestunud sektsiooni parandamisel analüüsima vooluahelaid lahtise või lühise suhtes.
Tavaliselt on põhjuseks kontaktide ja juhtmepistikute oksüdatsioon, samuti korrosioonist kahjustatud andurid. Pärast ühenduste taastamist või andurite vahetamist tuleb viga süsteemselt lähtestada.
