Kaardistamine ja e-süst, kolmemõõtmeline eluiga

Karbureerimismasin, kuidas see töötab?

Annus

Doseerimistäpsus on süstimise tugevus ja see, mis eristab seda karburaatorist. Tõepoolest, ühe grammi bensiini põletamiseks kulub umbes 14,5 grammi õhku, sest erinevalt diislikütusest töötab bensiinimootor pidevalt jõul. See tähendab, et kui õhuvool suureneb või väheneb, tuleb bensiinivoolu kohandada. Vastasel juhul ei ole süttivustingimused täidetud ja süüteküünal segu ei süüta. Veelgi enam, täielikuks põlemiseks, mis vähendab saasteainete emissiooni, on vaja jääda väga lähedale meie näidatud proportsioonile. See kehtib veelgi enam katalüütilise töötlemise kohta, mis töötab ainult väga kitsas rikastusvahemikus, mida karburaatoriga on võimatu hooldada, muidu on see ebaefektiivne. Kõik need põhjused selgitavad karburaatori kadumist süstimise kasuks.

Avatud või suletud ahel?

Õhu/bensiini massisuhte väljendamine on vaevalt muljetavaldav, kuid kui arvestada, et meil on ühelt poolt gaas, teiselt poolt vedelik ja mida me ütleme mahu järgi, siis leiame, et vajame 10 000 liitrit õhku. põleta liiter bensiini! See seletab igapäevaelus puhta õhufiltri tähtsust, mis näeb kergesti läbi 100 000 liitrit õhku täis paagi põletamiseks! Kuid õhu tihedus ei ole konstantne. See varieerub, kui on kuum või külm, niiske või kuiv või kui olete kõrgusel või merepinnal. Nende erinevuste arvestamiseks kasutatakse andureid, mis muudavad teabe elektrilisteks signaalideks vahemikus 0 kuni 5 volti. See kehtib õhutemperatuuri, aga ka jahutusvedeliku temperatuuri, atmosfäärirõhu või õhukastis jne. Andurid on mõeldud ka piloodi vajaduste edastamiseks, mida ta väljendab gaasipedaali käepideme kaudu. See roll on üle kantud kuulsale TPS-ile (drosseli asendiandur) ehk Moliere’i liblika asendiandurile.

Tõepoolest, enamik sissepritse töötab tänapäeval strateegia "α / N" järgi, α on liblika avanemisnurk ja N on mootori pöörlemiskiirus. Seega on arvutil igas olukorras mällu salvestatud kütusekogus, mida ta peab süstima. Just seda mälu nimetatakse kaardistamiseks või kaardistamiseks. Mida võimsam on arvuti, seda rohkem on tal kaardistamisel punkte ja seda enam suudab ta peenelt kohaneda erinevate olukordadega (rõhk, temperatuurikõikumised jne). Tõepoolest pole olemas mitte üks, vaid kaardid, mis registreerivad sissepritseaja vastavalt α / N parameetritele mootori temperatuuri X, õhutemperatuuri Y ja rõhu Z jaoks. Iga kord, kui parameetrit muudetakse, tuleb teha uus võrdlus või vähemalt parandused. asutatud.

Hoolikas järelevalve all.

Optimaalse karburatsiooni tagamiseks ja katalüsaatori tööga sobivas vahemikus mõõdavad lambda-sondid heitgaaside hapnikutaset. Kui hapnikku on liiga palju, tähendab see, et segu on liiga lahja ja tegelikult peaks kalkulaator segu rikastama. Kui hapnikku enam ei ole, on segu liiga rikas ja kalkulaator on tühjenenud. Seda käitamisjärgset juhtimissüsteemi nimetatakse "suletud ahelaks". Tugevalt dekontamineeritud (auto)mootorite puhul kontrollime isegi katalüsaatori õiget toimimist, kasutades lambda-sondi sisselaskeava juures ja teist väljalaskeava juures, omamoodi silmust ahelas. Kuid teatud tingimustel sondi kohta käivat teavet ei kasutata. Seega, külm, kui katalüsaator veel ei tööta ja segu tuleb rikastada, et kompenseerida bensiini kondenseerumist mootori külmadele seintele, vabaneme lambda-sondidest. Heitekontrollistandardite raames tehakse jõupingutusi selle üleminekuperioodi minimeerimiseks ja isegi sisseehitatud elektritakistusega sondide soojendamiseks, et need reageeriksid kiiremini ega aeglustuks. Kuid just suure koormusega (rohelised gaasid) sõites sisenetakse "avatud ahelasse", unustades lambda-sondid. Tõepoolest, sellistes tingimustes, mida standardtestid ei saa kontrollida, püütakse saavutada nii jõudlust kui ka mootori säilimist. Tegelikult ei ole õhu/bensiini suhe enam 14,5/1, vaid pigem langeb umbes 13/1 peale. Rikastume hobuste võitmiseks ja ka mootori jahutamiseks, sest teame, et halvad segud soojendavad mootoreid ja võivad neid kahjustada. Nii et kui sõidad kiiresti, siis tarbid rohkem, aga saastad ka kvaliteedi seisukohast rohkem.

Pihustid ja mehaanika

Et kõik toimiks, ei piisa ainult anduritest ja kalkulaatorist... Vaja läheb ka bensiini! Veelgi parem, vajate surve all olevat bensiini. Seega omandab sissepritsemootor elektrilise bensiinipumba, mis asub tavaliselt paagis, koos kalibreerimissüsteemiga. Ta varustab pihustid kütusega. Need koosnevad nõelast (nõelast), mida ümbritseb elektriline mähis. Kui kalkulaator toidab mähist, tõuseb nõel magnetvälja toimel, vabastades rõhu all oleva bensiini, mis pihustatakse kollektorisse. Tõepoolest, oma jalgratastel kasutame "kaudset" süstimist kollektorisse või õhukasti. Auto kasutab "otsesissepritse", kus kütus süstitakse põlemiskambrisse kõrgema rõhuga. See vähendab kütusekulu, kuid igal medalil on oma miinus, otsesissepritsega õnnestub peenosakesed bensiinimootorisse välja viia. Nii palju kui saame, jätkame oma hea kaudse süstiga. Lisaks saab süsteemi täiustada, nagu näitab meie hiljutine teema OFF ON ...

Parem, aga raskem

Pihustid, andurid, juhtplokid, gaasipump, sondid, süstid muudavad meie mootorrattad kallimaks ja raskemaks. Kuid see avab meile ka palju võimalusi. Lisaks räägime süstidest, kuid pange tähele, et seda kõike kombineeritakse ka süütamisega, mille edenemine on samuti erinev olenevalt süstimisega seotud kuvast.

Mootorrataste jõudlus kasvab, tarbimine väheneb. Ei mingit tuunimist, mäge mitte toetavaid jalgrattaid jne. Nüüdsest juhitakse kõike automaatselt, ilma piloodi või mehaaniku sekkumiseta. Võib öelda, et see on hea, sest ilma piisavate elektroonikaseadmeteta ei saa enam midagi ega peaaegu midagi puudutada. Kuid eelkõige avab süstimine meile uusi uksi, eelkõige veojõukontrolli tulek. Mootori võimsuse moduleerimine on nüüd lapsemäng. Küsige üldarstide autojuhtidelt, mida nad arvavad ja kas nad arvavad, et "varem oli parem"!!