Kasutatud KIA Sportage: tagasipöördumine probleemsete juurte juurde
Erinevalt esimese põlvkonna mudelist, mis ei erinenud tehnilise tervise ja pikaealisuse poolest, on teise põlvkonna Kia Sportage saanud tõeliseks töökindluse standardiks, asendades raami ja tagatelje tala kandva kere ja kõigi rataste sõltumatu vedrustusega. Seda üllatavam on tõsiasi, et kolmandas reinkarnatsioonis, ilma suurema struktuurimuutuseta, osutus krossover taas üsna problemaatiliseks ja kulukaks kasutada.
Esimesed haigusnähud võivad ilmneda otse kasutatud, alates 2010. aastast toodetud kolmanda põlvkonna Sportage’i kerel. Välisdekoori detailide kroomkate paisub ja jääb maha pärast esimest talvehooaega.
Samuti jätab soovida värvikatte vastupidavus. Kere esiosa, eriti kapuuts, on kadestamisväärse kiirusega kaetud arvukate laastude ja kriimudega. See on kõige tüüpilisem tavalise emailiga värvitud autode puhul - praktika näitab, et metalliga eksemplarid on välismõjudele vastupidavamad. Tõsi, keremetall ise on kaitstud üsna usaldusväärselt – roostet ei teki kahjustuskohtadesse isegi esimeste tootmisaastate autodel.
Uksed sulguvad isegi suhteliselt värsketel Sportagedel korraliku pingutusega ja sugugi mitte auväärse mürinaga. Ausalt öeldes märgime, et uutel krossoveritel vajuvad uksed raskelt kinni. Tüütu põrisemine pakiruumi kaane liigutamisel – ja aja jooksul kuuldavale ebameeldiv muusikasaade ainult tugevneb. Selle kerge, kuid tüütu vaevuse ravimiseks piisab viienda ukse luku reguleerimisest.
Samas oleks kasulik liimida ümber käetoe lukustuse hermeetikutükid, mis on salongis peamine “kilkete” allikas.
Kasutatud Sportage'i ostmisel kontrollige hoolikalt esiistmeid ja eriti hoolikalt juhi istmeid. Fakt on see, et istmepadi on väga habras, see hõõrutakse kiiresti aukudeks. Edasimüüjad püüdsid isegi paigaldada spetsiaalse tihendi raami ja istmepolstri vahele. Siiski ei kestnud ka see kaua. Istmed muutusid tõeliselt "kõrvaldavaks" ainult ümberehitatud autodel, mis ilmusid 2013. aasta sügiseks.
Ärge jätke tähelepanuta elektrilist katuseluuki, millel on halb komme konstruktsiooni hapruse tõttu juhikutesse kinni jääda. Alatuse seaduse järgi jääb see kõige sagedamini kinni avatud asendisse ja külmal aastaajal. Uus sõlm on üsna kallis - alates 58 000 rubla, arvestamata paigaldustööde maksumust.
Tuuleklaasid ei erine tugevuse poolest (18 000 kuni 25 000 rubla). Need lõhkevad sageli külmal aastaajal ja sagedamini juhtub see nendega, mis on klaasipuhastite puhketsoonis varustatud soojendusega harjadega.
Kõik Venemaal ametlikult müüdud Sportage olid varustatud eranditult kaheliitriste "neljadega": 150-hobujõuline bensiin ja turbodiislid mahuga 136 ja 184 liitrit. koos. Lõviosa KIA kasutatud krossoveritest meie turul langeb bensiinimootoriga modifikatsioonidele. Vanast ja töökindlast 4B11 indeksiga Mitsubishi agregaadist tuletatud Tetha II mootor erineb eelkäijast eelkõige alumiiniumploki poolest – seda lahendust kasutatakse peaaegu kõigil kaasaegsetel mootoritel. Korea "nelja" hooldatavus on selle tulemusel aga oluliselt langenud - silindripeegli hõõrdumisega muutub plokk lihtsalt täielikult. Samal ajal saab malmi mõõtmete parandamiseks igavleda ja seda rohkem kui üks kord.
70 000-80 000 km läbimisel tuleb ausalt ära vahetada faasilülitite kulunud hüdrosidurid - neid on kaks, kumbki maksab 7800 rubla. Tõsi, 2011. aasta alguses osa moderniseeriti, pikendades sellega selle kasutusiga.
Kuid kõik need on lilled, marjad on ees: mootor on mootoriõli kvaliteedi ja taseme suhtes äärmiselt nõudlik. Pean ütlema, et sellel pole silmapaistvaid omadusi ja enam-vähem normaalse kiirenduse saamiseks tuleb seda aktiivselt lahti keerata. Ja kiirusel 3500–4000 pööret minutis ja kõrgemal hakkab “neli” intensiivselt õli neelama. Pikaajaline sõit selles režiimis põhjustab mootoriõli nälgimist, mis on täis pikaajalist remonti või isegi seadme väljavahetamist. Seetõttu lasid korealased 2011. aastal välja karteriga modifitseeritud mootori, mille mahtu suurendati 4 liitrilt 6 liitrini.
Diislite kohta kurdetakse vähem. Esiteks kannatab 50 000 rubla või enama hinnaga kõrgsurve kütusepump halva diislikütuse käes. Turbiin, mille eest peate maksma alates 40 000 rubla, kestab peaaegu garanteeritud kuni 150 000 km ja sageli kauem. Kui tankite kvaliteetset kütust, pikeneb nende komponentide kasutusiga märkimisväärselt.
Viiekäiguline manuaalkäigukast, nagu 2011. aastal ilmunud kuuekäiguline, ei anna põhjust muretsemiseks. Diiselversioonidel sidurit vahetades võib aga vajada uuendamist kahemassiline hooratas. Ja selle eest küsitakse ülimalt tagasihoidlikku summat: 52-kangelise versiooni eest alates 000 136 rubla ja 70-kannise eest 000 184 rubla.
Kuueribaline "automaat" on üsna töökindel - aga range õlivahetuse korral iga 60 000 kilomeetri järel, vastasel juhul peate klapi korpusega 55 000 rubla ja siduripaketiga enne tähtaega hüvasti jätma. Kuid korealased kinnitavad, et see seade on hooldusvaba!
Aktiivne sõit järskude käivituste ja pidurdamisega lõpetab kiiresti 66 000 rubla väärtuses pöördemomendi muunduri. Vananedes, mustuse ja niiskuse tõttu, hakkab automaatkäigukasti juhtelektroonika loksuma: klapid ja solenoidid ripuvad, andurid ebaõnnestuvad.
Talle ei meeldi veeprotseduurid ja nelikvedu. Niiskuse sissepääsu tõttu muutub kiiresti kasutuskõlbmatuks elektromagnetiline sidur, mille hinnasilt jääb vahemikku 35 000–60 000 rubla. Tänu korrosioonile lõikab see ära ka vahevõlli splainid. Tõsi, korealased töötasid vigade kallal kiiresti ja noorematel kui 2012. aasta autodel need haavandid paranesid. Siiski võib ohus olla ülekandekast, mille puhul ebakvaliteetsete õlitihendite ja vett läbilaskvate tihendite tõttu kuluvad kihid aja jooksul.
Täiesti sõltumatus vedrustuses peate tähelepanu pöörama amortisaatoritele, mis esimestel autodel hakkasid koputama juba 10 000 km võrra. Paljud omanikud on neid mitu korda garantii korras vahetanud. Tagumised vedrud ei jäänud amortisaatoritele palju alla, vajusid 20 000 km-ni. Sel juhul on soovitused lihtsad: soovitav on vahetada kuulsate tootjate osade vedrud ja amortisaatorid ning siis võite probleemi unustada.
Korea insenerid raputasid aga Sportage’i ümberehitatud versioonil kogu vedrustuse põhjalikult läbi, nii et selle töökindlus on märgatavalt suurenenud. Kuigi peamised konkurendid, nagu Toyota RAV-4 või Honda CR-V, jääb auto selle parameetri osas siiski alla ...
Muide, võrreldes “jaapanlastega” on Sportage’il elektriosale palju rohkem etteheiteid. Aktiivse ja passiivse turvalisuse elektroonilised süsteemid on mopivad, armatuurlaud, multimeedia, parkimisandurid ja võtmeta sisenemissüsteem on lollakad.
Üldiselt tuleb suhteliselt soodsate varuosade hindadega neid üsna tihti vahetada, mis muidugi ei lisa kolmanda põlvkonna Sportage’i ostmise atraktiivsust.
