Kilomeeter üks: prototüüp HM CRM 50 Derapage Competition EK

(Iz Avto ajakiri 04/2013)

tekst: Matevž Gribar, foto: Matevž Hribar, Tine Andrejašič

Kui ma esimest korda süütevõtit keerasin, ei juhtunud midagi. "Kas seadmed peaksid sisse lülituma?" Ma küsin. Ja elektrisõidukite elektroonilise luure meister Tine mäletas, et tuleb ühendada veel üks pistik. "Siin, nüüd see töötab. Näete, aku on 99 protsenti laetud.“ Boris osutab väikesele LED-ekraanile, kus on kütusepaagi kork, ja hoiatab, et ma mootori rikke korral sidurit vajutaksin. Seda pole kunagi varem juhtunud, kuid prototüübi staadiumis tuleks autodega ettevaatlik olla. Vaadake, lugejad, mida me kõik oleme valmis teie heaks tegema! Ükskord võib olla vähemalt pisut uhke, et olete lugenud esimesest sõidust käigukastiga elektrimopeediga.

Idee on selline: raam jäi muutumatuks, samuti vedrustus, rattad, esituled, iste (see muudeti "test" HM -iks ainult muidu patareipesa teinud härra Rados Simsicu vabast tahtest). Mootori korpus (plokk) koos sisemiste osadega, see tähendab siduri ja käigukastiga, jäävad samuti muutumatuks.

Silinder, kolb, ühendusvarras, väljalaskesüsteem, karburaator, kütusepaak - ära! Hoopis komponendid, millega mopeed (Itaalia HM supermoto masinal põhinev) ei vaja liikumiseks enam kütust, vaid elektrit. Kõlab lihtsalt, eks? See (tootmise või töötlemise lihtsus) oli peamiseks juhiseks lahenduse leidmisel hr Boris Pfeifferile, Littorali uuendajale, kes leiutas võidusõidumeeskondade vajadusteks reklaampiirded ja puhus elu sisse mitmele teisele patendile.

Niisiis: ta tutvustas mopeedi või mootorratta jaoks ühte tootmisliini, mille lõpus otsustab tootja, kas auto sõidab bensiini või elektriga.

Esimesed sada meetrit suures parklas sõites tekkis peas küsimus, miks sidur ja käigukast teevad. Elektrimootor ei tööta tühikäigul (või on selle tühikäik konstantne), seega saab autol käigu sisse lülitada ja käivitada ka sidurit kasutamata. Ja mitte ainult esimesel käigul: ka teisel, kolmandal, järjest kõhklevamalt neljandal, viiendal või kuuendal. 50cc bensiinimootoriga sama võimsusega elektrimootoril on veelgi suurem pöördemoment ja see on saadaval kohe pärast "nulltakti". «Kõige suurem erinevus on nõlvadel. Seal kiirendab käigukastiga auto kiiremini,” on Boris valmis vastama. Muljed sõidu ajal ja pärast seda on väga segased.

Esiteks pole heli. Teiseks on mootori reaktsioon meie bensiiniga harjunud ajule ebaloomulik, kuid küsimus on „sõidu juhtmel“ süsteemi seadistamises (kas tõesti arvasite, et „gaasi“ juhib kaabel?) Ja arvuti. Kolmandaks: tunnete patareide kaalu ja (kõrget) positsiooni, mille kasutusiga on 6.000 (!) Laadimist (sel ajal on nende mahutavus veel 80%). Teisest küljest olen kohe pärast gaasi lisamist pöördemomendiga rahul. Usun, et elektriajam võib olla väga kasulik valdkonnas, kus suurepärase pöördemomendi korral on ajam peaaegu kuuldamatu. Kas olete huvitatud kajastusest? Pärast umbes kakskümmend minutit tasasel pinnal katsetamist näitas aku indikaator 87% laetust.

Bensiinimootorratturi arvamus: Arvestades sellise sõiduki kandevõimet ja tippkiirust (45 km/h), piisaks kolmest käigust. Ülejäänud töötlus on huvitav. Boris Pfeiferi ülesandeks on toota masstoodanguna auto, mis ei oleks enam kui tuhandendiku võrra kallim kui bensiin, ning korraldada võistlust selle ja sarnase elektrijaamaga autodega, mis peaaegu ei vaja hooldust. Meil on veel millest kirjutada.

Intervjuu: Tine Andreyashich, www.rec-bms.com

Millised peamised komponendid puuduvad bensiinimootoriga mootorrattal?

Elektriauto koosneb elektrimootorist, mis on rihma kaudu ühendatud põhivõlliga, elektrimootori kontrollerist ja energiasalvestusseadmest ehk akudest. Kontroller on ette nähtud mootori juhtimiseks, on ühendatud gaasihoovaga ja edastab mootorile käske. Lahutamatuks osaks on akuhaldussüsteem, mis juhib iga elementi eraldi.

Mida saab sülearvutiga juhtida?

Skeemi eesmärk oli eelkõige võimalus teeninduse korral arvutiga ühenduda. Pärast ühendamist kuvab hooldustehnik süsteemi kõik parameetrid, ta saab kontrollida, kas pärast viimast hooldust on viga olnud, mitu laengut oli ja millises olekus on akuelemendid. Süsteem salvestab kõik piirid ületavad olekud ja kuvab need seejärel arvutiekraanil.

Mis on elektriauto ümberkujundamise peamine probleem täna?

Meil on kogemus peamiselt autodega ja siin on põhiprobleem mootori ja käigukasti õige sobitamine ning teine probleem on see, kuidas ühendada kogu süsteem, mis on mõeldud ühendamiseks CAN siini kaudu. See akuhaldus, sõiduki elektroonika ja elektrimootor on omavahel kooskõlastatud. Et saada kasulik ja mugav sõiduriist ning et kasutaja ei peaks jämedalt öeldes igal pühapäeval garaaži kruvima.