Havillandi komeet
Comet 4C (9V-BAS) Malaysia-Singapore Airlinesi värvides; Hongkongi lennujaam – Kai Tak, mai 1966.
Maailma esimene reaktiivmootoriga reisilennuk oli Briti de Havilland DH-106 Comet. Lennuk tõusis õhku 27. juulil 1949 ja kaks aastat hiljem tegi see esimese kommertslennu. See oli tehniliselt kõige arenenum lennuk ja Briti lennundustööstuse uhkus. Kahjuks tühistati mitmete õnnetuste tagajärjel lennukõlblikkussertifikaat ja de Havilland DH-106 Comet peatati määramata ajaks. Alles pärast varustuse uuendamist läks lennuk uuesti kasutusele, muutudes turvaliseks lennukiks.
XNUMX-id olid lennukite kolbmootorite arendamise tipp. Nende arendamise piiratud võimalused tekitasid aga vajaduse luua uut tüüpi elektrijaam, mis võimaldaks sidelennukitel saavutada suuremaid kiirusi ja lennukõrgusi. Gaasiturbiiniga reaktiivmootorite väljatöötamine sai aluseks reisilennuki väljatöötamisele, milles neid kasutada sai.
Lord Brabazoni komisjon
1942. aastal loodi Briti valitsuse initsiatiivil Tara lord Brabazoni juhtimisel spetsiaalne õhukomisjon, üldtuntud kui Brabazoni komitee. Tema ülesandeks oli sõjajärgse lennundusside arendamise eelduste väljatöötamine, sealhulgas perspektiivsete lennukitüüpide tuvastamine. Teatud tüüpi seadmete spetsifikatsioonid formuleeriti 1943. aastal. I tüüpi nõuded puudutasid 100 reisija jaoks suure lennuki ehitamist, mille lennuulatus on 8 tuhat inimest. km. Nendele eeldustele tuginedes loodi Bristol 1949 Brabazon 167. aastal, kuid selle arendamine peatus prototüübi ehitamise staadiumis. II tüüpi nõuete teemaks oli keskmaalennukite projekteerimine, millest tüüp IIA on kolbmootor ja tüüp IIB turbopropellermootor. Olgu mainitud, et aastatel 57-1947 ehitatud kahemootoriline AS.1953 Airsped Ambassador loodi Type IIA spetsifikatsiooni järgi. (23 koopiat) ja tüüp IIB - Vickers Viscount, toodetud aastatel 1949-1963. (444 eksemplari).
Sarnaselt III tüübiga pidi Briti impeeriumi marsruute teenindama suur keskmise ulatusega propellermootoriga lennuk. Reaktiivmootorite arendamine viis III tüüpi programmi järkjärgulise lõpetamiseni seda tüüpi tõukejõuga IV tüüpi programmi kasuks. Teda toetas komisjoni liige Geoffrey de Havilland, kelle ettevõte tegeles esimeste Briti turboreaktiivmootorite ja hävitajate (Gloster Meteor ja de Havilland DH-100 Vampire) väljatöötamisega.
Sidelennuki DH-106 Comet esimene lend toimus 27. juulil 1949. aastal. Lennuki aerodünaamiliste joonte puhtus ja selle "hiilgav" poleeritud pind on märgatav.
Komeedi DH-106 simulatsioon
Komitee soovitused muutusid paljudes Ühendkuningriigis kiiresti disaini- ja tootmiskontrolli objektiks. Tüüp IV kontseptsiooni töötas välja de Havillandi konsortsium, millel olid tegutsevad lennukite ja lennukimootorite tehased ning projekteerimisbürood. Need tehased analüüsisid IV tüübi nõudeid ja viisid läbi mitmeetapilise täiustamisprotsessi pidevalt muutuvate tehniliste ja töötingimustega.
Projekti elluviimiseks otsiti erinevaid lahendusi, alustades suurendatud hävitaja kaheraudse versiooniga, lõpetades "pardi" ja sihvaka kaldtiibadega sabata paigutusega ning lõpetades klassikalise sidelennukiga. Seega oli 1943. aasta keskpaiga esimene ideekavand DH-100 Vampire'i suurendatud versioon. See pidi olema kiire postilennuk, mille survestatud kabiin oli kohandatud kuue reisija pluss 450 kg posti vedamiseks ja lennuulatusega 1120 km. Sellel oli DH-100-ga sarnane aerodünaamiline disain (kahe tala kere koos keskgondliga) ja elektrijaamaks oli kolm de Havilland Goblini reaktiivmootorit. Need olid sisse ehitatud tagumisse kere, gondlitesse ja õhuvõtuavadesse tiivaalustesse.
Aasta hiljem "pardi" aerodünaamilises süsteemis reisijate postilennuki projekt, mille mootorid olid tagumises keres (BOAC-liini õhutusel töötati puhtalt reisijate versiooni kallal). 1945. aastal käis aga töö 24-36 istekohaga lennuki projekteerimisel, aerodünaamilises süsteemis "lendava tiivaga". Reisijad paigutati tiiva keskele ja elektrijaam koosnes neljast Ghost-mootorist. Need olid de Havillandi disainid ja neid oli juba kasutatud Briti reaktiivlennukites (nagu Vampiir).
Lennuki omaks võetud disain oli julge tehniline projekt, mille valmimine nõudis eksperimentaalse reaktiivlennuki de Havilland DH-108 Swallow ehitamist. Intensiivse testimise käigus täiustati järk-järgult aerodünaamilist süsteemi, mille tulemusena sai lennukiraam klassikalise madala tiiva kuju, mille tiibade põhjas oli neli mootorit. Projekteerimistööd lõpetati 1946. aasta augusti ja septembri vahetusel ning lennuk sai tähise de Havilland DH-106.
Prototüüpide ehitamine ja katsetamine
4. septembril 1946 allkirjastas Briti varustusministeerium lepingu kahe prototüübi, tähistusega G-5-1 ja G-5-2 (tellimus nr 22/46) ehitamiseks. Varem, 1944. aasta lõpus, määras BOAC (British Overseas Airways Corporation) oma nõuded 25 lennukile, kuid otsustas tellida kaheksa lennukit ning pärast British South American Airwaysi liini kasutuselevõttu suurendati seda 10 lennukini.
Hatfieldis (Londonist põhja pool) asuvas de Havillandi tehases prototüüpide projekteerimistööd tehti algselt salaja. Disainerid seisid silmitsi paljude väljakutsetega, näiteks: kabiini hermeetilise struktuuri tugevus; lendamine suurtel kõrgustel ja suurel kiirusel; materjalide väsimine ja vastupidavus aerodünaamilisele kuumenemisele (projekteerimistöödes osales kuulus Poola lennukikonstruktor Stanislav Praus). Kuna uus lennuk oli tehniliste lahenduste poolest ajast kõvasti ees, käivitati vajaliku teadusbaasi saamiseks mitmeid uurimisprogramme.
Uusi mootoreid katsetati pärast nende paigaldamist pommitajale Avro 683 Lancastrian (jõujaam Avro 683 koosnes kahest reaktiiv- ja kahest kolbmootorist) ning spetsiaalselt kõrglendudeks ettevalmistatud de Havilland DH-100 Vampire TG278-le. Hüdraulika juhtimissüsteemi testiti lennukitel Lancaster PP755 ning selle üksikuid elemente DH-108 Swallow ja DH-103 Hornet. Piloodikabiinist avaneva vaate testimiseks kasutati Airspeed Horsa maandumisplaani, millele ehitati DH-106 lennuki tiiva voolujooneline esiserv. Rõhu all oleva suure vooluga tankimissüsteemi (üks tonn kütust minutis) töötas välja Flight Refueling Ltd. Personali väljaõppe ja kasutuselevõtu sujuvamaks muutmiseks kavandas de Havilland kokpiti ja reisijate teki paigutuse sarnaselt populaarsel Lockheed Constellation lennukil juba kasutatavale. Piloodikabiini varustus hõlmas kahte juhtimissüsteemi kapteni ja esimese ohvitseri jaoks, samal ajal kui pardainsener juhtis peamisi seadmeid, sealhulgas hüdraulika, kütust ja kliimaseadet.
Esimene prototüüp (värvimata) veereti Hatfieldis asuvast montaažitsehhist välja 25. juulil 1949. Kaks päeva hiljem, 27. juulil lendas see, millest sai ühtlasi ka sellise elektrijaamaga reisilennuki esimene lend Mirile. See kestis 31 minutit ja meeskonna ülemaks oli kuninglike õhujõudude ohvitser, kompanii katselendurite juht kapten. John Cunningham. Kaaspiloot oli Harold Waters ja meeskonda kuulusid kolm testiinseneri: John Wilson (avioonika), Frank Reynolds (hüdraulika) ja Tony Fairbrother. See lend tähistas mitmekuulise kvalifikatsiooni testimise programmi algust. Uute lennukite katsetused viidi läbi suure intensiivsusega ja esimese kahe nädalaga oli neid 14, saavutades 15-tunnise lennuaja.
Lennuk osutus juhitavaks kogu kiirusvahemikus, tõus oli 11 000 m ja maandumiskiirus 160 km/h. Septembris 1949 registreeriti prototüüp nimega G-ALVG ja osales seejärel Farnborough lennunäitusel. Katsete käigus viidi läbi moderniseerimistööd, et täiustada lennukikere konstruktsiooni. Muuhulgas ei sobinud seeriasõidukitele esialgne ühe suure kanderattaga šassii paigutus (takistuseks oli tiiva juurekujundus). Siit alates 1949. aasta detsembrist tehti katseid kaherattalise šassii ja seejärel mitme kuu jooksul neljarattalise, väikeste ratastega pöördvankriga. Neljarattalise pöördvankri šassiisüsteem sai hiljem seeriatootmises standardseks.
Katselendudel püstitas ta palju rekordtulemusi, mida teised side- ja sõjalennukid varem ei saavutanud. Näiteks 25. oktoobril 1949 tegi John Cunningham koos kolmeliikmelise meeskonna ja 36-liikmelise lastiga edasi-tagasi lennu London-Tripoli marsruudil pikkusega 4677 km, keskmise kiirusega 726 km / h ja kõrgus 11 000 m. Lennuaeg oli 6 tundi 36 minutit (ilma vahemaandumise aega Tripolis) ja kaks korda lühem kui sellel liinil sõitnud Douglas DC-4 ja Avro York kolblennukitel. Teine lend 1950. aasta veebruaris, mis sooritati Briti saartel ja Atlandi ookeanil, saavutas lennu kestuse 5 tundi 30 minutit ja laeni 12 200 m ning Brighton-Edinburghi lennul (715 km) oli keskmine kiirus 850 km / h. Lennukile said heaks reklaamiks lennud selle teenindamiseks kavandatud rahvusvahelistel liinidel, s.t. märtsis 1950 Londonist Rooma (2 tundi) ja aprillis Kairosse (5 tundi).
1950. aastate keskel katsetati prototüüpi troopikas Nairobis ja Khartoumis ning septembris osaleti demonstratsioonil Farnborough’s (ta oli BOAC-liini esimene operaator). Pärast näitust varustati lennuk parda tankimissondiga ja veetis mitu nädalat selliseid kvalifikatsioonikatseid. Need osutusid negatiivseteks ja seetõttu keeldusid nad seda parandamast. 1951. aasta mais testiti Hatfieldi lennujaamas Sprite'i võimendusi. Need paigaldati mootori väljalasketorude lähedusse, et pakkuda kõrgelt või kuumas kliimas õhkutõusmisel täiendavat tõukejõudu. Testid kinnitasid paremat stardijõudlust, kuid raketikütuse suure volatiilsuse ja eeldatavate käsitsemisprobleemide tõttu seda ei kasutatud.
Teine prototüüp G-5-2 registreerimismärkidega G-ALZK startis 27. juulil 1950, meeskonna ülemaks oli taas kapten W. John Cunningham. Võrreldes esimese prooviga tehti sellel mitmeid disainimuudatusi ning väliselt erines see eelkõige põhišassii kuju poolest. Üksikud laiad rattad pneumaatilise läbimõõduga 1675 mm muudeti nelja väikesega pöördvankriks, mis sobitusid kergemini tiiva kontuuriga ja võimaldasid lennuki kaalu ratsionaalsema jaotuse piki lennurada. Lisaks kujundati ümber tiivad, lisades esiserva ette iseloomulikud täiendavad kütusepaagid ning rakendati uusi avioonikasüsteeme. See lennuk liitus esimese prototüübiga ja täitis ühiselt katselennuprogrammi.
1951. aasta aprillis anti teine prototüüp mitmeks kuuks üle BOAC-ile, kus see viis ellu Hoerni lennujaamas 500-tunnise lennupersonali koolitusprogrammi ning seda kasutati ka seadmete töökatsetustes (lõppfaasis katsetamine mitme tootmislennuki lennuväljadel). Tüübitunnistuse kvalifikatsioonilennud lõppesid 1952. aasta jaanuari keskel ja vastav lennukõlblikkussertifikaat väljastati 22. jaanuaril 1952. aastal.
Prototüüpide edasine saatus oli järgmine. 1952. aasta detsembri lõpus lendas G-ALVG veel muudetud tiibadega, millele olid paigaldatud täiendavad kütusepaagid, ülesandeks hinnata nende sobivust. Alates 1953. aasta juulist läbis see destruktiivsed elueakatsetused ning pärast nende valmimist võeti kasutusest ja kustutati registrist (6). Teisest küljest demonteeriti G-ALZK prototüüp pärast testimise lõpetamist. Selle kere viidi üle Farnborough'sse ja seejärel Woodfordi BAe tehasesse, kus seda kasutati disainilahenduste edasiseks arendamiseks (näiteks Nimrodi merepatrulllennuk).
Esimene toodetud Comet 1, G-ALYP, ja kaks prototüüpi, G-ALVG ja G-ALZK, demonstratsioonilennul.
Comet 1/1A seeriatootmine
Tuginedes BOAC tellimusele kümnele lennukile fikseeritud hinnaga 250 naela, tegi De Havilland riskantse otsuse seeriatootmise alustamiseks. Tootja eeldas, et järgmised tellimused tekivad kohe, kui prototüübid ilmuvad ja seeriasõidukid kasutusele võetakse. See juhtus ka. Prototüübi testimise alguses tellis Canadian Pacific Airlines (CPA) 1949-is kaks lennukit ning kaks aastat hiljem ostsid Prantsuse lennufirmad Union Aermaritime de Transport (UAT) ja Air France kolm lennukit. Lennuki vastu hakkas huvi tundma ka sõjalennundus ning kaks esimest tellisid Kanada kuninglike õhujõudude Kanada õhujõud.
Esimene Comet 1 seeria lennuk (reg. G-ALYP, seerianumber 06003) anti BOAC-le üle 8. aprillil 1952 ja viimane kümnest telliti 23. septembril 1952 (G-ALYZ, seerianumber 06012). nr 1). Seejärel hakkasid de Havillandi tehased täitma välistellimusi ja toodetud lennukid said tüübinimetuse: Comet 1952A. Oktoobris 06013 tarniti esimene selline lennuk Canadian Pacific Airlinesile (CF-CUM, nr 1953) ja jaanuaris 06014 teine (CF-CUN, nr 1). Prantsuse lennufirma UAT sai kolm oma Comet 1952A: detsember 06015 (F-BGSA, c/n 1953); veebruar 06016 (F-BGSB, w/n 1953) ja aprill 06019 (F-BGSC, w/n 1953). 1. mail anti Kanada sõjaväelennundusele üle esimene Comet 5301A (taktikaline number 06017, b/n 5302) ja kuu aega hiljem teine (06018, b/n XNUMX).
