Kompressioon kuumal mootoril

Mõõtmine kuumad kompressioonid Sisepõlemismootor võimaldab teada saada selle väärtust mootori normaalses töökorras. Sooja mootori ja täielikult alla vajutatud gaasipedaaliga (avatud gaasihoob) on surve maksimaalne. Just sellistel tingimustel on soovitatav seda mõõta, mitte külmal, kui ka kolvimehhanismi ja sisselaske- / väljalaskesüsteemi klappide vahed pole kindlaks tehtud.

Mis mõjutab kompressiooni

Enne mõõtmist on soovitatav mootorit soojendada, kuni jahutusventilaator lülitub sisse, jahutusvedeliku temperatuurini + 80 ° С ... + 90 ° С.

Külma ja kuuma kompressiooni erinevus seisneb selles, et kütmata sisepõlemismootori väärtus on alati madalam kui soojendatud mootoril. Seda seletatakse üsna lihtsalt. Sisepõlemismootori soojenemisel laienevad selle metallosad ja vastavalt vähenevad osadevahelised vahed ja tihedus suureneb.

Lisaks sisepõlemismootori temperatuurile mõjutavad sisepõlemismootori kompressiooni väärtust ka järgmised põhjused:

• Drosseli asend. Kui gaasihoob on suletud, on kompressioon madalam ja vastavalt sellele suureneb selle väärtus gaasipedaali avamisel.
• Õhufiltri seisukord. Puhta filtri korral on kompressioon alati suurem kui ummistunud filtri korral.

  Ummistunud õhufilter vähendab survet

• klapivahed. Kui klappide vahed on suuremad, kui need peaksid olema, aitab nende "sadula" lahtine istumine kaasa sisepõlemismootori võimsuse tõsise vähenemise gaaside läbipääsu ja surve vähenemise tõttu. Väikeste autodega jääb see üldse kinni.
• Õhu lekked. Seda saab imeda erinevatest kohtadest, aga olgu kuidas on, imemisega väheneb sisepõlemismootori kokkusurumine.
• Õli põlemiskambris. Kui silindris on õli või tahma, siis kompressiooni väärtus suureneb. See aga kahjustab tegelikult sisepõlemismootorit.
• Liiga palju kütust põlemiskambris. Kui kütust on palju, siis see lahjendab ja peseb ära õli, mis täidab põlemiskambris hermeetiku rolli ja see vähendab kompressiooni väärtust.
• väntvõlli pöörlemiskiirus. Чем будет выше — тем выше и значение компрессии, поскольку в таких условиях не будет утечек воздуха (горючеевоздушной смеси) из-за разгерметизации. Скорость вращения коленвала зависит от уровня заряженности аккумуляторной батареи. Это может сказаться на результатах в абсолютных единицах до 1…2 атмосфер в меньшую сторону. Поэтому кроме того что меряют компрессию на горячую, важно также для того что-бы АКБ была заряжена и хорошо крутила стартер при проверке.

Kui sisepõlemismootor töötab korralikult, siis külma sisepõlemismootori kompressioon peaks soojenedes tõusma väga kiiresti, sõna otseses mõttes mõne sekundiga. Kui tihenduse suurenemine on aeglane, tähendab see, et tõenäoliselt põlenud kolvirõngad. Kui surverõhk üldse ei suurene (sama kompressiooni rakendatakse külmale ja kuumale), kuid juhtub, et see vastupidi langeb, siis tõenäoliselt läbi puhutud silindripea tihend. Nii et kui tekkis küsimus, miks on külmkompressioon rohkem kui kuumpressimine, väidetavalt see nii peakski olema, siis tasuks vastust otsida silindripea tihendist.

Kompressiooni kontrollimine kuumaks erinevates töörežiimides võimaldab teil diagnoosida sisepõlemismootori (CPG) silindri-kolbrühma üksikute komponentide rikkeid. Seetõttu soovitavad meistrid sisepõlemismootori seisukorra kontrollimisel alati ennekõike mõõta silindrites survet.

Kuuma kompressiooni test

Alustuseks vastame küsimusele – miks sooja sisepõlemismootori puhul kompressiooni kontrollitakse? Põhimõte on see, et diagnoosimisel on oluline teada, milline maksimaalne kompressioon on sisepõlemismootoris selle võimsuse tipul võimalik. Lõppude lõpuks, mida madalam on see väärtus, seda halvem on sisepõlemismootori seisukord. Külmal sisepõlemismootoril kontrollitakse kompressiooni ainult siis, kui auto külmaga hästi ei käivitu ja kõik käivitussüsteemi elemendid on juba kontrollitud.

Enne sisepõlemismootori survetesti tegemist peate teadma, milline see peaks ideaaljuhul olema mõõdetava sisepõlemismootori jaoks. See teave on tavaliselt toodud auto või selle sisepõlemismootori remondijuhendis. Kui sellist teavet pole, saab tihenduse arvutada empiiriliselt.

Kuidas teada saada, milline peaks olema ligikaudu tihendus

Selleks võtke silindrites oleva surveastme väärtus ja korrutage see koefitsiendiga 1,3. Igal sisepõlemismootoril on erinev väärtus, kuid tänapäevaste bensiinimootoriga sisepõlemismootoritega autode puhul on see 9,5. ja 10. bensiini puhul umbes 76 ... 80 atmosfääri ning 11. bensiini puhul kuni 14 ... 92 atmosfääri, 95. ja 98. bensiin. Diiselmootoriga ICE-del on 28 ... 32 atmosfääri vana disainiga ICE-de ja kuni 45 atmosfääri tänapäevaste ICE-de puhul.

Silindrite kokkusurumise erinevus võib erineda bensiinimootorite puhul 0,5 ... 1 atmosfääri ja diiselmootorite puhul 2,5 ... 3 atmosfääri võrra.

Kuidas mõõta kompressiooni kuumal ajal

Kuuma sisepõlemismootori kompressiooni esmasel kontrollimisel peavad olema täidetud järgmised tingimused:

Universaalne survemõõtur

• Sisepõlemismootor tuleb soojendada, külmal sisepõlemismootoril väärtust alahinnatakse.
• Drosselklapp peab olema täielikult avatud (gaasipedaal põrandale). Kui see tingimus ei ole täidetud, ei täitu ülemises surnud punktis olev põlemiskamber õhu-kütuse seguga täielikult. Seetõttu tekib väike vaakum ja segu kokkusurumine algab atmosfäärirõhuga võrreldes madalamal rõhul. See alahindab kontrollimisel tihendusväärtust.
• Aku peab olema täielikult laetud. See on vajalik selleks, et starter saaks väntvõlli soovitud kiirusel pöörata. Kui pöörlemiskiirus on madal, on osal kambrist väljuvatel gaasidel aega ventiilide ja rõngaste lekete kaudu välja pääseda. Sel juhul alahinnatakse ka tihendust.

Pärast esialgse katse tegemist avatud gaasihoovaga tuleks sarnane test teha suletud gaasihoovaga. Selle rakendamise tingimused on samad, kuid te ei pea gaasipedaali vajutama.

Erinevates režiimides kokkusurutud kuni kuumaks surutud tõrgete sümptomid

Juhul, kui surve on avatud gaasihoova nimiväärtusest madalam, näitab see õhuleket. Ta võib lahkuda koos tihendusrõngaste tugev kulumine, ühe või mitme silindri peeglil on olulisi krampe, kolvil/kolbidel on marrastused, mõra silindriplokis või kolbidel, läbipõlemine või "rippumine" ühe või mitme klapi ühes asendis.

Pärast mõõtmist lahtise gaasihoovaga kontrollige survet suletud gaasihoovaga. Selles režiimis siseneb silindritesse minimaalne õhuhulk, nii et saate "arvutada" minimaalse õhulekke koguse. Seda saab tavaliselt määratleda klapivarre/klappide deformatsioon, klapipesa/klappide kulumine, silindripea tihendi läbipõlemine.

Enamiku diiselmootorite puhul ei ole gaasipedaali asend nii kriitiline kui bensiinimootorite puhul. Seetõttu mõõdetakse nende kokkusurumist lihtsalt mootori kahes olekus - külmas ja kuumas. Tavaliselt siis, kui gaasihoob on suletud (gaasipedaal vabastatud). Erandiks on need diiselmootorid, mille sisselaskekollektoris on ventiil, mis on loodud vaakumi tekitamiseks, mida kasutatakse vaakumpidurivõimendi ja vaakumregulaatori tööks.

Soovitatav on kuuma kompressiooni test. rohkem kui üks kord, kuid mitu korda, registreerides samal ajal näidud igas silindris ja igal mõõtmisel. See võimaldab teil ka purunemisi leida. Näiteks kui esimese katse ajal on kompressiooni väärtus madal (umbes 3 ... 4 atmosfääri) ja hiljem see suureneb (näiteks kuni 6 ... 8 atmosfääri), tähendab see, et kulunud kolvirõngad, kulunud kolvisooned või kulunud silindri seintel. Kui järgnevate mõõtmiste käigus surveväärtus ei suurene, vaid jääb konstantseks (ja mõnel juhul võib ka väheneda), tähendab see, et kahjustatud osade või nende lahtise sobivuse kaudu lekib õhku kuskile (survelangus). Enamasti on need ventiilid ja/või nende maandumissadulad.

Kompressioonikatse kuumalt, lisatud õli

Mootori silindrites kompressiooni mõõtmise protsess

Mõõtmisel saate survet suurendada, tilgutades silindrisse veidi (umbes 5 ml) mootoriõli. Samas on oluline, et õli ei satuks silindri põhja, vaid leviks mööda selle seinu. Sel juhul peaks surve katsesilindris suurenema. Kui kahe kõrvuti asetseva silindri kompressioon on madal ja samal ajal õli lisamine ei aidanud, siis tõenäoliselt läbi puhutud pea tihend. Teine variant - ventiilide lahtised kinnitused nende maandumissadulatele, ventiilide läbipõlemine, nende mittetäielik sulgemine selle tagajärjel ebaõige vahe reguleerimine, kolvi läbipõlemine või pragu selles.

Kui pärast õli lisamist silindri seintele surve suurenes järsult ja ületas isegi tehase poolt soovitatud väärtusi, tähendab see, et silindris on koksi või kolvirõngaste istmed.

Lisaks saate silindrit õhuga kontrollida. See võimaldab kontrollida silindripea tihendi tihedust, kolvi läbipõlemist, pragusid kolvis. Protseduuri alguses peate paigaldama diagnoositud kolvi TDC-sse. siis peate võtma õhukompressori ja rakendama silindrile õhurõhku, mis on võrdne 2 ... 3 atmosfääriga.

Läbi puhutud peatihendiga kuulete kõrval asuvast süüteküünla kaevust väljuva õhu heli. Kui karburaatoriga masinatel väljub õhk sel juhul läbi karburaatori, tähendab see, et sisselaskeventiil puudub normaalselt. Samuti peate eemaldama õli täiteava korgi. Kui õhk tuleb kaelast välja, on kolvi mõranemise või läbipõlemise tõenäosus suur. Kui õhk väljub väljalasketoru elementidest, tähendab see, et väljalaskeklapp / klapp ei sobi tihedalt istme vastu.

Odavad survemõõturid annavad sageli suure mõõtmisvea. Sel põhjusel on soovitatav teha ka üksikutel silindritel mitu survemõõtmist.

Lisaks on kasulik pidada arvestust ja võrrelda kompressiooni sisepõlemismootori kulumisel. Näiteks iga 50 tuhande kilomeetri järel - 50, 100, 150, 200 tuhande kilomeetri järel. Sisepõlemismootori kuludes peaks surve vähenema. Sel juhul tuleks mõõtmised teha samades (või lähedastes) tingimustes – õhutemperatuur, sisepõlemismootori temperatuur, väntvõlli pöörlemiskiirus.

Tihti juhtub, et sisepõlemismootoritel, mille läbisõit on umbes 150 ... 200 tuhat kilomeetrit, on kompressiooni väärtus sama, mis uuel autol. Sel juhul ei tasu üldse rõõmustada, kuna see ei tähenda, et mootor on heas korras, vaid seda, et põlemiskambrite (silindrite) pinnale on kogunenud väga suur tahmakiht. See on sisepõlemismootorile väga kahjulik, kuna kolbide liikumine on raskendatud, aitab kaasa rõngaste tekkimisele ja vähendab põlemiskambri mahtu. Seetõttu peate sellistel juhtudel kasutama puhastusvahendeid või on juba aeg sisepõlemismootori kapitaalremonti teha.

Väljund

Kompressioonitesti tehakse tavaliselt "kuumalt". Selle tulemused võivad teatada mitte ainult selle vähenemisest ja seega ka mootori võimsuse vähenemisest, vaid aitavad tuvastada ka silindri-kolvi rühma vigaseid elemente, nagu surverõngaste kulumine, silindri seinte kulumine, katkine silindripea. tihend, läbipõlemine või "külmuvad" ventiilid. Mootori põhjalikuks diagnoosimiseks on siiski soovitav teha survekatse sisepõlemismootori erinevates töörežiimides - külm, kuum, suletud ja avatud gaasihoovaga.