Auto siduri disain, põhielemendid

Sidur on mehhanism, mis edastab hõõrdumise kaudu pöördemomendi mootorilt käigukasti. Samuti võimaldab see mootori kiiresti käigukasti küljest lahti ühendada ja ühendus raskusteta taastada. Sidureid on mitut tüüpi. Need erinevad hallatavate draivide arvu (üksik-, kahe- või mitmekettaline), töökeskkonna tüübi (kuiv või märg) ja draivi tüübi poolest. Erinevatel siduritüüpidel on oma eelised ja puudused, kuid mehaaniliselt või hüdrauliliselt käitatavat üheplaadilist kuivsidurit kasutatakse tänapäevastes sõidukites kõige sagedamini.

Siduri otstarve

Sidur on paigaldatud mootori ja käigukasti vahele ning see on käigukasti üks pingelisemaid osi. See täidab järgmisi põhifunktsioone:

1. Mootori ja käigukasti pehme lahtiühendamine ja ühendamine.
2. Pöördemomendi ülekanne ilma libisemiseta (kadudeta).
3. Mootori ebaühtlasest tööst tuleneva vibratsiooni ja koormuse kompenseerimine.
4. Vähendage mootori ja käigukasti osade pinget.

Siduri komponendid

Enamiku manuaalkäigukastiga sõidukite standardne sidur sisaldab järgmisi põhikomponente:

• Mootori hooratas - Veoketas.
• Siduriketas.
• Sidurikorv - surveplaat.
• Siduri vabastuslaager.
• väljatõmmatav sidur.
• Sidurikahvel.
• Siduri ajam.

Siduriketta mõlemale küljele on paigaldatud hõõrdkatted. Selle ülesanne on edastada pöördemomenti hõõrdumise kaudu. Ketta korpusesse sisseehitatud vedruga vibratsioonisummuti pehmendab ühendust hoorattaga ning summutab mootori ebaühtlasest tööst tulenevaid vibratsioone ja pingeid.

Surveplaat ja sidurikettale mõjuv membraanvedru on ühendatud üheks üksuseks, mida nimetatakse "sidurikorviks". Siduriketas asub korvi ja hooratta vahel ning on splintide abil ühendatud käigukasti sisendvõlliga, millel saab liikuda.

Korvvedru (membraan) võib olla suru- või väljalaskeava. Erinevus seisneb siduri täiturmehhanismi jõu rakendamise suunas: kas hoorattale või hoorattast eemale. Tõmbevedru disain võimaldab kasutada palju õhemat korvi. See muudab koostu võimalikult kompaktseks.

Kuidas sidur töötab

Siduri tööpõhimõte põhineb siduriketta ja mootori hooratta jäigal ühendusel, mis on tingitud hõõrdejõust, mida tekitab membraanvedru tekitatud jõud. Siduril on kaks režiimi: "sees" ja "väljas". Enamasti surutakse käitatav ketas vastu hooratast. Hooratta pöördemoment edastatakse käitatavale kettale ja seejärel spline-ühenduse kaudu käigukasti sisendvõllile.

Siduri vabastamiseks vajutab juht pedaali, mis on kahvliga mehaaniliselt või hüdrauliliselt ühendatud. Kahvel liigutab vabastuslaagrit, mis membraanvedru kroonlehtede otstele vajutades peatab oma mõju surveplaadile, mis omakorda vabastab käitatava ketta. Selles etapis on mootor käigukasti küljest lahti ühendatud.

Kui käigukastis on valitud sobiv käik, vabastab juht siduripedaali, kahvel lakkab toimimast vabastuslaagrile ja vedrule. Surveplaat surub käitatava ketta vastu hooratast. Mootor on ühendatud käigukastiga.

Siduri sordid

Kuiv sidur

Seda tüüpi siduri tööpõhimõte põhineb kuivade pindade vastasmõjul tekkival hõõrdejõul: sõidu-, jõu- ja surveplaadid. See tagab mootori ja käigukasti vahel jäiga ühenduse. Kuiv üheplaadiline sidur on enamiku manuaalkäigukastiga sõidukite kõige levinum tüüp.

Märg sidur

Seda tüüpi haakeseadised töötavad õlivannis hõõruvatel pindadel. Võrreldes kuivaga tagab see skeem sujuvama kettakontakti; seade jahutatakse tänu vedeliku tsirkulatsioonile tõhusamalt ja suudab käigukastile rohkem pöördemomenti üle kanda.

Märgkujundust kasutatakse laialdaselt kaasaegsetes topeltsiduriga automaatkäigukastides. Sellise siduri töö eripära on see, et käigukasti paaris- ja paaritu käigud varustatakse pöördemomendiga eraldi käitavatelt ketastelt. Siduriajam - hüdrauliline, elektrooniliselt juhitav. Käiguvahetus toimub pideva pöördemomendi ülekandmisega käigukastile ilma jõuvoolu katkemiseta. See disain on kallim ja raskem toota.

Kahe kettaga kuivsidur

Kahe kettaga kuivsiduril on kaks vedavat ketast ja nende vahel vahevahe. See disain on võimeline sama sidurisuurusega edastama rohkem pöördemomenti. Iseenesest on seda lihtsam teha kui märja välimusega. Tavaliselt kasutatakse eriti võimsa mootoriga veoautodes ja autodes.

Sidur kahe massiga hoorattaga

Kahe massiga hooratas koosneb kahest osast. Üks neist on ühendatud mootoriga, teine ​​- käitatava kettaga. Mõlemal hooratta elemendil on pöörlemistasandil teineteise suhtes väike lõtk ja need on omavahel ühendatud vedrudega.

Kahe massiga hooratta siduri eripäraks on väände vibratsiooni summuti puudumine käitaval kettal. Hooratta disain kasutab vibratsiooni summutamise funktsiooni. Lisaks pöördemomendi edastamisele vähendab see tõhusalt mootori ebaühtlasest tööst tulenevat vibratsiooni ja koormust.

Siduri kasutusiga

Siduri kasutusiga sõltub peamiselt sõiduki töötingimustest, aga ka juhi sõidustiilist. Siduri eluiga võib keskmiselt ulatuda 100-150 tuhande kilomeetrini. Ketaste kokkupuutel tekkiva loomuliku kulumise tulemusena on hõõrdepinnad kulunud ja vajavad väljavahetamist. Peamine põhjus on plaadi libisemine.

Topeltketassiduril on pikk kasutusiga tänu suurenenud tööpindade arvule. Siduri vabastuslaager rakendub iga kord, kui mootori/käigukasti ühendus katkeb. Aja jooksul tekib kogu määre laagris ja kaotab oma omadused, mille tagajärjel see kuumeneb üle ja ebaõnnestub.

Keraamilise siduri omadused

Siduri kasutusiga ja selle maksimaalne jõudlus määratakse haakematerjali omadustega. Enamiku sõidukite siduriketaste standardkoostis on klaas- ja metallikiudude, vaigu ja kummi kokkusurutud segu. Kuna siduri tööpõhimõte põhineb hõõrdejõul, on käitatava ketta hõõrdkatted kohandatud töötama kõrgetel temperatuuridel, kuni 300-400 kraadi Celsiuse järgi.

Võimsatel sportautodel on sidur tavapärasest suurema pinge all. Mõned käigud võivad kasutada keraamilist või paagutatud sidurit. Nende ülekatete materjaliks on keraamika ja kevlar. Keraamiline-metalliline hõõrdematerjal on vähem kulumiskindel ja talub kuni 600 kraadi kuumutamist ilma oma omadusi kaotamata.

Tootjad kasutavad erinevat tüüpi sidureid, mis on konkreetse sõiduki jaoks optimaalsed, olenevalt selle kasutusotstarbest ja maksumusest. Kuiv ühe plaadiga sidur on endiselt üsna tõhus ja odav konstruktsioon. Seda skeemi kasutatakse laialdaselt soodsate ja keskmise suurusega autode, samuti maasturite ja veoautode puhul.