Nelikvedu Audilt - Quattro

Quattro on kaubamärgiga nelikveosüsteem, mida kasutatakse Audi autodes. Disain on tehtud maasturitelt laenatud klassikalises paigutuses - mootor ja käigukast asuvad pikisuunas. Nutikas süsteem tagab parima dünaamilise jõudluse sõltuvalt teeoludest ja rataste haardumisest. Masinatel on suurepärane juhitavus ja haarduvus igat tüüpi teekattel.

Kuidas Quattro tekkis?

Esimest korda esitleti sarnase nelikveolise disainiga autot Genfi autonäitusel 1980. aastal. Prototüübiks oli sõjaväe džiip Volkswagen Iltis. Selle väljatöötamise käigus 1970. aastate lõpus tehtud katsed näitasid head juhitavust ja etteaimatavat käitumist libedatel lumistel teedel. Idee viia auto disaini nelikveolise džiibi kontseptsiooni aluseks oli Audi 80 seeria kupee.

Esimese Audi Quattro pidevad võidud rallispordis tõestasid nelikveo kontseptsiooni õigsust. Vastupidiselt kriitikute kahtlustele, kelle peamiseks argumendiks oli ülekande maht, muutsid geniaalsed insenertehnilised lahendused selle puuduse eeliseks.

Uut Audi Quattrot iseloomustas suurepärane stabiilsus. Nii sai tänu jõuülekande paigutusele võimalikuks raskuse peaaegu ideaalne jaotus piki telge. 1980. aasta nelikveolisest Audist sai rallilegend ja eksklusiivne seeriakupee.

Quattro nelikveosüsteemi arendamine

XNUMX. põlvkond

Esimese põlvkonna quattro süsteem oli varustatud telgedevaheliste ja ratastevaheliste diferentsiaalidega koos mehaanilise ajamiga sundlukustamise võimalusega. 1981. aastal süsteemi muudeti, lukke hakati aktiveerima pneumaatika abil.

Mudelid: Quattro, 80, Quattro Cupe, 100.

XNUMX. põlvkond

1987. aastal võttis vaba kesktelje koha sisse iselukustuv piiratud libisemisega diferentsiaal Torsen Type 1. Mudel eristas satelliidi hammasrataste põiki asetust veovõlli suhtes. Pöördemomendi ülekanne varieerus tavatingimustes 50/50, kusjuures kuni 80% jõust kandus libisemisel parima haardumisega teljele. Tagadiferentsiaal oli varustatud automaatse avamisfunktsiooniga kiirustel üle 25 km/h.

Mudelid: 100, Quattro, 80/90 quattro NG, S2, RS2 Avant, S4, A6, S6.

III põlvkond

1988. aastal võeti kasutusele elektrooniline diferentsiaalilukk. Pöördemoment jaotati mööda telgesid, võttes arvesse nende haardumise tugevust teega. Juhtimine toimus EDS-süsteemi abil, mis aeglustas veoratta liikumist. Elektroonika ühendas automaatselt kesk- ja vabade esidiferentsiaalide mitme plaadiga siduri blokeerimise. Torseni piiratud libisemisega diferentsiaal kolis tagasillale.

IV põlvkond

1995 - paigaldati eesmiste ja tagumiste vabatüüpi diferentsiaalide elektrooniline lukustussüsteem. Keskdiferentsiaal – Torsen Type 1 või Type 2. Tavaline pöördemomendi jaotus – 50/50 võimalusega kanda ühele teljele kuni 75% võimsusest.

Mudelid: A4, S4, RS4, A6, S6, RS6, allroad, A8, S8.

V põlvkond

2006. aastal võeti kasutusele asümmeetriline keskdiferentsiaal Torsen Type3. Eelmiste põlvkondade eripäraks on see, et satelliidid paiknevad paralleelselt veovõlliga. Keskdiferentsiaalid - vabad, elektroonilise lukuga. Pöördemomendi jaotus tavatingimustes toimub proportsioonis 40/60. Libisemisel suureneb võimsus ees 70% ja taga 80%. Tänu ESP-süsteemi kasutamisele sai võimalikuks kuni 100% pöördemomendi ülekandmine teljele.

Mudelid: S4, RS4, Q7.

VI põlvkond

2010. aastal on uue Audi RS5 nelikveo disainielemendid läbi teinud olulisi muudatusi. Paigaldati meie enda disainitud keskdiferentsiaal, mis põhineb lamehammasrataste koostoime tehnoloogial. Võrreldes Torseniga on see tõhusam lahendus stabiilseks pöördemomendi jaotumiseks erinevates sõidutingimustes.

Tavatöös on esi- ja tagatelje võimsussuhe 40:60. Vajadusel kannab diferentsiaal kuni 75% jõust esisillale ja kuni 85% tagasillale. Seda on lihtsam integreerida juhtelektroonikasse. Uue diferentsiaali rakendamise tulemusena muutuvad auto dünaamilised omadused paindlikult olenevalt mis tahes tingimustest: rehvide haardumise tugevus teel, liikumise iseloom ja sõidustiil.

Kaasaegse süsteemi projekteerimine

Kaasaegne Quattro jõuülekanne koosneb järgmistest põhielementidest:

• Edasikandumine.
• Ülekandekorpus ja keskdiferentsiaal ühes korpuses.
• Peamine käik on struktuurselt integreeritud tagumise diferentsiaali korpusesse.
• Kardaanisõlm, mis edastab pöördemomendi keskdiferentsiaalilt veotelgedele.
• Keskdiferentsiaal, mis jaotab jõu esi- ja tagatelje vahel.
• Vabat tüüpi elektrooniline lukustusega esidiferentsiaal.
• Elektrooniline vabajooksu tagumine diferentsiaal.

Quattro süsteemi iseloomustab elementide suurenenud töökindlus ja vastupidavus. Seda fakti kinnitab Audi tootmis- ja ralliautode kolm aastakümmet tegutsemist. Esinenud tõrked on enamasti tingitud ebaõigest või liigsest kasutamisest.

Töökirjeldus Quattro

Quattro süsteemi töö põhineb rataste libisemise ajal kõige tõhusamal jõudude jaotusel. Elektroonika loeb mitteblokeeruva pidurisüsteemi andurite näitu ja võrdleb kõigi rataste nurkkiirusi. Kui üks ratastest ületab kriitilise piiri, pidurdab see. Samal hetkel aktiveerub diferentsiaalilukk ning pöördemoment jaotub õiges proportsioonis parima haardumisega rattale.

Elektroonika jaotab energiat tõestatud algoritmi järgi. Tööalgoritm, mis on loodud lugematute testide ja sõiduki käitumise analüüside tulemusena erinevates sõidutingimustes ja teekattel, tagab kõrge aktiivohutuse. See muudab sõitmise rasketes oludes etteaimatavaks.

Kasutatavate blokeeringute tõhusus ja elektrooniline juhtimissüsteem võimaldavad nelikveoga Audi sõidukitel mistahes teekattel libisemata maha sõita. See omadus pakub suurepäraseid dünaamilisi omadusi ja maastikusõiduvõimalusi.

Plusse

• Suurepärane stabiilsus ja dünaamika.
• Hea juhitavus ja manööverdusvõime.
• Kõrge töökindlus.

Miinused

• Suurenenud kütusekulu.
• Ranged nõuded reeglitele ja töötingimustele.
• Remondi kõrge hind elemendi rikke korral.

Quattro on ülimalt intelligentne nelikveosüsteem, mis on end aja jooksul ja rasketes rallisõidutingimustes tõestanud. Hiljutised arengud ja parimad uuenduslikud lahendused on parandanud süsteemi üldist tõhusust aastakümneteks. Audi nelikveoliste sõidukite suurepärased sõiduomadused on seda praktikas tõestanud juba üle 30 aasta.