Lühike test: Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 kW)
Neile, kes pole selle looga kursis, on see peaaegu saaga koos väikese selgitusega: kuulsa Nordschleife'i üks olulisemaid rekordeid on seerias esiveolise auto oma. Miks see oluline on? Sest ta müüb autosid otse ja kliendid saavad temaga samastuda. Viimaseks, kuid mitte vähemtähtsaks, peaks tema kasutatud auto olema sama, mida saate autoesindusest osta.
Rekordiomanik on pikka aega olnud Renault (koos Megan RS -iga), kuid Seat tähistas rekordi püstitamisega uue Leon Cupra sündi. Renault'is olid nad pisut šokeeritud, kuid valmistasid kiiresti uue versiooni ja võtsid rekordi. See on esimene peaaegu nimest. Muu? Rekordit selle Leon Cupro 280 -ga ei tehtud, kui seda testisime. North Loopis oleval oli ka Performance -pakett, mida praegu tellida ei saa (kuid läheb peagi müüki) ja mida testil Leon Cupril polnud. Kuid üksikasjalikumalt rekordi kohta on kohal mõlemad võistlejad ja mõlemad konkurendid pole ajakirja "Auto" järgmises numbris võrdlevas testis täielikult kokkuvarisenud versioonides.
Mis tal oli? Loomulikult on 280-hobujõulisel kaheliitrisel neljasilindrilisel turbol reguleeritavate amortisaatoritega šassii ja kõik muu, mis sellisel autol peaks olema.
9-liitrine bensiinimootor on piisavalt võimas, et esirattad võivad isegi kuivana sageli suitsuks muutuda. See tõmbab hästi madalatel pööretel ja meeldib ka üsna kõrgetel pööretel. Sellistel konteineritel on muidugi oma hind: testikulu oli umbes 7,5 ja pool liitrit (aga me olime vahepeal võistlusrajal), standard oli XNUMX liitrit (sellel on ka seeriastardi/peatuse eelis süsteem). Aga käsi südamel: mida veel oodata? Muidugi mitte.
Käigukast on kuuekäiguline manuaalkäigukast (võite ka ette kujutada kahe siduriga DSG-d), millel on mõistlikult kiire, lühike ja täpne käik, kuid vahetusel on ka nõrk koht: siduripedaali käik on tõesti kiireks kasutamiseks liiga pikk. Kui populaarsemates mudelites on vana korporatiivne harjumus endiselt vastuvõetav, siis sellises sportautos mitte. Seega: kui saate, makske DSG eest lisatasu.
Loomulikult edastatakse jõud esiratastele, mille vahel on piiratud libisemisega diferentsiaal. Sel juhul kasutatakse lamelle, mida arvuti õlirõhu abil enam -vähem kokku surub. See lahendus on hea, sest tõmblusi pole (mis tähendab, et roolil pole peaaegu üldse tõmblusi), kuid efektiivsuse osas on see hullem. Rajal selgus kiiresti, et diferentsiaal ei vasta mootori võimsusele ja rehvidele, mistõttu ESP täielikul väljalülitamisel keerati siseratas liiga sageli neutraalasendisse.
Sportrežiimis oli ESP -ga parem, kuna jalgratas pööras tühikäigul vähem, kuid saate siiski autoga mängida. Sellegipoolest võimaldab süsteem piisavalt libiseda, et mitte häirida, ja kuna Leon Cupra on enamasti alajuhitav ja tagumine libiseb ainult siis, kui juht pingutab pedaalide ja rooli poole, on see ka mõistetav. Kahju on ainult sellest, et auto ei reageeri juhi väiksematele käsklustele (eriti roolilt) kiiremini ja otsustavamalt ning rool ei anna rohkem tagasisidet. Rajal jätab Leon Cupra mulje, et ta võib olla kiire ja kuulekas, kuid ta oleks pigem teel.
Kuna šassii ei kihuta palju, siis siin töötab see kõige paremini, olenemata sellest, kas juht valib DCC-süsteemis enam-vähem sportliku profiili (nii kontrollib lisaks amortisaatoritele ka mootorit, gaasipedaali reaktsiooni, diferentsiaali jõudlust, õhku konditsioneer ja helimootor). Käänuline konarlik tee on Leon Cupra sünnikoht. Seal on rool piisavalt täpne, et oleks mõnus sõita, kereliigutused täpselt juhitud ning samas ei tunne auto jäiga veermiku tõttu närvi.
Üldiselt tundub, et võistlusrajal mõnus ajaveetmine on pigem juhuslik tagajärg kui inseneride eesmärk. Ühest küljest on see teretulnud, sest igapäevakasutus ei kannata nii palju kui sportlikuma ekstreemvõistlejaga ning teisalt tekib küsimus, kas poleks parem teha autot mugavaks igapäevaseks veelgi mugavamaks. kasutada. … isegi mõne rajal kaotatud sajandiku arvelt. Aga kuna sellistele sõitjatele on kontsernil Golf GTI ja Škoda Octavia, on Leon Cupra suund selge ja loogiline.
Sisemine tunne on suurepärane. Istmed on ühed parimad, mis meil mõne aja jooksul olnud on, sõiduasend on suurepärane ja igapäevaseks perekasutuseks on ruumi enam kui küll. Pagasiruum ei ole oma klassi suurimate hulgas, kuid see ei kaldu ka allapoole.
Pakett on muidugi rikkalik: Peale navigeerimise ja parema helisüsteemi, radari püsikiiruse hoidja ja parkimissüsteemi pole standardvarustuse loendist midagi puudu. Sellel on ka LED -esituled (lisaks LED -päevasõidutuledele), mis töötavad suurepäraselt.
Tegelikult tõi Seat Leona Cupro väga hästi turule: ühelt poolt andsid nad talle ratturi maine (ka rekordiga Nordschleifel) ja teisalt veendusid selles (ka seetõttu, et saate mõtle sellele). viie uksega, tundub, oli ka proovikivi) üsna igapäevane, perekondlik, ei peleta eemale neid, kes ei taha sportlikkuse kahjuks ebamugavusi taluda.
Tekst: Dusan Lukic
Seat Leon Cupra 2.0 TSI (206 kW)
Põhiandmed
| Müük: | Porsche Sloveenia |
|---|---|
| Baasmudeli hind: | 26.493 € |
| Testimudeli maksumus: | 31.355 € |
| Arvutage autokindlustuse maksumus | |
| Kiirendus (0-100 km / h): | 6,6 s |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h |
| ECE tarbimine, segatsükkel: | 6,6l / 100km |
Tehniline teave
| mootor: | 4-silindriline - 4-taktiline - reas - turbolaaduriga bensiin - töömaht 1.984 cm3 - maksimaalne võimsus 206 kW (280 hj) kiirusel 5.700 p / min - maksimaalne pöördemoment 350 Nm kiirusel 1.750–5.600 p / min. |
|---|---|
| Energia ülekanne: | esivedu mootor - 6-käiguline manuaalkäigukast - rehvid 235/35 R 19 H (Dunlop SportMaxx). |
| Mahutavus: | tippkiirus 250 km/h - 0-100 km/h kiirendus 5,9 s - kütusekulu (ECE) 8,7/5,5/6,6 l/100 km, CO2 emissioon 154 g/km. |
| Mass: | tühi sõiduk 1.395 kg - lubatud täismass 1.910 kg. |
| Välised mõõtmed: | pikkus 4.270 mm – laius 1.815 mm – kõrgus 1.435 mm – teljevahe 2.636 mm – pakiruum 380–1.210 50 l – kütusepaak XNUMX l. |
Meie mõõdud
| T = 25 ° C / p = 1.023 mbar / suhteline vl. = 79% / läbisõidumõõdiku olek: 10.311 km | |
| Kiirendus 0-100 km: | 6,6s |
|---|---|
| 402 m kaugusel linnast: | 14,5 aastat ( 168 km / h) |
| Paindlikkus 50-90 km / h: | 5,1 / 7,2ndad (IV/V) |
| Paindlikkus 80-120 km / h: | 6,3 / 8,0ndad (W./VI.) |
| Maksimaalne kiirus: | 250 km / h (ME.) |
| testi tarbimine: | 9,6 l / 100km |
| Kütusekulu vastavalt standardsele skeemile: | 7,5 l / 100 km |
| Pidurdusteekond kiirusel 100 km / h: | 36,7m |
| AM tabel: | 39m |
оценка
Arusaadav, et selliste autode puhul nõuavad mõned ostjad väga tugevat võistlustunnet, teised aga eelistavad igapäevast kasutamist. Seatis on kompromiss tehtud selliselt, et see meeldiks võimalikult laiale võimalike ostjate ringile ja äärmuslastele (mõlemal poolel) vähem.
Kiidame ja heidame ette
iste
kasulikkus
võimsus
välimus
ebapiisavalt tõhus diferentsiaalilukk
ebapiisavalt sportlik mootori heli
testida autokleebiseid
